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Rafale

¿Porqué el RAFALE ?

Un Ejército del Aire moderno debe ser en anticipo sobre el momento. Para apreciar el evolución futura de situación estratégicos, el imaginar el sistema de arma susceptibles proporcionar el capacidad requeridas por esta evolución, contemplar el calidad técnico adaptada a esto que sabrán hacer las aviaciones de los aliados o tales adversarios, son los deberes constantes de un Estado Mayor encargado de obtener en permanencia al país la herramienta militar de una política de defensa. El Estado Mayor tiene pues siempre, en principio, un proyecto de avión de combate futuro. Pero hay evoluciones suaves y a veces rupturas. Hay saltos técnicos que es necesario cruzar si se quiere permanecer en el curso. Hay también discontinuidades en la adecuación de los costes a los presupuestos posibles. A veces el salto técnico, necesario para la eficacia, genera un aumento de precios demasiado brutal para que la opinión pública pueda adherir: se es convencido de pagar demasiado dimpôts y, en ausencia de una amenaza urgente, encuentra el ciudadano siempre siempre excesivo el precio de la Defensa.

Dassault Aviación, obviamente, gracias a la experiencia adquirida en muchas aviaciones militares con Mirage III, IV y 5, respondió casi instantáneamente a este reto con Mirage 2000, desarrollando al mismo tiempo sobre sus fondos propio un birreactor Mirage 4000, totalmente capaz de entrar en la piel de un avión de combate moderno y exportable. Se paró Mirage 2000 se volvía operativo el 2 de julio de 1984. el Ejército del Aire que no podía integrar también a Mirage 4000 en su parque, la carrera de este maravilloso aparato ya que un avión de guerra so'lo se exporta si el Ejército del Aire de su país de origen lo utiliza y demuestra sus capacidades.

Pero, a partir de 1983, se tenía otra idea para un avión de combate "futuro", del que era necesario en primer lugar garantizar que entraría en el boceto presupuestario francés. Para eso, convenía ampliar este boceto a un esquema europeo, tanto a nivel presupuestario como operativo e industrial. En armonía con Charles Hernu, Ministro de Defensa, el general Bernard Capillon, jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire se dedicó a hacer conseguir este principio. Necesidades operativas evidentes reclamaban, para el Ejército del Aire francés y la aeronáutica naval, a un sucesor a todo el Mirage, Jaguar, Crusader y otro Estandarte. Las aviaciones militares alemanes, británicos, italianos, españoles, etc debían ellas también encontrar sucesores al Tornado, F16 y otros aparatos ya perteneciendo a una tecnología pasada. Pero en una Europa que parece querer buscarse aún mucho tiempo, resultó imposible encontrar un acuerdo razonable sobre una definición de especificación de u'nica necesidad operativa. Él dut renunciarse a ver desarrollarse en competencia un proyecto inspirado por los británicos, al cual se recuperaron los otros Europeos, el Eurofighter, y un proyecto respondiendo a las normas definidas por el Ejército del Aire, el A.C.X. (para Avión de Combate eXpérimental). Se conocen las graves dificultades de desarrollo del E.A.P. que prefiguran el Eurofighter, demasiado grande nueva máquina y demasiado para un grupo de industriales que tenían, del concepto elegido, una insuficiente experiencia. Se conoce también, como una demostración opuesta y paralela, el fantástico éxito técnico del A.C.X. que se ha convertido en RAFALE A, cuyo desarrollo indica, desde hace prácticamente diez años, una facilidad que sería casi inquietante si las capacidades del sistema de armas en su conjunto no estaban, a cada etapa, rigurosamente presentes a las citas fijadas. La voluntad política dut, a pesar pesarlo de todo, para super las reticencias de la Marina nacional, de acceso preocupados de sustituir lo más pronto posible al Crusader en verdad bien viejo y cuya relación no había podido planear más precoz en razón de estas otras cargas. ¡Es que un portaviones cuesta bien caro! Pero un portaviones no es una inversión útil que si lleva aviones... Y un portaviones tan moderno que lo será el "Charles-de-Gaulle" podría satisfacerse aeronaves con ayer... Es pues feliz que este buque de mañana pueda, finalmente, beneficiarse de este avión muy moderno que es el RAFALE.

El RAFALE, avión de mañana, avión del XXIe siglo, ya tiene una historia. El A.C.X., proyecto gubernamental de 1983, cuyo desarrollo inicial se financió a la vez por el Estado (65%) y por los industriales (35%). El objetivo consistía en concebir y en construir un aparato que debía reunir, en beneficio de la Defensa, todas las nuevas tecnologías y estar dispuesto a integrar, a medida de su aparición, las innovaciones que revelaría tal o cual circunstancia belicosa (la guerra del Golfo, por ejemplo, puso, en particular el acento sobre el "furtivité"). Tal objetivo llevaba obviamente germina léclat demostración de la alta tecnicidad de los industriales franceses. Concebido en este sentido de máximo aprovechamiento constante del non plus ultra evolutivo, el RAFALE A fue un manifestante en primer lugar y, a priori, el precursor del u'nico avión de combate futuro. Único y adaptado a todas las necesidades del Ejército del Aire. Único y común al Ejército del Aire y a la Marina. Misiones multi y capaz sustituir a seis tipos de aviones diferentes en Francia, el proyecto serán, por su concepción, la imagen misma de la polivalencia. Es una innovación. Al mismo tiempo, la polivalencia no era más que un compromiso que daba a los pobres la ilusión de una determinada opulencia. Desde un punto de vista técnico u operativo, fue, anteriormente, un reparto aproximado todavía y los aparatos buenos a todo no eran buenos a menudo a mucho. El progreso es significativo hoy: controlada la informática bien, la electrónica y la modularidad autorizan hoy lo que estaban prohibido ayer. Por otra parte, la evolución de las misiones - debido a la evolución de las situaciones estratégicas - conduce a destacar la capacidad ofensiva de los vectores, incluso en sus papeles defensivos.

¡Proyecto cuyo Dassault Aviación fue, desde el principio, el diseñador técnico, el RAFALE debía, como los productos más famosos de la casa, llevar un nombre de bautismo comenzando por M (como Marcel! ). Pero, por referencia al primer avión a reacción francés construido por la empresa, el Huracán, este avión futuro recibido el nombre de "RAFALE", mencionando así a la vez la respiración, el dinamismo y el espíritu de la sociedad. El RAFALE es, finalmente, el avión de combate futuro que el Ejército del Aire espera desde que inscribió el concepto en su plan a largo plazo de 1972.



Las alas de la tecnología: el RAFALE A

Un fabricante de aviones de combate dibuja y fabrica aviones de combate, concebidos para responder a las necesidades expresadas por usuarios militares, para lexécution de misiones precisas. Pero, como Leonardo de Vinci hacía en primer lugar panoramas, que a veces eran jefes de obra, un constructor aeronáutico inspirado concibe a veces un anteproyecto próximo a la perfección técnica.

El manifestante "RAFALE A" es uno de estos anteproyectos acabados. A partir de su concepción y por hipótesis, se coloca en el universo de las tecnologías más avanzadas: pertenece a la generación de las combinaciones técnicas que se funden en un sistema de armas. Precursor de un avión de armas limitados en masa para imperativos de control de los costes, es sin embargo ligeramente más voluminoso y más pesado que lo será el producto elaborado final. Definido para para ser un "manifestante por gasolina", debe permitir, inicialmente, a los industriales de dejar libre pista a su imaginación, permaneciendo al acecho de la más audaz innovación técnica, sin la dificultad de un ficha- programa cuyo detalle podría limitar el atrevimiento. La síntesis del deseable y del necesario, teniendo en cuenta la necesidad y los recursos, se producirá en el momento solamente dónde se definirá la serie, siempre perfectible.

La concepción aerodinámica es caracterizada por un velamen Delta a doble flecha y relativamente a grande prolongación. Tal fórmula, al obtener una mayor superficie, autoriza cargas de las alas que favorece el vuelo supersónico y da buenos resultados en subsónico, en particular, a las bajas velocidades. En comparación con un Delta clásico, esta ala ofrece una mejor manejabilidad y una mayor eficacia a las fuertes incidencias. Su volumen autoriza una cantidad importante de combustible. La eficacia de esta ala se mejora gracias a un estabilizador pato activo. Los dos patos móviles, sobrelevados con relación al velamen principal - y ligeramente detrás de la carlinga con el fin de no obstruir la visibilidad del piloto - contribuyen al control directo de la fuerza de sustentación, además de los alerones en borde de salida, y permiten un desplazamiento instantáneo del hogar aerodinámico del avión. El máximo aprovechamiento de las formas aerodinámicas condujo a colocar las entradas de aire en posición semiventral y la experiencia que debe mostrarse que se podían prescindir de sistemas de conos móviles (llamados "ratón") y sistemas de aspiración al mismo tiempo indispensables sobre algunos aparatos, con el fin de adaptarlos a otros motores. La disposición adoptada constituye un compromiso muy eficaz en todo el ámbito de vuelo, bajas velocidades a Mach 2, a las fuertes incidencias e incluso en descontrol.

Para responder a las solicitudes conjuntas y complementarias de la Marina y el Ejército del Aire, la concepción de la aerodinámica general debe dar a el RAFALE operativo una gran maniobrabilidad en unos muy extensos ámbitos de vuelo, y las excelentes calidades de vuelo muy a la baja velocidad deseadas para una aeronave embarcada, obteniendo al mismo tiempo las capacidades de carga de cargas externas de un avión polivalente.

Un Delta se acerca, por su forma, de una plancha, y su naturaleza inestable es exigente en métodos de control. Las soluciones imaginadas por la sociedad de consultoría de Dassault Aviación implican, además de los amplios patos móviles y controlados, colocados muy cerca del velamen - que contribuye de manera interactiva a la estabilidad general permitiendo al mismo tiempo aumentar ampliamente la fuerza de sustentación a las bajas velocidades - de los pedidos de vuelo eléctricos sobre tres cadenas numéricas y una cadena doble analógica. Una serie de captadores comparan permanentemente el comportamiento del avión y los órdenes del piloto, transmiten el análisis a un calculador que en realidad la síntesis y trata toda la información antes de actuar sobre las distintas sale a la superficie de control que son los alerones, los picos de borde de ataque, el gobierno de cordón (llamada bandera) y los patos. Tales pedidos de vuelo se integran en un sistema complejo y, además de las funciones clásicas de cabeceo, cordón y balanceo, son capaces de desempeñar un papel antiturbulencia (gracias a la detección instantáneo de las aceleraciones), el control de las altas incidencias y, a través de las órdenes transmitidas a los motores, el control del informe poussée-trainée que favorece aterrizajes a la vez cortos y precisos. Todas estas innovaciones en el ámbito de la aerodinámica pudieron comprobarse, probadas, apreciadas gracias al sistema CATIA (Concepción a Asistir Tridimensional InterActive) que, por un método de dimensión de la malla tetraédrico, permitió solucionar las ecuaciones de la comercialización del aire así como establecer la cartografía de las presiones sobre las superficies aerodinámicas, en correlación con la acción de los pedidos de vuelo.

Con una nueva fórmula aerodinámica, esta aeronave es también revolucionaria por su estructura. En efecto, la severa limitación en masa que forma parte de las exigencias primarias de la Marina y el Ejército del Aire condujo, para permanecer bajo la media barra de las nueve toneladas y de masa a vacío equipada, a utilizar intensivamente los materiales compuestos, los cuales cuentan para un 25% de la masa de la célula. Resultando de una experiencia progresivamente adquirida anteriormente, estos materiales se hacen de numerosas fibras de carbono tejidas y mantenidas en lugar en una matriz de resina. Pasadas al horno a altos temperaturas, las partes así realizados presentan finalmente una resistencia igual a la del acero, para un peso incomparablemente menor. El cubo del piloto, las pieles de los velámenes, intradós y extradós, los patos, los gobiernos, así como la deriva son de carbono epoxy. Este material, muy resistente y suficientemente elástico para aguantar factores de carga muy importantes, resultan también del entrecruzamiento y la cocción de hojas hechas de fibras de carbono. En definitiva, la célula de el RAFALE A implica la proporción de nuevos materiales el más elevado nunca alcanzada en un avión de combate.

Pero concebir un avión que presupone la extrema maniobrabilidad que permite la asociación de un informe avanzada/peso superior a 1 y de una inestabilidad aerodinámica controlada por pedidos de vuelo eléctricos ultra rápidos plantean el grave siguiente problema: ¿el piloto podrá -te él sobrevivir a los esfuerzos impuestos por los resultados de la máquina? Allí aparece verdaderamente el cambio de generación, que hace alcanzar un impulso difícil a pasar. El cálculo demuestra en efecto que las aceleraciones inducidas por la maniobra y sobre todo su rapidez de instalación corren el riesgo de superar ampliamente los límites de la tolerancia física. Se optimizan estos límites dando al piloto los medios de una mayor resistencia a los factores de carga: sede inclinada a 32° con relación a normal, posición de las piernas y brazos, y plan de lappui-t enteramente revisados con relación a lo que se hacía hasta allí. Esta nueva disposición conducido también a reinstalar la cabina con el fin de aumentar facilidad del control: desaparición de la manga tradicional, sustituida por una minimanga lateral, nueva presentación de la información necesaria para la conducta de la misión. La posición de los pedidos responde al concepto "3M" (Manos sobre Canal de la Mancha y Palanca). La minimanga está a la derecha, la u'nica palanca de los gases para los dos motores, a la izquierda; los brazos del piloto descansan en permanencias en los brazos: se soportan así mejor los elevados factores de carga. Gracias a la utilización de métodos de visualización selectivos, es hoy posible a los ingenieros situar una nueva definición de los "indicadores" en el lugar muy reducido disponible en el campo de visión del piloto. El puesto de control dispone así de un visor alta cabeza "olográfica a gran ángulo", de un visor cabeza media y de dos pantallas laterales. Tal limitación del número de las consolas es posible por una integración máxima del sistema; facilita lo mejor posible el control y la gestión de las distintas funciones disponibles so'lo dando la información necesaria. Estas minitelevisiones a carta que desenrollan reflejan la totalidad de información cuyo tiene necesidad piloto, que puede consultarlos en cualquier momento, previa petición.

El ambiente del puesto de control es animado por un dispositivo de alarma vocal que completa la información imaginada y, en este caso de anomalía o urgente (límite del ámbito de vuelo, mínimos de seguridad...), invita el piloto a consultar la página correspondiente de la carta televisada. Inicialmente, estos mensajes eran entregados a la tripulación por una voz sintética en lengua inglesa. Bastante pronto, la voz más suave de Yolaine del Bigne tomó la relación, a la satisfacción general. El diálogo "piloto-sistema" se efectúa por impulsos sobre los pedidos colocadas tanto sobre la minimanga como sobre la palanca de los motores. En espera del pedido vocal, el piloto seguirá implicándose en clarinetista como tiene la práctica.

Pero el RAFALE A no habría podido tomar el aire ni responder a los resultados esperados si so'lo se le hubiera proveído de propulsores tan elaborados el resto. Para animar un avión moderno, no basta con empujar y gritar: es necesario aún que la tecnología de la turba máquina esté en armonía con la perfección de la célula. Pero si, experiencia ayudando, la construcción de un prototipo de avión pudo realizarse en plazos extremadamente breves, es necesario constatar que la concepción y la puesta a punto de un nuevo motor, incluso previsto y describe desde hace tiempo, pide un poco más de tiempo, o incluso mucho más. Para tener en cuenta este dato, el constructor aeronáutico utilizó, en espera del famoso M-88 del SNECMA, el F-404 de General-Electric, perfectamente adaptado por su tamaño, su masa y su empuje a este papel provisional. Fueron pues dos F-404 que propulsaron al manifestante RAFALE A durante 460 salidas de pruebas y presentación.

El RAFALE A, controlada por Individuo Mitaux-Maurouard, voló por primera vez el 4 de julio de 1986, desde la base de Istres, que vio quitar tanto prototipos. Durante este primer vuelo de una hora, el avión alcanzó Mach 1.3, a la altitud de 35000 pies y abierto al ámbito de evolución hasta 5G. Esta manera de entrar sencillamente en el meollo de la cuestión demuestra la excelencia de los trabajos previos de los ingenieros de estudios y la contribución considerable proporcionada por la "concepción asistida por ordenador". Pero un avión demuestra siempre su título por un despegue efectivo. La numerosa asamblea de especialistas venidos a de asistir a esta a este despegue histórico so'lo tuvo una exclamación cuando las ruedas se separaron de la pista: "vuela!" Reacción seguramente inesperada por parte de fabricantes de aeronaves ", pero que daba prueba de la altura de la apuesta tecnológica que acababa controlarse."

Durante casi 500 vuelos sin historias, el RAFALE A fue el banco muy de numerosas pruebas que permitieron poco a poco abrir el ámbito de vuelo en toda su amplitud y en múltiples configuraciones. También, y casi sobre todo, eso permitió demostrar, por enfoques precisos y sin ninguna dificultad efectuados sobre el "Foch" y el "Clémenceau", que este avión tenía todas las facultades requeridas para el apontaje, en una fecha en la que la Marina, presionada por el tiempo, parecía orientar su elección hacia el F-18 americano, a pesar de su tecnología un tanto pasada.

Durante el tiempo de estas pruebas, el M-88 volvía al banco y se desarrollaba bastante armoniosamente para que fuera posible hacerlo volar, en lugar izquierdo, sobre el RAFALE A, guardando al mismo tiempo un F-404 a la derecha. Ventaja del bimotor y facilidad de los fuertes empujes, tales circunstancias autorizaban, gracia también a la gestión informática de los datos de vuelo, lo que al mismo tiempo había pasado para la acrobacia pura. Ya que esta disposición híbrida, además de que no modificó sensiblemente la aparición del avión, no se utilizó como un simple banco que vuela relativamente tranquilo. Al contrario, se prosiguieron todas las pruebas hasta en las esquinas del ámbito y sin ninguna restricción. Se pueden sacar de esta comprobación muchas conclusiones, en particular, contra los conocimientos técnicos de los ingenieros Dassault Aviación y SNECMA. Era necesario en efecto adoptar un nuevo motor a una célula que conservaba otros, este motor so'lo teniendo ni las mismas dimensiones ni las mismas características de funcionamiento su vecino, por lo que se refiere a las masas de aire resumidas, en particular, y las presiones de ingestión... El observador podía observar que el conducto izquierdo era un poco más corto y que el rabo derecho se abría aún más. El piloto constataba que debía en adelante actuar dos palancas de los gases, como sobre un birreactor ordinario y dividir se su mirada sobre instrumentos específicos a cada uno de los propulsores.

El RAFALE A, desde su primer vuelo con dos reactores diferentes el 27 de febrero de 1990 y hasta su última prestación el 24 de enero de 1994, tuvo por principal función conducir las pruebas en vuelo del M-88, con la ventaja, para el motorista francés, de realizar estas pruebas en presencia de los elementos conocidos y probados del motor americano.

Desde su despegue inaugural del 4 de julio de 1986, que fueron un vuelo de prueba completo en un ámbito de vuelo ya extenso, el "manifestante" RAFALE A habrá efectuado 867 salidas en siete años y mitad, 455 horas sirviendo para poner a punto el motor operativo. Este procedimiento permitió esperar serenamente la llegada del monoplaza C01 definido para el Ejército del Aire. Este nuevo prototipo veía la vía trazada por su antecesor, a pesar de dimensiones ligeramente reducidas y de nuevas exigencias, en particular, de furtivité. La calificación operativa iba aún a pedir trabajo de adaptación, que se conduciría por supuesto a cuatro nuevos prototipos: el C01, monoplaza Ejército del Aire; el M01 y M02, monoplaces Aeronaval; y el B01, biplaza de combate Ejército del Aire. Antes de volver a entrar al hangar, el RAFALE A había demostrado las calidades excepcionales de la fórmula Delta-Pato activos, así como la resistencia de los nuevos materiales utilizados y la capacidad de carga de carga de un aparato polivalente. También había permitido, en las mejores condiciones, poner a punto la definición de los prototipos que pronto iba a prefigurar la serie.

En ilustraciones de estas realizaciones, se pudo admirar la "Patrulla de acero" del cinco RAFALE que voló el 24 de enero de 1994, probando a la vez la armonía de su diversidad y la coherencia de la familia en torno a un antepasado "viejo menor de ocho años".


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