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Mirage 2000

Pessoalmente concebendo diversos aviões desde a primeira guerra mundial, Marcel Bloch, que adoptou o patronímico de Dassault após a segunda guerra mundial, dirigiu as equipas de engenheiros que miraram ao ponto a maior parte dos aviões de primeira linha franceses desde 1945. a influência deste pioneiro da aviação francesa, morto em 1986, reside ainda muito fortes. Transparece bem no último aparelho entrado em serviço no exército do ar, o Mirage 2000, um caçador multirôle à velame em delta dotado de um radar Doppler à impulsos muito moderna, de uma aviónica sofisticada e elementos aerodinâmicos novos.



Regresso à fórmula delta

Mirage 2000 Se o Mirage 2000 é um avião moderno, ou mesmo revolucionário sobre muitos aspectos, não representam menos certas semelhanças com máquinas como o Mirage III e 5, ao velame em delta e de configuração monoplace e monoréacteur. As desvantagens da fórmula das asas em delta (velocidade de aterragem elevada, longas corridas de decolagem e de aterragem e instabilidade aos ângulos de ataque importantes) puderam ser compensadas em parte pela adopção de superfícies pato e um sistema de encomendas de voo eléctricas. Este regresso ao velame em delta, que foi tornado possível apenas pelo recurso à novas tecnologias, não deve nada à nostalgia. Este tipo de asa apresenta diversos vantagens em relação a velames mais clássicos. Uma asa em delta apresenta maior espessura ao apoio, o que aumenta o seu vigor e aumenta o seu volume interno disponível para os equipamentos e os tanques de combustível. Além disso, oferece a possibilidade de reduzir o rasto às velocidades supersónicas e de diminuir a carga alar, com para consequência uma dirigibilidade acrescida.

Um velame em delta é equipado élevons, gouvernes que correm sobre o bordo de fuga e que são utilizadas para o controlo tangage quando são viradas de maneira synchronisée ou roulis quando são viradas différentiellement. Quando um avião à asas em delta é empinado, o rasto aumenta e portance diminui, o que torna necessária utilização de pistas mais longas e aumenta as corridas de decolagem e de aterragem. O recurso às encomendas de voo eléctricas oferece a possibilidade de fazer voar aviões instáveis e de reduzir a desobstrução gouvernes para os mesmos efeitos. As encomendas de voo eléctricas não convêm totalmente aos aviões à velame em delta. Os aparelhos que são equipados de tal sistema são naturalmente instáveis, ou seja que o seu centro de gravidade é situado bem de trás do centro de empurrão. Mas, se forem desequilibrados, a sua dirigibilidade é melhorada de maneira impressionante. As referidas encomendas de voo numérisées a fim de impedir qualquer perda de controlo no caso de erro de pilotagem. Com o Mirage 2000, o exército do ar ia dispôr primeira vez de um caçador dotado de encomendas eléctricas.

Vários utilizadores estrangeiros de modelos precedentes de Mirage modernizaram sua tinham equipando-o de uma aviónica sofisticada e superfícies pato. A firma Dassault-Bréguet própria montou tais superfícies sobre um dos seus aviões, neste caso o Mirage Milão, para o fim dos anos 60.

A Milão inspirou certamente os Israelianos quando realizaram o Kfir, uma versão do Mirage 5 melhorado e dotado de um novo motor. O Kfir, quanto a ele, levou os Chilenos e os Suíços a fazer montar superfícies pato sobre o seu Mirage. Curiosamente, o Mirage 2000 comporta não superfícies desta espécie mas simples moustaches montados sobre as entradas de ar.



Problemas orçamentais

Mirage 2000 O desenvolvimento do Mirage 2000 começou em 1973, ano no curso do qual o exército do ar dut abandonar o seu programa de aviões de combate futuro (ACF) devido à diversos constrangimentos orçamentais. O projecto do Mirage 2000 era destinado de assegurar a sucessão de diversos tipos de aviões em serviço no exército do ar, nomeadamente do Mirage III, o Mirage F1 e o SEPECAT Jaguar. O novo aparelho, que se integrava na classe Mach 2,5 à 3, devia poder afixar um tecto operacional situado entre 22.500 e 24.400 m. Devia ser equipado de uma aviónica moderna que inclui um radar que beneficia de capacidades de iluminação para baixo, mesmo contra objectivos que evoluem muito à baixas atitudes. O avião devia ser dotado de encomendas de voo e um reactor de concepção modular facilmente desmontável. Estava previsto para poder operar a partir de pistas de 1200 m de comprimento máximo. O projecto foi aprovado o 18 de Dezembro de 1975, e uma ficha programa foi redigida durante do mês de Março de 1976.

O contrato com o exército do ar levava sobre o desenvolvimento inicialmente de uma versão de intercepção e de superioridade aérea, uma encomenda de cinco protótipos, por conseguinte de dois modelos biplaces financiados por Dassault-Bréguet, passada (os referidos protótipos inicialmente foram dotados de um reactor SNECMA M53-2 de 8500 kgp). O primeiro destes aparelhos efectuou o seu voo inicial à Istres, o 10 de Março de 1976, entre as mãos do piloto de ensaio Jean Coureau. Foi utilizado seguidamente para testar as encomendas de voo eléctricas e para determinar as características de voo básicas. O segundo protótipo tomado o ar por sua vez o 18 de Setembro de 1978, pilotado por Indivíduo Mitraux-Maurouard, e foi empregado para os tiros ao canhão e os ensaios de armamento todos os domínios de voo. Foi necessário certo tempo para levar a efeito este programa experimental, e o Mirage 2000 fez um primeiro aparecimento espectacular meeting de Farnborough de 1980 (uma Dassault Falcon 20 alterada serviu igualmente aos ensaios de armamento). O terceiro protótipo deixou o solo o 26 de Abril de 1979, e o quarto, fornecido de uma nova licença de conexão entre as asas e a fuselagem, efectuou o seu primeiro voo o 12 de Maio de 1980 do seu lado, primeiro biplace tomado o ar o 11 de Outubro do mesmo ano, e, pouco depois, foi empregado no âmbito de um programa destinado a definir uma versão de exportação do Mirage 2000.

_ teste reactor M53 ter ser conduzir a partir 18 de Julho de 1973 sobre um banco ensaio volant espaço caravelle, e experimentação velocidade supersónico ter ser efectuar um Mirage F1 dotar um novo motor, que ter tomar ar primeiro vez este configuração durante mês Dezembro de 1974. 1980, M53-2 montar sobre protótipo ser substituir M53-5, qual dever ser adoptar sobre máquina série inicial.



Problemas de radar

Mirage 2000 Se o desenvolvimento da célula e o motor do Mirage 2000 desenrol-se-ar em boas condições, o desenvolvimento do radar Doppler à impulso (RDI) que devia equipar o aparelho não foi sem estar a encontrar problemas. Optimizado para as intercepções à longa distância, este aparelhamento equivale Hugues APG-63 do McDonnell-Douglas F- 15 Eagle.

Felizmente para o exército do ar, uma solução de substituição foi encontrada sob forma do radar Doppler multimode (RDM), um aparelhamento moderno que trabalha em bandas I e J e derivado do Cyrano 500, ele mesmo procedente do Cyrano que equipam o Mirage F1. O RDM, cujo alcance e de uma centena de quilómetros, equivale à Westinghouse APG-66 dos F-16 de início de série; trata-se de um radar eficaz e uma grande flexibilidade de emprego, mas que não é também sofisticada que o RDI. Os ensaios em voo do RDM foram empreendidos a partir do mês de Janeiro de 1980 à bordo Vautour; prosseguiram-se com um Falcon 20 até a Junho do mesmo ano. Cinco meses atrasado, em Novembro, este aparelhamento foi montado sobre o terceiro protótipo do Mirage 2000.

As dificuldades do desenvolvimento do RDI tiveram um efeito negativo para o conjunto do programa e levaram o exército do ar a alterar os seus planos de reequipamento. O 10.o esquadrão, baseado à Creil e equipado de Mirage IIIC, tinha sido seleccionado originalmente para ser a primeira unidade operacional ter em conta o Mirage 2000. Falta de dispôr de aviões dotados do RDM, o Estado-maior do exército do ar escolhe fazer entrar em serviço no novo aparelho no segundo esquadrão de caça, uma formação fornecida de Mirage IIIE e agente de missões de superioridade aérea e ataque ao solo. O RDI ia ser instaurado sobre as máquinas de série a partir do fim do ano 1986, após ter sido experimentado sobre o primeiro Mirage 2000B de série.



Primeiras entregas

Mirage 2000 Um primeiro lote de 22 Mirage 2000 foi encomendado no âmbito do orçamento de 1980, e o avião cabeça de série efectuou o seu voo inicial em Bordéus Mérignac o 20 de Novembro de 1982. Os dois primeiros aparelhos foram entregues ao centro de ensaios em voo de Brétigny-sur-Orge, na região parisiense, e o terceiro avião teve-se em conta pelo centro de experimentações aéreas militares Mont-de-Marsan (CEAM) para ensaios e transformação das tripulações. O 1 de Julho de 1983, o primeiro protótipo do Mirage 2000 foi dotado do terceiro tipo de motor utilizado sobre o novo avião, neste caso o M53-P-2, realizado para propulsar os últimos aparelhos de série. O novo propulsor foi instaurado primeira vez sobre máquinas de série (aquelas destinados à força aérea indiana) em Junho de 1986.

Em 1983 e 1984, os tripulações e os mecânicos do esquadrão 1/2 Cigognes e os do esquadrão 2/2 Costa-ora residiram ao CEAM para ser transformados sobre Mirage 2000C e sobre Mirage 2000B. Os protótipos do novo avião foram conhecidos sob a denominação de Mirage 2000A, mesmo se levarem nunca oficialmente esta denominação, enquanto os protótipos e os exemplares de série da versão biplace receberam a designação de Mirage 2000B. Quanto versão de série à monoplace leva a de Mirage 2000C. Cerca de 150 Mirage 2000 foram encomendado pelo exército do ar, enquanto que os projectos de mercados iniciais levavam sobre um total compreendido entre 300 e 400 exemplares. As asas são fabricadas à Martiniac, as fuselagens em Argenteuil, e a montagem final bem como os ensaios em voo desenrola-se à Mérignac.



Versão de ataque

Mirage 2000 Desde o começo de 1979, Dassault Bréguet tinha-se lançado no desenvolvimento de uma versão de ataque do Mirage 2000 destinado a substituir o Jaguar e o Mirage IIIE nas missões de introdução por teclado à baixa altitude: le Mirage 2000N. Esta alternativa, que levou à partida a designação de 2000P (P para penetração), rebaptisée 2000N (N para energia nuclear). Apresenta numerosas semelhanças com biplace Mirage 2000B não beneficia de certos reforços a fim de poder operar perto do solo e comporta uma aviónica de ataque moderna e sofisticada.

A Dassault Bréguet Mirage 2000N é equipada de um radar cartográfico Antelope Uliss 52 e um novo altímetro radar que permite acompanhamentos do terreno automáticos à velocidades de aproximadamente 1110 km/h, à altitude de 60 m. O primeiro dos dois protótipos do aparelho deixou o solo o 2 de Fevereiro de 1983, e as entregas à força aérea táctica, neste caso ao esquadrão de caça 1/4 do quarto esquadrão, começaram no fim anos 80. O Mirage 2000N entrará seguidamente em serviço ao ritmo de um esquadrão por ano. O quarto esquadrão, baseado à Luxeuil, abandonou o seu Mirage IIIE, igualdade e a estreia a ter em conta o novo avião. O Mirage 2000N é dotado do míssil ASMP (ar-solo médio alcance), um engenho de cruzeiro supersónico que dispõe de um alcance de 100 Km e ogive nuclear 150 kt.



Sucesso à exportação

Mirage 2000 A França cortou-se uma bonita reputação de vendedor de aviões militares no mercado à exportação. Com o Mirage 2000, Dassault Bréguet ganhou um novo sucesso neste domínio, mas, por razões extremamente diversas, este sucesso não é à medida de o que marcou a carreira do Mirage III, 5 e F1. Apresentando-se indubitavelmente comum aparelho muito de uma grande flexibilidade de emprego e da temível eficácia, o Mirage 2000 é demasiado volumoso, demasiado sofisticado e demasiado dispendioso para interessar um número suficientemente importante de clientes num domínio onde a competicão é muito grande.

O primeiro cliente à exportação do aparelho de Dassault Bréguet foi o Egipto e de que encomendaram 16 Mirage 2000EM e quatro Mirage 2000BM durante do mês de Janeiro de 1982. Os quatro primeiros destes aviões, equipados do reactor M53-P2, aterraram à Cairo West em Junho 1982. alguns dos seus aparelhos devem ser montados pela indústria de Hélouan. A América Latina, que comprou número de outros Mirage concebidos por Dassault, forneceu igualmente um cliente para o Mirage 2000: o Peru com efeito encomendou 24 Mirage 2000P e dois Mirage 2000DP em Dezembro de 1982. Os dois primeiros aviões destinados à força aérea peruana foram entregues em Mont-de-Marsan às tripulações encarregadas da sua recepção o 7 de Junho de 1985. mas importantes problemas de ordem financeira forçaram o governo peruano trouxeram a sua encomenda à 10 Mirage 2000P e dois Mirage 2000DP, à grande decepção do construtor francês.



Encomendas indianas

Mirage 2000 Abu Zabi, cuja força aérea operava já sobre Mirage 5 e sobre Alfa Jorro, assinou um mercado relativo à venda de 22 Mirage 2000EAD, seis Mirage 2000DAD e oito Mirage 2000RAD, estes destinados ao reconhecimento. Os 18 exemplares do segundo lote devem ser fornecidos de detectores de radares e aparelhos de interferência de autoprotecção fornecidos pela firma italiana Elettronica. O primeiro cliente externo europeu do avião é a Grécia, que assinou uma carta de intenção sobre a aquisição de 36 Mirage 2000EGM e quatro Mirage 2000BGM, com uma opção dos 30 outros aparelhos. A sociedade grega Hellenic Aerospace Industry deve fabricar aviões completos e diversos elementos.

A Índia, que já tem adquirido junto da França da Dassault Furacão e Mistério, encomendou 36 Mirage 2000H e quatro Mirage 2000TH biplaces em Outubro de 1982 a fim de dispôr de caçadores de superioridade aérea capazes de tomar o turno o seu MiG-21. O primeiro Mirage 2000 de indiano tomou o ar em Setembro de 1984, mas o governo da Índia abandonou, em prol do MiG-29 "Fulcro", cujo custo é menos elevado, a ideia de fabricar sob licença uma quarentena de exemplares do avião francês. _ interesse que indiano levar Mirage 2000 se ser desperto várias vezes desde, sem dúvida para incitar soviético acelerar seu entrega MiG-29. A França ofereceu à Índia, nomeadamente para o seu programa LCA, certas compensações tecnológicas ligadas à Dassault Bréguet Rabanada excepto se este Estado tenciona construir o Mirage 2000 sob licença. Mas os pedidos indianos neste domínio passaram de 40 para 16 seguidamente à nove exemplares.

O Mirage 2000 é um avião às grandes capacidades, robusto, manoeuvrable, rápido e armado bem. Os seus desempenhos e a sua flexibilidade de emprego valeram-lhe bons sucessos à exportação, e residirá em serviço até nos primeiros anos século X. Sob vários aspectos, este aparelho é um dos mais importantes realizado pela indústria aeronáutica francesa desde o fim da segunda guerra mundial. Ao mesmo tempo espada e escudo da França, o Mirage 2000 representa um salto tecnológico essencial, tem ele mesmo permitia em parte a elaboração de uma outra realização importante, a Dassault Bréguet Rabanada.

Chamado a ser empregado em tarefas também diversas que a defesa aérea e o ataque, o Mirage 2000 constituirá, nos anos próximos vir, um elemento essencial da segurança da França. Será utilizado nas unidades de primeira linha do exército do ar até nos primeiros anos século X.


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