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Rafale

Porque a RAFALE?

Um Exército do Ar moderno deve ser em adiantamento sobre o momento. Apreciar evolução futuro situação estratégico, imaginar sistema arma susceptível de fornecer capacidade requerido por este evolução, visar qualidade técnico adaptado que saberão fazer as aviações dos aliados ou dos adversários, tais são os deveres constantes de um Estado-maior encarregado procurar em permanência ao país o instrumento militar de uma política de defesa. O Estado-maior tem por conseguinte sempre, em princípio, um projecto de avião de combate futuro. Mas há evoluções suaves e às vezes rupturas. Há saltos técnicos que é necessário cruzar se quer-se permanecer na corrida. Há também discontinuidades na adequação dos custos aos orçamentos possíveis. Às vezes o salto técnico, necessário para a eficácia, gera um aumento dos preços demasiado brutal de modo que a opinião pública possa aderir: o cidadão sempre é persuadido pagar demasiado dimpôts e, em ausência de uma ameaça urgente, encontrado sempre excessivo o preço da Defesa.

Dassault Aviação, evidentemente, graças experiência à adquirida de números aviações militares com o Mirage III, IV e 5, respondeu quase instantaneamente à este desafio com o Mirage 2000, desenvolvendo ao mesmo tempo sobre os seus fundos limpa biréacteur Mirage 4000, completamente capaz de entrar na pele de um avião de combate moderno e exportável. O Mirage 2000 ficava operacional o 2 de Julho de 1984. o Exército do Ar que não tem podido integrar também o Mirage 4000 no seu parque, a carreira deste maravilhoso aparelho foi interrompido porque um avião de guerra exporta-se apenas se o Exército do Ar do seu país de origem utiliza-o e demonstra as suas capacidades.

Mas, a partir de 1983, tinha-se outra ideia para um avião de combate "futuro", do qual era necessário primeiro assegurar-se de que entraria no plano orçamental francês. Para aquilo, convinha alargar este plano a um esquema europeu, tanto no plano orçamental como operacional e industrial. Em harmonia com Charles Hernu, ministro da Defesa, o general Bernard Capillon, chefe de Estado-maior do Exército do Ar empregou-se a fazer conduzir este princípio. Necessidades operacionais evidentes reclamavam, para o Exército do Ar francês e a aeronáutica naval, um sucessor ao todos os Mirage, Jaguar, Crusader e outros Etendard. As aviações militares alemãs, britânicas, italianas, espanholas, etc. deviam elas também encontrar sucessores o Tornado, F16 e outros aparelhos que pertencem já à uma tecnologia ultrapassada. Mas numa Europa que parece querer procurar-se ainda muito tempo, foi impossível de encontrar um acordo razoável sobre uma definição de especificação de necessidade operacional única. Ele dut demitir-se a ver desenvolver-se em concorrência um projecto inspirado pelos Britânicos, ao qual raccrochèrent os outros Europeus, o Eurofighter, e um projecto que responde às normas identificadas pelo Exército do Ar, o A.C.X. (para Avião de Combate eXpérimental). Conhece-se as graves dificuldades de desenvolvimento do E.A.P. que prefiguram o Eurofighter, demasiada gorda máquina e demasiado nova para um grupo de industriais que tinham, do conceito escolhido, uma experiência insuficiente. Conhece-se também, como uma demonstração oposta e paralela, fantástico o sucesso técnico do A.C.X. que tem-se tornado-se RAFALE A, cujo desenvolvimento apresenta, desde praticamente dez anos, uma facilidade que seria quase inquietante se as capacidades do sistema de armas como um todo não estivessem, à cada etapa, rigorosamente presentes aos encontros fixados. A vontade política dut, contra pesá-lo todo, para vencer as reservas da Marinha nacional, abordagem preocupadas de substituir o mais cedo possível ao Crusader em verdade bem velhos e do qual não tivesse podido planificar o turno mais precoce em razão destas outras despesas. É que porte-avions custa bem caro! Mas porte-avions não é um investimento útil que se leva aviões... E porte-avions também moderno que sê-lo-á o "Charles-de-Gaulle" saberia satisfazer-se aeronaves de ontem... Está por conseguinte feliz que este navio de amanhã possa, finalmente, beneficiar deste avião muito moderno que é a RAFALE.

A RAFALE, avião de amanhã, avião século X, tem já uma história. O A.C.X., projecto governamental de 1983, cujo desenvolvimento inicial foi financiado ao mesmo tempo pelo Estado (65%) e os industriais (35%). O objectivo era conceber e construir um aparelho que devia reunir, com benefício da Defesa, todas as novas tecnologias e ser pronto para integrar, progressivamente do seu aparecimento, as inovações que revelaria tal ou tal circunstância guerrière (a guerra do Golfo, por exemplo, pôs, em especial o acento sobre o "furtivité"). Tal objectivo levava evidentemente germina léclatante demonstração do elevado tecnicismo dos industriais franceses. Concebida nesta perspectiva de optimização constante do nec mais ultra evolutivo, a RAFALE A foi primeiro um demonstrador e, a priori, o precursor do avião de combate futuro único. Único e adaptado todas as às necessidades do Exército do Ar. Único e comum ao Exército do Ar e a Marinha. Missões e capazes de substituir seis tipos de aviões diferentes na França, o projecto será, pela sua concepção, a imagem mesmo da polivalência. É uma inovação. Há pouco, a polivalência era apenas um compromisso que dá aos pobres a ilusão certo opulence. De um ponto de vista técnico ou operacional, continuou, no passado, uma quota mal cortada e os aparelhos bons à todo não eram bem frequentemente bons à muito. O progresso é hoje significativo: a informática dominada bem, a electrónica e a modularidade autorizam hoje o que eram proibido ontem. De resto, a evolução das missões - devido à evolução das situações estratégicas - leva a destacar a capacidade ofensiva dos vectores, incluindo nos seus papéis defensivos.

Projecto do qual Dassault Aviação foi, a partir da origem, o projectista técnico, a RAFALE devia, como aos produtos mais famosos da casa, levar um nome de baptismo que começa por M (como Marcel! ). Mas, por referência ao primeiro avião à reacção francês construído pela firma, o Furacão, este avião futuro recebido o nome de "RAFALE", evocando assim ao mesmo tempo a respiração, o dinamismo e o espírito da sociedade. A RAFALE é, por último, o avião de combate futuro que o Exército do Ar espera desde inscreveu o conceito no seu plano a longo prazo de 1972.



As asas da tecnologia: a RAFALE A

Um construtor de aviões de combate desenha e fabrica aviões de combate, concebidos para responder às necessidades expressas por utilizadores militares, com o propósito de lexécution de missões precisas. Mas, como Leonardo da Vinci fazia primeiro esboços, que às vezes eram chefes de obra, um construtor de aviões inspirado concebe às vezes um anteprojecto próximo da perfeição técnica.

O demonstrador "RAFALE A" é um destes anteprojectos terminados. A partir da sua concepção e por hipótese, coloca-se no universo das tecnologias mais avançadas: compete à geração das combinações técnicas que se derretem num sistema de armas. Precursor de um avião de armas limitados densamente para imperativos de controlo dos custos, é contudo ligeiramente mais volumoso e mais pesado que sê-lo-á o produto elaborado final. Definido para ser um "demonstrador por gasolina", deve permitir, inicialmente, aos industriais de deixar livre campo de ténis à sua imaginação, permanecendo à montagem mais da audaciosa inovação técnica, sem o constrangimento de um programa cujo detalhe poderia restringir hardiesse. A síntese do desejável e a necessária, tendo em conta a necessidade e os recursos, intervirá ao momento apenas onde definir-se a série, sempre perfectível.

A concepção aerodinâmica é caracterizada por um velame Delta à dupla flecha e relativamente grande alongamento. Tal fórmula, procurando maior superfície rolamento, autoriza despesas alares que favorece o voo supersónico e dá bons desempenhos subsónica, nomeadamente às baixas velocidades. Em comparação com um Delta clássico, esta asa oferece uma melhor maneabilidade e maior eficácia às fortes incidências. O seu volume autoriza uma quantidade importante de combustível. A eficácia de esta asa é melhorada graças empennage pato activo. Os dois patos móveis, sobrelevados em relação ao velame principal - e ligeiramente de trás da cabina do piloto para não obstruir a visibilidade do piloto - contribuem para o controlo directo portance, além do que élevons em bordo de fuga, e permitem uma deslocação instantânea do lar aerodinâmico do avião. A optimização das formas aerodinâmicas levou a colocar as entradas de ar em posição semiventrale e a experiência a mostrar que podia-se passar-se sistemas de cones móveis (chamados "ratos") e sistemas de aspiração há pouco indispensáveis sobre certos aparelhos, a fim de adaptar-o à outros motores. A disposição adoptada constitui um compromisso muito eficaz em todo o domínio de voo, baixas velocidades Mach 2, às fortes incidências e mesmo derrapagem.

Para satisfazer os pedidos conjuntos e complementares da Marinha e o Exército do Ar, a concepção da aerodinâmica geral deve dar à RAFALE operacional uma grande dirigibilidade muito vastos em uns domínios de voo, e excelentes as qualidades de voo muito à baixa velocidade desejadas para uma aeronave embarcada, procurando ao mesmo tempo as capacidades de evacuação de despesas externas de um avião polivalente.

Um Delta aproxima-se, pela sua forma, de um ferro a passar, e a sua natureza instável é exigente em modos de pilotagem. As soluções imaginadas pelo escritório de estudos de Dassault Aviação comportam, além dos largos patos móveis e pilotados, colocados muito perto do velame - que contribuem de maneira interactiva para a estabilidade geral permitindo ao mesmo tempo aumentar largamente portance às fracas velocidades - das encomendas de voo eléctricas sobre três cadeias numéricas e uma cadeia dupla analógica. Uma série de captores compara permanentemente o comportamento do avião e as ordens do piloto, transmite a análise um calculador que com efeito a síntese e tráfico todas as informações antes de agir sobre as diversas vem à superfície de controlo que são élevons, os bocais de bordo de ataque, gouverne de laço (chamado bandeira) e os patos. Tais encomendas de voo integram-se num sistema complexo e, para além das funções clássicas tangage, de laço e roulis, são capazes de assegurar um papel antiturbulência (graças à detecção instantânea das acelerações), o controlo das elevadas incidências e, através das ordens transmitidas aos motores, o controlo do relatório poussée-trainée que favorece aterragens ao mesmo tempo curtas e precisas. Todas as inovações no domínio da aerodinâmica puderam ser verificadas, testados, apreciados graças ao sistema CATIA (Concepção Assistir Tridimensional InterActive) que, por um método de malhas tétraédrique, permitiu resolver as equações do escoamento do ar bem como estabelecer a cartografia das pressões sobre as superfícies aerodinâmicas, em correlação com a acção das encomendas de voo.

Com uma fórmula aerodinâmica nova, esta aeronave é igualmente revolucionária pela sua estrutura. Com efeito, severa a limitação densamente que faz parte das exigências primárias da Marinha e o Exército do Ar levou, para permanecer sob a barra das nove toneladas e meia de massa à vazio equipada, a utilizar intensivamente os materiais compósitos, os quais contam para 25% da massa da célula. Resultando de uma experiência progressivamente adquirida no passado, estes materiais é feitos de numerosas fibras de carbono tecidas e mantidas em lugar numa matriz de resina. Passadas ao forno à elevadas temperaturas, as peças assim realizados apresentam finalmente uma resistência igual à do aço, para um peso inconparavelmente menor. A cubeta do piloto, as peles dos velames, intrados e extrados, os patos, gouvernes, bem como a derivação são de carbono époxy. Este material, muito resistente e suficientemente elástico para suportar factores de carga muito importantes, resulta também da intersecção e a cozedura de folhas feitas de fibras de carbono. Finalmente, a célula da RAFALE A comporta a proporção de materiais novos mais elevada nunca atingida num avião de combate.

Mas conceber um avião que pressupõe a extrema dirigibilidade que permite a associação de um relatório acentuada/peso superior à 1 e de uma instabilidade aerodinâmica controlada por encomendas de voo eléctricas de ultra rápido coloca o grave problema seguinte: o piloto poderá-te ele sobreviver aos esforços impostos pelos desempenhos da máquina? Lá aparece verdadeiramente a mudança de geração, que faz atingir um impulso difícil passar. O cálculo demonstra com efeito que as acelerações induzidas pela pela operação e sobretudo sua rapidez de instalação correm o risco de exceder largamente os limites da tolerância física. Optimiza-se estes limites dando ao piloto os meios de maior resistência aos factores de carga: sede inclinada à 32° em relação à normal, posição das pernas e dos braços, e plano de lappui-tête inteiramente reexaminados em relação a o que se fazia até lá. Esta disposição nova levada também a renovar a cabina a fim de aumentar a facilidade da pilotagem: desaparecimento da manga tradicional, substituída por uma minimanga lateral, nova apresentação das informações necessárias para a condução da missão. A posição das encomendas responde ao conceito "3M" (Mãos sobre Manga e Alavanca). A minimanga é à direita, o alavanca dos gases único para os dois motores, à esquerda; os braços do piloto descansam em permanências sobre os apoios: os factores de carga elevados assim são suportados melhor. Graças à utilização de métodos de visualização selectivos, é hoje possível aos engenheiros situar uma nova definição do "quadro de controlo" no lugar muito reduzido disponível no campo de visão do piloto. O posto de pilotagem dispõe assim de um visor cabeça elevada "holográfica à grande ângulo", de um visor cabeça média e de dois ecrãs laterais. Tal limitação do número de consolas é tornada possível por uma integração máxima do sistema; facilita o melhor possível a pilotagem e a gestão das diferentes funções disponíveis não dando único as informações necessárias. Estas minitelevisões à ementa que desenrolam reflectem a totalidade de informações das quais tem necessidade o piloto, que pode consultar-o em qualquer momento, ao pedido.

O ambiente do posto de pilotagem é animado por um dispositivo de alarme vocal que completa as informações visualizadas e, neste caso de anomalia ou de emergência (limite do domínio de voo, mínimos de segurança...), convida o piloto a consultar a página correspondente da ementa emitida por televisão. Inicialmente, estas mensagens eram emitidas à tripulação por uma voz sintética em língua inglesa. Bastante cedo, a voz mais suave de Yolaine do Bigne tomou o turno, à satisfação geral. O diálogo "piloto-sistema" efectua-se por impulsos sobre as encomendas colocados tanto sobre a minimanga que sobre o alavanca dos motores. Esperando a encomenda vocal, o piloto continuará a comportar-se em clarinettiste como tem o hábito.

Mas a RAFALE A não teria podido tomar o ar nem responder aos desempenhos esperados se fosse munido de propulsores também elaborados apenas o resto. Para animar um avião moderno, não é suficiente de empurrar e urrar: é necessário ainda que a tecnologia da turbo máquina esteja harmonia com a perfeição da célula. Mas se, experiência que ajuda, a construção de um protótipo de avião pôde ser realizada em prazos extremamente curtos, é necessário constatar que a concepção e o desenvolvimento de um motor novo, mesmo previsto e descreve por muito tempo, pede ligeiramente mais tempos, ou mesmo muito mais. Para ter em conta este dado, o construtor de aviões utilizou, esperando o famoso M-88 do SNECMA, o F-404 de General-Electric, perfeitamente adaptado pela sua dimensão, sua massa e sua empurrão à este papel temporário. Foram por conseguinte dois F-404 que propulsaram o demonstrador RAFALE A durante 460 saídas de ensaios e de apresentação.

A RAFALE A, pilotado por Indivíduo Mitaux-Maurouard, voou primeira vez o 4 de Julho de 1986, desde a base de Istres, que viu descolar tanto protótipos. Durante este primeiro voo de uma hora, o avião atingiu Mach 1.3, à altitude de 35000 pés e aberto o domínio de evolução até a 5G. Esta maneira de entrar simplesmente no vivo do assunto demonstra a excelência dos trabalhos prévios dos engenheiros de estudos e o contributo considerável fornecido pela "concepção assistida por computador". Mas um avião demonstra sempre o seu título por uma decolagem efectiva. A numerosa assembleia de especialistas vindos assistir esta à este voo histórico teve apenas uma exclamação quando as rodas separaram-se da pista: "voa!" Reacção sem dúvida inesperada por parte de construtores de aeronaves ", mas que confirmava a altura da aposta tecnológica que acabava de ser dominada."

Durante quase 500 voos sem histórias, a RAFALE A foi o banco muito de numerosos ensaios que permitiram pouco a pouco abrir o domínio de voo em qualquer sua extensão e múltiplas configurações. Igual, e quase sobretudo, aquilo permitiu demonstrar, por abordagens precisas e sem nenhuma dificuldade efectuadas sobre o "Foch" e o "Clémenceau", que este avião tinha todas as faculdades requeridas para appontage, à uma época onde a Marinha, pressionada pelo tempo, parecia orientar a sua escolha para o F-18 americano, apesar da sua tecnologia um tanto ultrapassada.

Durante o tempo destes ensaios, o M-88 girava ao banco e desenvolvia-se bastante harmoniosamente de modo que seja possível fazê-lo voar, em lugar esquerdo, sobre a RAFALE A, guardando ao mesmo tempo um F-404 à direita. Vantagem bimoteur e facilidade das fortes empurrões, tais circunstâncias autorizavam, graça também à gestão informática dos dados de voo, que há pouco passou para a acrobacia pura. Porque esta disposição híbrida, para além de que não alterou sensivelmente a aparência do avião, não foi utilizada como um simples banco que voa relativamente tranquilo. Pelo contrário, todos os ensaios foram prosseguidos até nos cantos do domínio e sem nenhuma restrição. Pode-se tirar desta constatação muitas conclusões, nomeadamente sobre o "knowhow" dos engenheiros Dassault Aviação e SNECMA. Era necessário com efeito adoptar um motor novo à uma célula que conservava o outro, este motor que não tem nem as mesmas dimensões nem as mesmas características de funcionamento que o seu vizinho, no que diz respeito às massas de ar digeridas, nomeadamente, e as pressões de ingestão... O observador podia observar que a tubagem esquerda era ligeiramente mais curta e que o croupion direito abria-se mais. O piloto constatava que devia doravante manobrar dois alavancas dos gases, como sobre biréacteur comum e dividir-se o seu olhar sobre instrumentos específicos cada um dos propulsores.

A RAFALE A, desde o seu primeiro voo com dois reactores dissimilares o 27 de Fevereiro de 1990 e até à sua última prestação o 24 de Janeiro de 1994, teve para principal função conduzir os ensaios em voo do M-88, com a vantagem, para o construtor de motores francês, de realizar estes ensaios na presença dos elementos conhecidos e provados do motor americano.

Desde a sua decolagem inaugural do 4 de Julho de 1986, que foi um voo de ensaio completo num domínio de voo já vasto, o "demonstrador" RAFALE A terá efectuado 867 saídas em sete anos e metade, 455 horas que têm servido para desenvolver o motor operacional. Este procedimento permitiu esperar qualquer sérénité a chegada do monoplace C01 definido para o Exército do Ar. Este novo protótipo via a via traçada pelo seu antecessor, apesar de dimensões ligeiramente reduzidas e exigências novas, nomeadamente de furtivité. A qualificação operacional ia ainda pedir trabalho de adaptação, que é efectuado certamente à quatro protótipos novos: o C01, monoplace Exército do Ar; o M01 e M02, monoplaces Aéronavale; e o B01, biplace de combate Exército do Ar. Antes de retornar ao hangar, a RAFALE A tinha demonstrado as qualidades excepcionais da fórmula Delta-Pato activos, bem como a resistência dos materiais novos utilizados e a capacidade de evacuação de carga de um aparelho polivalente. Também tinha permitido, as melhores condições, desenvolver a definição dos protótipos que cedo ia prefigurar a série.

Em ilustrações destes cumprimentos, pôde-se admirar a "Patrulha de aço" do cinco RAFALE que voou o 24 de Janeiro de 1994, provando ao mesmo tempo a harmonia da sua diversidade e a coerência da família em redor de um antepassado "velho com menos de oito anos".


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