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JSF F-35

Trinta anos após o programa LWF (Light Weight Fighter) que deu nascimento aos F- 16 - seguidamente aos F- 18 - e pôs à mal a indústria europeia privando-o por um lado do seu mercado natural, os Estados Unidos renovam a operação, mas esta vez CI com meios ainda acrescidos. É à ponto que os número observadores, incluindo nos Estados Unidos, vêem no programa JSF (Joint Strike Fighter) e o F-35 que é tanto procedente uma estratégia industrial destinada a matar a concorrência europeia uma vez para qualquer, que o primeiro programa de desenvolvimento de uma nova geração de aviões de combate.


Um avião a fazê-lo todo
JSF F-35 Para substituir uma série de aviões também diversos que o F16, A-10, F/tem-18 etAV-8B Harrier, serviço EUA na Força aérea, o EUA Navy e as Marinhas, o Departamento da defesa americano lançou no meio dos anos 1990, um programa de demonstração muito ambicioso. Não se tratava menos nada que de realizar uma primeira tecnológica, industrial e política absoluto. Ninguém, com efeito, até agora, não tinha produzido um avião de alto desempenho que tivesse ao mesmo tempo uma versão terrestre, uma versão naval embarcada e uma versão à decolagem curta e aterragem vertical (STOVL no calão EUA). Pessoa também não não tinha tencionado produzir tal avião em série a um preço também baixo, em redor de 35 M$ a unidade no início do programa.
Pessoa por último, ou quase, não tinha tido êxito a pôr suficientemente muito tempo acordo a EUA Força aérea, o Navy e as Marinhas para levar a efeito um programa de avião comum.


Conciliar o inconciliável
JSF F-35 Após uma competicão obstinada, em Novembro de 1996, Lockheed Martin e Boeing eram seleccionados pelo Pentágono para levar a efeito o programa de demonstração, não obstante que McDonnell Douglas era eliminado - o que pesou sem dúvida na sua decisão de vender-se atrasado à Boeing um ano. _ imediatamente depois Lockheed Martin e Boeing receber contrato sensivelmente equivalente para construir cada um demonstrador três versão prever programa JSF. É assim que em redor dos dois construtores constituíram-se das equipas que têm cada uma construídas dois aparelhos, os X-32 para Boeing e os X-35 para Lockheed Martin (associado à Northrop Grumman). Tratava-se graças estes a aparelhos de validar os pontos chave do programa, ou seja essencialmente, os desempenhos básicos (incluido o furtivité), a comunidade entre as três versões que deve atingir cerca de 80%, e a aptidão às operações STOVL que constitui de longe o desafio mais delicado. Com efeito esta exigência da Marinha Corpo necessita uma profunda modificação do sistema propulsif que não é sem consequência para a massa do avião.
A lista das especificações assemelha-se um pesadelo:masse à vazio de 10 para 12 t para uma massa máxima à decolagem de 23 para 26 t, raio de acção de 1.000 para 1.400 Km de acordo com as versões, e velocidade máxima Mach 1,4 Mach 1,6. O todo acompanhado de custo de aquisição muito baixo. Os objectivos de origem, em dólares 1994, eram fixados em 28 M$ para a versão terrestre, 35 M$ para a versão embarcada e 38 M$ para a versão STOVL das Marinhas... mas no caso de sucessos, a esperança de produzir prados de 3.000 aparelhos para as únicas necessidades americanas e duplicar a aposta, ou mais, com os mercados de exportação.


Lockheed Martin vencedor
JSF F-35 Os dois construtores adoptaram abordagens bastante diferentes. Lockheed Martin concebeu o seu X-35 como uma espécie de pequeno F-22 e para realizar a versão STOVL, tomou a opção de separar o modo de funcionamento horizontal e vertical. À transição, um ventilador à eixo vertical, habitado exactamente de trás da cabina do piloto, é posto a caminho através de uma embreagem à disco de carbono que transmite o 25.000 CH necessários. Em princípio este sistema permite uma melhor regulação entre antes e parte traseira que a opção tomada por Boeing derivada da fórmula desenvolvida para o Harrier britânico automatizando-o.
À extremidade da conta, o X-32 assim como o X-35 levaram a efeito os seus programas de ensaios de maneira satisfatória. Contudo, Lockheed Martin mostrou-se mais convincente que o seu rival, nomeadamente no que diz respeito ao furtivité, e do 26 de Outubro de 2001, Lockheed Martin via-se atribuir a responsabilidade de passar o seu X-35 ao F-35 no âmbito de um programa de desenvolvimento considerado, à época, do 20 à 25 Me.
Paralelamente ao desenvolvimento do programa de demonstração a Administração americana pôs qualquer seu peso para convencer mais maior número possível de países "amigos" implicar-se no programa de desenvolvimento assim muito ao mesmo tempo fazer-lhes compartilhar os custos, de aumentar o mercado de partida e matar qualquer concorrência no ovo. Acessoriamente, a participação estrangeira é também uns meios para assegurar a perenidade nos Estados Unidos de um programa que não faz por toda a parte a unanimidade. E efeito, se as Marinhas trazem um apoio sem falha ao F-35, o único programa de avião incluídos no seu orçamento, em contrapartida a EUA Força aérea manutenção a sua prioridade aos F- 22 - cujos custos não cessaram de crescer - e o EUA Navy deseja sobretudo completar a sua frota de Super Hornet.
A Grã-Bretanha foi a estreia com a sua indústria, BAE Systems em cabeça, a aderir-se ao JSF, Real o Navy previdente de adquirir alguns 150 aparelhos para suceder o seu Harrier. É necessário admitir que independentemente de todas as considerações tecnológicas ou operacionais, os promotores do JSF têm argumentos sólidos a alegar para atrair os parceiros a partir da fase de desenvolvimento do programa. As únicas produções de alguns 3.000 aviões inicialmente previstos para as necessidades dos Estados Lisos e a Grande Bretanha deveriam corresponder um volume de de negócios mais de 220 Md$. Como recusar compartilhar um tal pactole?
Menos de seis meses após a selecção de Lockheed Martin, os Estados Unidos tiveram êxito a embarcar seis países europeus no programa F35. Após a Grã-Bretanha, a Dinamarca ajustou o passo seguido dos Países Baixos, da Noruega, da Itália e finalmente a Turquia. _ Canadá se ser igualmente juntar programa ser por conseguinte actualmente novo país que participar programa, cujo Singapura.
Os únicos países europeus vão assim investir mais de 4 Md$ no desenvolvimento de um programa cujo objectivo afirmado é eliminar a concorrência europeia.


Primeiro voo em 2005
JSF F-35 Em 2003, o orçamento americano que previa 1 Md$ para o F35, foi levado brutalmente à 4,4 Md$ - mas no mesmo tempo o número total de aparelhos a produzir para as necessidades americanas era reduzido de 2.850 para 2.457. mas, até agora, apesar das críticas, o financiamento do desenvolvimento parece assegurado. Está previsto ainda 5 Md$ ao orçamento 2005. A fase de desenvolvimento lançada a partir da selecção de Lockheed Martin deve durar onze anos. Os industriais construirão e testarão 22 protótipos. _ catorze aparelho dever ser avaliar voo a partir 2005, oito outro dever servir diferente ensaio solo - sete para validação estrutural, um para medida furtivité. Cada uma das três versões será representada nesta frota experimental: cinco para a versão EUA Força aérea (F-35A), quatro para a versão EUA Navy (F-35C) e cinco para a versão STOVL das Marinhas (F-35B). O F-35 será desenvolvido seguinte várias evoluções "blocks", estes padrões americanos que correspondem a um equipamento cada vez mais sofisticado. O primeiro deveria ser normalmente o das Marinhas que têm uma necessidade urgente substituir o seu velho Harrier.
O F-35 deve obviamente muitos aos F- 22 Raptor desenvolvido por Lockheed Martin para a EUA Força aérea. Não somente retoma as formas gerais, mas sobretudo, e é um dos pontos que assegurou o sucesso de Lockheed Martin, ele beneficia da experiência acumulada em matéria de furtivité. Em especial, contrariamente ao projecto Boeing que necessitava uma mudança de configuração entrada do ar seguinte o tipo de decolagem, o F-35 tem entradas de ar sem separadores de camada limite também eficaz à velocidade nula que Mach 2.. o outro ponto forte do F-35 é muito forte a comunidade entre as três versões, considerada entre 70% e 90% pelo Pentágono. Uma proeza dado os interesses divergentes entre os três serviços americanos.
Não se sabe ainda qual motor animará o F-35. Os demonstradores eram equipados de um propulsor Pratt & Whitney derivado do F119-PW100 cujas origens sobem ao programa F-22, mas a Administração americana decidiu abrir a competicão à Geral Electric. A escolha final deve intervir apenas aquando da quarta etapa do desenvolvimento em redor de 2008-2010. Se Pratt & Whitney e Geral Electic devem conceber independentemente o seu próprio motor, os dois propulsores deverão ser totalmente permutáveis.
Como previsto, os dois últimos anos apareceram como um tempo morrido no programa esperando o início dos ensaios em voo. Em Abril de 2004 os primeiros ensaios do sistema de propulsão desenvolvido Pratt & Withney, por Rolls-Royce e Hamiton Standard para a versão F-35B tiveram lugar nos prazos previstos. Em contrapartida, como se podia-se esperar-se o avião tomou-se do peso e o adition sobrecarregou-se pesado. Em Abril de 2005 uma divisão interna do Pentágono, o CAIG (Cost Analysis Improvement Group) considerava que o desenvolvimento do F-35 poderia bem custar 5 Md$ mais que previsto. Um ano frente, o Pentágono reconhecia que o custo global do programa ir sobrecarregar-se pesado do 45 Md$, seja 22,6% em relação às previsões, para atingir 245 Md$, que conduzia certos deputados americanos sobre a necessidade de produzir quase 2.500 aviões.
JSF F-35 Quanto à massa, é evidentemente a da versão STOVL, F-35B, que é mais crítica. Ora revelou-se em Maio de 2004 que excedia a previsão de 1,5 tonelada. Tal sobrecarga ponderal não somente teria colocado um problema para o avião, mas também para porte-avions que devem recebê-lo. É por isso que à extremidade da conta, um programa de redução de massa drástico finalmente tem sido aprovado pelo Pentágono no início do mês de Novembro de 2004. de acordo com as informações que ele mesmo forneceu, o construtor teria chegado a ganhar 1.225 Kg sobre a estrutura, os quilos que permanecem compensados por uma optimização do conjunto propulsif e a aerodinâmica geral. Contudo esta redução de massa teria sido obtida ao tomado de uma diminuição significativa das dimensões dos porões de armamento internos.
Os problemas de pesos tiveram igualmente um impacto sui o calendário do programa hoje, o primeiro voo do F-35A (EUA Força aérea) é fixado o fim 2006, o do F-35C (EUA Navy) ao início 2008. quanto ao protótipo do F-35B (STOVL) deve ter lugar no meio do ano 2007.


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