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JSF F-35

Treinta años después del programa LWF (Light Weight Fighter) que dio nacimiento al F- 16 - luego al F- 18 - y puso a mal la industria europea privándolos por una parte de su mercado natural, los Estados Unidos renuevan la operación, pero esta vez ci con mayores medios aún. Es hasta el punto que numerosos observadores, incluso en los Estados Unidos, ven en el programa JSF (Joint Strike Fighter) y el F-35 que es resultante tanto una estrategia industrial destinada a matar la competencia europea una vez para toda, que el primer programa de desarrollo de una nueva generación de aviones de combate.


Un avión por hacerlo todo
JSF F-35 Para sustituir a una serie de aviones tan distintos que el F16, A-10, F/tiene -18 etAV-8B Harrier en, servicio en el US Fuerza aérea, el US Navy y las Marinas, el Departamento de la defensa americano lanzó en medio de los años noventa, un programa de demostración muy ambicioso. So'lo se trataba nada menos de realizar una primer tecnológico, industrial y política absoluta. Nadie, en efecto, hasta ahora, había producido un avión de alto rendimiento que tenga a la vez una versión terrestre, una versión naval embarcada y una versión a despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL en la jerga US). Persona tampoco no había previsto producir tal avión en serie a bajo precio tan, en torno a 35 M$ la unidad al principio del programa.
Persona final, o casi, no había conseguido poner acuerdo el US Fuerza aérea, el Navy y las Marinas suficientemente mucho tiempo para llevar a cabo un programa de avión común.


Reconciliar el inconciliable
JSF F-35 Después de una competición encarnizada, en noviembre de 1996, Lockheed Martin y Boeing se seleccionaban por el Pentágono para llevar a cabo el programa de demostración, mientras que se eliminaba a McDonnell Douglas - lo que ha pesado seguramente en su decisión de venderse a Boeing un año más tarde. Poco después Lockheed Martin y Boeing recibían contratos sensiblemente equivalentes para construir cada uno de los manifestantes de las tres versiones previstas por el programa JSF. Por ello en torno a los dos fabricantes se constituyeron de los equipos que tienen cada una construido dos aparatos, los X-32 para Boeing y los X-35 para Lockheed Martin (asociado a Northrop Grumman). Se trataba gracias a estos aparatos de validar los puntos clave del programa, es decir, esencialmente, los resultados básicos (incluido el furtivité), la comunidad entre las tres versiones que debe alcanzar alrededor un 80%, y la aptitud a las operaciones STOVL que constituye con mucho el reto más delicado. En efecto esta exigencia de la Marina Cuerpo requiere una profunda modificación del sistema propulsivo que no deja de tener consecuencias sobre la masa del avión.
La lista de las especificaciones se asemeja a una pesadilla:masse a vacío de 10 a 12 t para una masa máxima al despegue 23 a 26 t, radio de acción de 1.000 por 1.400 km según las versiones, y velocidad máxima de Mach 1,4 a Mach 1,6. Todo ello combinado de coste de adquisición muy bajo. Los objetivos de origen, en dólares 1994, se fijaban en 28 M$ para la versión terrestre, 35 M$ para la versión embarcada y 38 M$ para la versión STOVL de las Marinas... pero en caso de éxito, la esperanza de producir prados de 3.000 aparatos para las únicas necesidades americanas y duplicar la puesta, o más, con los mercados de exportación.


Lockheed Martin vencedor
JSF F-35 Los dos fabricantes adoptaron enfoques bastante diferentes. Lockheed Martin concibió a su X-35 como una clase de pequeño F-22 y para realizar la versión STOVL, escogió la alternativa de separar el método de funcionamiento horizontal y vertical. A la transición, se pone un soplador a eje vertical, colocado exactamente detrás de la carlinga, en marcha por medio de un embrague a disco de carbono que transmite el 25.000 CH necesarios. En principio este sistema permite un mejor reglamento entre antes y parte que la alternativa escogida por Boeing derivada de la fórmula puesta a punto para el Harrier británico automatizándolo.
A fin de cuentas, el X-32 como el X-35 llevaron a cabo sus programas de pruebas de manera satisfactoria. Sin embargo, Lockheed Martin se mostró más convincente que su rival, en particular, por lo que se refiere al furtivité, y del 26 de octubre de 2001, a Lockheed Martin se veía asignar la responsabilidad de pasar de su X-35 al F-35 en el marco de un programa de desarrollo considerado, en la época, a del 20 25 ME.
En paralelo al desarrollo del programa de demostración la Administración americana puso todo su peso para convencer el mayor número posible de país "amigos" implicarse en el programa de desarrollo a fin al mismo tiempo de hacerles compartir los costes, de aumentar el mercado inicial y toda competencia en el huevo. Circunstancialmente, la participación extranjera es también un medio de garantizar la perpetuidad en los Estados Unidos de un programa que no hace por todas partes la unanimidad. E efecto, si las Marinas aportan un apoyo sin falta al F-35, el único programa de avión incluidos en su presupuesto, en cambio el US Fuerza aérea mantenimiento su prioridad al F- 22 - cuyos costes no dejaron de crecer - y el US Navy desea sobre todo completar su flota de Super Hornet.
Gran Bretaña fue la primera con su industria, BAE Systems en cabeza, por suscribir el JSF, el Real Navy previsor adquirir aproximadamente 150 aparatos para suceder a su Harrier. Es necesario admitir que independientemente de todas consideraciones tecnológicas u operativas, los promotores del JSF tienen argumentos sólidos que hacer valer para atraer los socios a partir de la fase de desarrollo del programa. La única producción de los aproximadamente 3.000 aviones inicialmente previstos para las necesidades de los Estados Unidos y de Gran Bretaña deberían corresponder a un volumen de negocios de más de 220 Md$. Cómo negarse a compartir un tal pac?
En menos de seis meses después de la selección de Lockheed Martin, los Estados Unidos consiguieron embarcar seis países europeos en el programa F35. Tras Gran Bretaña, Dinamarca embaló el paso seguido de Países Bajos, de Noruega, de Italia y finalmente de Turquía. El Canadá también que se adjunta al programa son pues actualmente nuevo país que participan en el programa, cuyo Singapur.
Los únicos países europeos van así a invertir más de 4 Md$ en el desarrollo de un programa cuyo objetivo indicado consiste en eliminar la competencia europea.


Primer vuelo en 2005
JSF F-35 En 2003, el presupuesto americano que preveía a 1 Md$ para el F35, se elevó brutalmente a 4,4 Md$ - pero al mismo tiempo se reducía el número total de aparatos que deben producirse para las necesidades americanas en 2.850 a 2.457. pero, hasta ahora, a pesar de las críticas, la financiación del desarrollo parece asegurada. Está previsto aún 5 Md$ al presupuesto 2005. La fase de desarrollo lanzada a partir de la selección de Lockheed Martin debe durar once años. Los industriales construirán y probarán 22 prototipos. Catorce aparatos debían evaluarse en vuelo a partir de 2005, los ocho otros deben servir a las distintas pruebas al suelo - siete para las validaciones estructurales, el para las medidas de furtivité. Cada una de las tres versiones representarse en esta flota experimental: cinco para la versión US Fuerza aérea (F-35A), cuatro para la versión US Navy (F-35C) y cinco para la versión STOVL de las Marinas (F-35B). El F-35 se desarrollará siguiente varias evoluciones de "bloques", estas normas americanas correspondiendo a un equipamiento cada vez más sofisticado. El primero debería ser normalmente el de las Marinas que tienen una necesidad urgente sustituir a su viejo a Harrier.
El F-35 debe obviamente muchos al F- 22 Raptor desarrollado por Lockheed Martin para el US Fuerza aérea. No solamente reanuda las formas generales, pero sobre todo, y es uno de los puntos que garantizó el éxito de Lockheed Martin, él se beneficia de la experiencia acumulada en cuanto a furtivité. En particular, contrariamente al proyecto Boeing que requería un cambio de configuración de los entrados de aire siguiente el tipo de despegue, el F-35 tiene entradas de aire sin separadores de capa límite tan eficaz a velocidad nula que a Mach 2.. el otro fuerte punto del F-35 es la muy fuerte comunidad entre las tres versiones, considerada entre 70% y 90% por el Pentágono. Una hazaña dados los intereses divergentes entre los tres servicios americanos.
No se sabe aún qué motor animará el F-35. Se equipaba a los manifestantes de un propulsor Pratt y Whitney derivado del F119-PW100 cuyos orígenes se remontan al programa F-22, pero la Administración americana decidió abrir la competición a General Electric. La elección final so'lo debe producir en la cuarta etapa del desarrollo en torno a 2008-2010. Si Pratt y Whitney y General Electic deben concebir independientemente su propio motor, los dos propulsores deberán ser completamente intercambiables.
Como se prevé, los dos últimos años han aparecido como un tiempo muerto en el programa en espera del principio de las pruebas en vuelo. En abril de 2004 las primeras pruebas del sistema de propulsión desarrollado por Pratt y Withney, Rolls-Royce y Hamiton Normal para la versión F-35B tuvieron lugar en los plazos previstos. En cambio, como podía esperarse el avión se tomó del peso y el adition se sobrecargó. En abril de 2005 una división interna del Pentágono, el CAIG (Cost Analysis Improvement Group) consideraba que el desarrollo del F-35 podría bien costar 5 Md$ más que previsto. Un año antes, el Pentágono reconocía que el coste global del programa ir a sobrecargarse de del 45 Md$, sea un 22,6% con relación a las previsiones, para alcanzar 245 Md$, lo que conducía a algunos parlamentarios americanos sobre la necesidad de producir cerca de 2.500 aviones.
JSF F-35 En cuanto a la masa, es obviamente la de la versión STOVL, F-35B, que es la más crítica. Ahora bien se reveló en mayo de 2004 que superaba la previsión de 1,5 tonelada. Tal sobrecarga ponderal no sólo habría planteado un problema para el avión, sino también para los portaviones que deben recibirla. Esta es la razón por la que a fin de cuentas, un programa de reducción de masa drástico finalmente fue aprobado por el Pentágono a principios del mes de noviembre de 2004. según la información que él mismo proporcionó, el fabricante habría llegado a ganar 1.225 kg sobre la estructura, dado que se compensó los kilos permaneciendo con un máximo aprovechamiento del conjunto propulsivo y la aerodinámica general. No obstante esta reducción de masa se habría obtenido al tomado de una disminución significativa de las dimensiones de las bodegas de armamento internas.
Los problemas de peso han tenido también un impacto sui el calendario del programa hoy, se fija el primer vuelo del F-35A (US Fuerza aérea) a finales de 2006, el del F-35C (US Navy) al principio 2008. en cuanto al prototipo del F-35B (STOVL) debe tener lugar a mediados del año 2007.


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