Processos > F-4 Phantom

F-4 Phantom --- Processos

Traduzido por BabelFish

< F-22 Raptor operationnel
F/A-18 Hornet >

F-4 Phantom

28 de Outubro de 1985,.11 h 30. Rf-4C Phantom (serial 68-567) que pertence ao 1st Tactical Reconhecimento Squadron da EUA Força aérea prepara-se para tomar o ar para preencher uma missão acima a Europa. Todo tem começado alguns minutos anteriormente, quando, num abrigo endurecido da base de Alconbury, os dois homens que constituem a tripulação do avião tomaram lugar ao seu posto emprestando a escalas externas (o Phantom de reconhecimento é os únicos aparelhos desta linhagem a não dispôr marchepieds integrados na fuselagem). Os motores foram lançados dentro do abrigo, construído de forma a opôr-se ao impacto directo de uma bomba de 227 Kg. Esta maneira de proceder foi adoptada EUA pela Força aérea, porque, em tempos de guerra, os aviões são conduzidos de deixar o solo mais o o mais rapidamente possível possível, para não oferecer alvo fácil às armas antiaérodromes que não faltaria de empregar o inimigo. O efeito é impressionante. Mesmo com as suas pesadas portas frontais largamente abertas, o abrigo é bastante profundo e escuro de modo que, deixando-o, o Phantom assemelha-se a um monstro prehistorique que sai da sua caverna.

A 11 h 40, após a passagem em revista das listas de verificação o avião rola devagar sobre a pista, iluminado pálido pelo sol habitual na Inglaterra; levando entregue dito a Europa One, feita de cinzentos e verde, e das marcas de cor preta, emporte tanques de combustível de 1.4001 sob as asas. Seguidamente para-se, e os dois membros de tripulação levantam os braços, a fim de evitar qualquer acidente tocando encomenda qualquer nas suas cabinas do piloto tempo as equipas ao solo efectuam as últimas verificações. Detelles precauções não poderiam ser tomados se a base encontrasse-se exposta à sine atacar aérea do adversário.

Esta cena repete-se todos os dias à Alconbury, desde, tem mais de uma vintena de anos, EUA houve do Phantom destinados ao reconhecimento. Primeiro o YRF-4C (serial 62-12200) tomou o ar à Santo Louis, em Missouri, o 9 de Agosto de 1963, entre as mãos do piloto de ensaio de McDonnell, William S. Ross. A EUA Força aérea adquiriu cinco cem três exemplares de série do aparelho, e EUA Marinho o Corpo comprou quarenta e seis RF-4B, máquinas praticamente idênticas ao RF-4C. O similar à este último, modelo de exportação RF-4E foi entregue à Alemanha do Oeste (88 exemplares), à Grécia (8), no Irão (22), ao Israel (12), à Turquia (8) e o Japão (4). quanto à Coreia do Sul, ela teve sem dúvida em conta dezanove máquinas de segunda mão utilizadas anteriormente EUA pela Força aérea. Rf-4C foi empregado intensivamente durante a guerra efectuada pelos Estados Unidos na Ásia do Sudeste no âmbito de reconhecimentos conduzidos antes e após dos ataques lançados contra os objectivos fortemente defendidos do Vietname do Norte. Esta versão, que residirá em serviço provavelmente até ao início da próxima década, desde remodelée totalmente e foi modernizada com o propósito da sua adaptação às exigências da guerra electrónica. Rf-4C equipa vários squadrons do Ar Nacional Guard e serve igualmente em unidades activas como o 67th TRW, baseado à Bergstrom AFB (Texas), o 26th TRW, implantado à Zweibrücken AB (Alemanha federal), o 15th TRW, instalado à Kadena, sobre a ilha de Okinawa, o 16th TRS, de Shaw AFB (Caroline do Sul), e o 1st TRS, de Alconbury. Os aparelhos afectados à estas unidades são utilizados essencialmente para missões de reconhecimento fotográfico no caso de conflito. _ último avião reconhecimento táctico conceber para esse efeito que servir ainda usaf, rf-4C ser substituir mais ou menos longo prazo f-16, equipar barquinha específico e dispor qualquer seu capacidade combate aéreo.

Proteger desde numerosos anos RF-4C Phantom, a base de Alconbury recebe igualmente, mas desde muito mais muito tempo, a visita de Lockheed TR-1A, de novos aparelhos derivados do famoso U-2, e de Northrop F-5E Tiger II que pertencem a um squadron dito de Agressors, utilizado para o treino ao combate aéreo. As velocidades atingidas actualmente pelos aviões de combate fazem que as bases dos dois campos em presença estão mais próximas um dos outro em tempos de voo, de modo que Alconbury apareça, hoje, como uma fortaleza em estado de alerta permanente. Redes apertadas de fio de ferro farpado cercam o perímetro do aeródromo, no qual as equipas ao solo e as forças responsáveis defesa entregam-se regularmente à exercícios com combinações NBC que devem assegurar a sua protecção no caso de ataque nuclear, bacteriológico ou químico. O acento é levado sobre reparar dos prejuízos causados pelo adversário aquando invadir aéreo e sobre rebouchage das crateras que teriam sido escavadas por armas antipistes.



Preparar a missão

Escoa-se em geral muito um longo prazo entre o início do trabalho de preparação e o momento em que o piloto e o seu navegador tomam lugar à bordo do seu avião (ninguém, no 1st TRS, não emprega a denominação oficial de Weapon Systems Officer, oficial responsável da aposta em acção do sistema de arma, para designar o referido navegador). O tempo fixado à uma missão em tempos de paz é cerca de de oito horas, três das quais retornam ao voo como tal. Hoje, a saída começa às 8 horas, momento em que o chefe de bordo do aparelho toma, no seu armário, o saco que contem o necessário comum aos todos os pilotos de reconhecimento do mundo. Neste caso, dispõe de mapas do Reino Unido e o teatro de operações europeu, de vários manuais, nomeadamente os que se referem aos procedimentos de partida e o avião ele mesmo. Menos de ser diplomado do EUA Força aérea Academy do Colorado Springs (equivalente da Escola do ar na França), o chefe de bordo não conhecerá sem dúvida o morse, de modo que possuirá um manual, que possa ser-lhe extremamente útil se necessário. Para escrever sobre os seus mapas aos 1/50 000, emprega a mesma gorda caneta desde anos, e tem recurso a um lápis gordo para levar as informações necessárias sobre os mapas plastifiées. Por último, as posições presumidas dos sítios de mísseis sol-air e os canhões antiaéreos são levadas vermelhas. O plano de voo é colocado seguidamente num saco que o piloto porá de trás ele à bordo do avião.

Logo que esta primeira operação terminou, a tripulação torna-se ao posto de comando endurecido do squadron, no qual encontram-se as salas habillage, de equipamento, de instruções, de informações e de preparação. Neste último, o piloto e o seu navegador recebem as suas ordens, procedimento ao qual os Americanos atribuíram o nome de "Frag" (de Fragmentary Order, uma expressão herdada da guerra do Vietname). Durante uma mesma saída, RF-4C pode ser comprometido sobre os vários objectivos - três ou mais às vezes - importantes. Pedirá-se um avião deste tipo não que vá fotografar a progressão de uma secção infanterie, mas survoler uma ponte estratégica situada na Europa oriental ou um pontão estabelecido pelas forças do pacto de Varsóvia para atravessar um rio durante uma ofensiva. Em tempos de paz, as tarefas fixadas aos aviões de reconhecimento americanos aparentam-se tanto quanto possível às que eles retornaria no caso de conflito. Embora a missão da qual falamos aqui desenrolamo-nos de dia, os aparelhos do 1st TRS podem ser conduzidos de efectuar voos de noite por conta do 2nd Allied Tactical Força aérea da OTAN.

A 9 h 15, a tripulação penetra na sala de informações, onde recebe certo número de informações tão ao objectivo que lhe é atribuído e tão às ameaças às quais poderia ser confrontado sobre o caminho ir-o e sobre o do regresso.

Uma meia hora atrasado, os dois homens ganham a sala de preparação, onde procedem então à planificação da sua missão. Passam em revista os termos que utilizarão quando comunicarem entre si durante o voo e definem que deverão fazer se, por azar, eram forçados ejectar-se. Se tal eventualidade apresent-se-ar, o piloto e o seu navegador poderiam utilizar a rádio de sobrevivência URC-64, que, dispondo de quatro frequências, lhes permitiria guardar o contacto com as unidades de investigação amigas graças a um pequeno emissor (contrariamente ao PRC-90, utilizadas na Ásia do Sudeste, as baterias deste aparelhamento não são protegidas contra o bafio). A tripulação dispõe de dois tipos de mapas: uma aos 1/500 000, da parte do continente europeu que devem survoler, que lhes permite efectuá-los naviga tion à vista se baseando diversos em pontos de marcadores característicos; o outro aos 1/50 000, que será empregado apenas à abordagem do objectivo, se a tripulação deseja reencontrar índices específicos, como uma construção precisa ou uma intersecção de estradas. Fora de esta planificação precisa da estrada a que emprestarão, o piloto e o seu navegador são informados das condições atmosféricas, os procedimentos de chamada e as outras missões que poderiam eventualmente desenrolar-se na zona onde devem operar. O encontro com uma cisterna volante Boeing KC-135, que assegurará o seu abastecimento em voo, é analisado em detalhe (trata-se de uma fase muito importante da missão).

À 10 h 45, a tripulação torna-se na sala habillage, onde são armazenados os capacetes, os arreios e as combinações anti-G. O novo capacete ligeiro HGU-55/P, desenvolvido após a guerra do Vietname, é caracterizado pelo seu conforto e pela sua camuflagem. Quanto aos arreios, que são dotados de um fogo, são conectados à sede ejectável e o pára-quedas por laços "rápidos", conhecidos sob o nome de sistema Koch EUA na Força aérea. Equipado de um bolso no qual pode ser colocada uma faca, utilizada para cortar as correias do pára-quedas se for necessário, a combinação anti-G por outro lado é fornecida de bolsos internos, situados a nível dos joelhos e o estômago, que se inflam quando o avião é comprometido numa série de operações sob factores de carga elevados. Os fenómenos ligados à aceleração não constituem um problema agudo sobre o Phantom, mas dos caçadores como o F-16 Fighting Falcon pode encaixar factores de carga que o corpo do piloto não suportaria sem a combinação anti-G.

Após ter testado os sistemas de comunicação e oxigénio do seu capacete, os dois membros de tripulação recolhem as últimas informações seguidamente emprestam ao veículo que deve conduzir-o ao seu aparelho. À 11 h 40, como dissemos-o mais elevado, deixam o hangar, reactores anda, e as equipas ao solo efectuam os últimos controlos. As cúpulas, impulsionadas por macacos hydroélectriques, são fechadas seguidamente (a do navegador comporta dois rétroviseurs externos, instalados sobre os montantes). Pedindo uma dezena de minutos, roulage até à extremidade da pista de Alconbury é seguido por uma nova verificação dos motores e dos sistemas de voo, e, às 12 horas, quando o piloto lança as pós-combustões e cobarde os travões, RF-4C salta sobre a sua estrutura e inicia a sua corrida de decolagem. Escalando acima os campos que cercam Alconbury, o avião dirige-se para o leste, ou seja em direcção da Europa continental. Actualmente, os dois homens são únicos, sem arma e sem medo, como precisa-o orgulhosamente a divisa das tripulações do reconhecimento.



Sistemas de reconhecimento

_ embora beneficiar possibilidade emporter arma energia sobre pilão central fuselagem, rf ser um avião não armar. Ensaios foram conduzidos em 1983 com um Phantom de reconhecimento do Ar Nacional Guard do Minnesota dotado de mísseis air-air AIM-9L Sidewinder autodirecteur à infravermelhos, mas este armamento não foi adoptado EUA pela Força aérea, de modo que RF-4E os israelianos residem únicos aviões da linhagem emporter engenhos deste tipo. Rf-4C é dotado de um pequeno radar de narizes APQ-99, trabalhando em modos cartográfico, de acompanhamento de terreno e evitamento de obstáculos. O resto da ponta antes da fuselagem é ocupado por câmaras oblíquas, laterais e panoramiques. Na parte inferior foi habitado um radar balayage lateral APQ-102, que permite obter uma imagem de alta definição de largas bandas de terreno paralelas à trajectória do aparelho. Mais de trás é instalado um equipamento balayage à infravermelhos que fornece uma imagem térmica muito clara das mesmas zonas; mas a afirmação segundo a qual os filmes registados RF-4C podem ser desenvolvidos ao seu bordo é falsa.

Os novos sistemas de reconhecimento desenvolvidos após a guerra do Vietname permitiram aumentar as capacidades do RF-4C importantes em proporções no início dos anos 80. Vinte e quatro destas máquinas foram fornecida de um equipamento de reconhecimento táctico (Tactical Electronic Reconhecimento, ou TEREC) Litton ALQ-125, que localiza de maneira automática e com uma grande precisão os radares e os aparelhos de comunicação inimigos. As emissões captadas são analisadas por um calculador, comparados com dados armazenados em memória e apresentados sobre um ecrã de visualização (Hostil Electronic Order of Battle, organização electrónica do inimigo) situado na cabina do piloto traseira. O TEREC foi concebido a fim de designar objectivos aos aviões de guerra electrónica F-4G Wild Weasel e o Geral Dynamics/Grumman Electric Fox. Posto em serviço no 1st TRS em 1985, este aparelhamento tem para principal inconveniente encombrer a cabina do piloto do navegador e reduzir a visibilidade.

O TEREC é associado com o sistema de encomenda de TIR e de designação à laser Ford AVQ-26 pavimenta Tack, que beneficia de capacidades qualquer tempo bastante reduzidas mas permite ao RF-4C iluminar objectivos por conta aparelhos equipados de bombas guiadas por laser.

A missão que evocamos aqui visa apenas trazer fotografias. O Phantom é equipado de câmaras verticais KS-91 e KS-87B, cujos focales atingem respectivamente 457 e 152 mm, e que trabalham virtualmente de maneira automática. Quando foi comprometido primeira vez ao combate, no 11th TRS (baseado à Curtume o Seu Nhut AB, perto de Saigon), o le` Outubro de 1965, RF-4C devia efectuar passagens à grande velocidade à altitudes superiores à 12.000 m. Os sucessos registados pelos mísseis sol-air SEU-2 "Guideline" do norte-vietnamita obrigaram os Americanos a rever totalmente as suas concepções de emprego. Sobre o teatro de operações europeu, onde os Soviéticos alinham mísseis as SEU- 5, às capacidades ainda mais consideráveis, missões à elevada altitude são proscritos. A saída à qual assistimos aqui compreende uma abordagem à elevada altitude, durante a qual o avião deve fornecer-se em combustível, seguidamente um sobrevoo do objectivo e um regresso para a base à baixa altitude. À 13 h 10, setenta minutos após o seu voo de Alconbury, RF-4C dirige-se para o ponto de encontros previsto com uma cisterna volante KC-135 Stratotanker do 8th Ar Refuelling Squadron, à 10.360 m acima a Alemanha federal. Logo que chegar perto do KC-135, em comboio de orbitar, RF-4C alinha-se pelos planos luminosos colocados sob o ventre do fornecedor. Uma vez esta operação realizada, o piloto e o boomer (o operador de abastecimento em voo) permanecem em contacto rádio permanente até ao fim do trasfega.



Base avançada

Os KC-135 estariam em condições de preencher a sua tarefa em tempos de guerra? Tal é a questão que colocam-se as tripulações do Phantom de reconhecimento, que sabem efectivamente que o abastecimento em voo constitui uma parte fundamental do seu trabalho. As cisternas volantes da EUA Força aérea dependente do Strategic Ar Mandatório (SACO) e os bombardeiros que alinha este grande comando beneficiariam, como prevê-o o programa estabelecido para esse efeito (Individual Integrated Operations Plano), de uma prioridade absoluta neste domínio no caso de conflito. Por outro lado, convem não esquecer a extrema vulnerabilidade dos aviões fornecedores em frente dos mísseis sol-air ou os caçadores do adversário. É a razão pela qual um wing de RF-4C foi posto em lugar sobre base avançada de Zweibrücken, na Alemanha federal.

É 13 h 20 quando o trasfega do combustível termina. Agora, o piloto efectua a sua descida (em tempos de guerra, activaria actualmente a barquinha brouillage ALQ-119 da qual o Phantom de reconhecimento pode ser equipado). A fase dita de combate, que consiste na presente missão a fotografar uma ponte situada perto da fronteira com a Alemanha Oriental, começa. O aparelho que evolui à 75 m do solo, à velocidade de 930 km/h, a tripulação utiliza o radar de narizes ALQ-99 em modo manual de acompanhamento de terreno. O ALQ-99 um aparelhamento mono-impulsion, esta maneira de proceder poderia aparecer um tanto primitiva; não obstante dá bons resultados.

A missão que desenrola-se em tempos de paz, RF-4C não desce debaixo de 75 m altitude. Se um conflito estoirasse, os aparelhos contratados voariam, 80 Km cerca de antes de abordar o seu objectivo, muito mais baixa. A corrida final, o sobrevoo do alvo e o regresso realizar-se-iam à 30 m, menos se o terreno for libertado. Quanto à velocidade, seria sem dúvida superior à 1.100 km/h. Durante todo o tempo que dura a tomada de fotografias, o piloto e o navegador empregam-se a detectar visualmente os sítios de mísseis sol-air e os canhões antiaéreos.

A maior parte das saídas que efectua o 1st TRS desenrola-se de noite, e todas as missões deveriam ser conduzidas em tais condições no caso de confrontação entre a Aliança Atlântica e o pacto de Varsóvia. Não beneficiando de nenhuma ajuda visual em modo de acompanhamento de terreno, o piloto deveria contudo voar à uma altitude ligeiramente mais elevada único de dia. Durante a corrida final, chega frequentemente que o navegador tome em carga maniement das encomendas dos gases, enquanto o piloto concentra-se no cabo e a altitude. Este método, que parece dar excelentes uns resultados, permite optimizar o tempo passado acima do objectivo e trazer fotografias muito de grande qualidade.

Em tempos de guerra, a tripulação teria a possibilidade de contactar por rádio as forças amigas a fim de eles communi quer das informações vitais. Se as necessidades do momen I exigissem, poderia mesmo ser encarregado operar sobre ui objectivo secundário antes de reganhar a sua base, à conditioi certamente que esta não foi destruída. _ para o caso onde 1 pista Alconbury ter ser danificar, piloto para rait utilizar seu pára-quedas travagem e seu cruzeta acórdão. _ s principal preocupação ser então de ganhar centro interpretação fotográfico, onde filme trazer ser desenvolver e analisar especialista. Alcon bury é o único aeródromo da OTAN a disporem de uma PI ] (Photo Interpretation Facility) protegida contra os bombar dements e as emissões electromagnéticas. Terminando a presente missão, RF-4C aterra à Alconbury ao redor de 15 horas e vem parar um cerca de trinta de metros do centro de interpretação. Actualmente, homens que pertencem às equipas ao solo do squadron precipitam-se para o aparelho a fim de extrair as caixas de filmes das câmaras e o emporter ao laboratório. A tripulação deverá seguidamente consagrar um tempo importante débriefing a fim de dar conta dos mais mínimos detalhes da sua saída e assinalar qualquer anomalia que teria constatado. Com efeito, logo que os filmes trazidos começarem a ser examinados de muito perto pelos especialistas intérpretes, a missão do RF-4C terá terminado.


Hechas descubrir este lugar

©2000-2019 Olivier
todos os direitos reservados
CNIL : 844304

174 messages dans le Livre d'or.
854 commentaires vidéos.
O número máximo de usuários on-line : 127 em 27 Septembre 2007 à 22:02:33
-- 16 visitantes --

Version Mobile Tweeter Partagez moi sur Viadeo Partagez moi sur Facebook
FR EN DE IT SP PO NL