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F-22 Raptor operationnel

A EUA Força aérea boude o seu prazer. "se vamos em guerra amanhã, o Raptor será nosso", declarou o general Ronald Keys, proprietário do Ar Combate Mandatório (ACC), aquando da cerimónia que marcou o 15 de Dezembro com base em Langley (Virginie) a aposta em serviço oficial do primeiro avião de combate de quinto geração, o F-22A de Lockheed Martin. Aparentemente, USAF tem qualquer lugar de ser satisfeito. Esta 15 de Dezembro marca uma etapa essencial da sua evolução. Com o Raptor, assegura, para os anos próximos vir, a sua supremacia perante as outras potências militares do planeta. Após o P-51 Mustang da Segunda Guerra mundial, o F-84 Sabre da guerra fria, o F-4 Phantom e o F-15 Eagle, o F-22A Raptor constitui o sistema de arma mais avançado do seu tempo. O instrumento de uma vontade política afirmada: "manter a superioridade aérea americana devido ao mundo."
F-22 Operationnel
Distribuição.
Certamente, doze primeiro os F-22A entregues aos pilotos do 27 ' Fighter Squadron (FS) do Fighter Wing de Langley AFB são titular apenas de uma capacidade operacional inicial (CAVALINHO) que acantona-o, pelo momento, às missões de intercepção e de superioridade aérea.' Com uma menção especial que qualifica-o para missões de defesa interna do território americano. Mas está apenas Junho próximo que doze os F-22A estendidos à Elmendorf AFB (Alasca) farão as suas primeiras provas operacionais em tempos de paz para o exercício "Northern Edge".
Seguidamente? Logicamente, um segundo esquadrão operacional deveria ser destacado sobre esta mesma base de Elmendorf para participar, nos lados dos F-15C, à defesa do espaço aéreo Do norte. E, já, a Força aérea estuda uma primeira despregadura de F-22A "em algum lugar no Pacífico" em protecção da península coreana. Até à data, ligeiramente menos soixantaine de Raptor foram recebidos pelo exército do Ar americano. Para além os de Langley AFB, os outros aparelhos são repartidos entre as implantações de Tyndall (Floride) e de Nellis (Virginie) para o treino e a formação às técnicas de combate.

Inovações.
Qualquer aquilo constitui apenas uma primeira etapa. Porque o actual Raptor 1 (denominação oficial USAF) é chamado de evoluir na sua versão básica, mas também para alternativas de penetração ofensivas que, à prazo, poderiam conduzir ao "caçador fazê-lo todo USAF".
Para aquilo, o aparelho de Lockheed Martin incorpora já muitos dos de novos conceitos ligados à muito elevadas tecnologias. Concebido para suceder ao F-15C Eagle, o Raptor tem para principal característica ser o avião de combate mais o furtivo produto até agora. Um furtivité "passivo" devido às suas formas externas e o emprego generalizado de um revestimento de materiais que absorve as ondas radares (cf. p. 20-21). E, no futuro, está previsto mesmo um furtivité dito "activo" com o recurso à revestimentos de cristais líquidos. Do mesmo modo, o Raptor é o primeiro caçador - desde os anos 1950 - habitar em porão a integralidade do seu armamento. Uma disposição que aumenta o furtivité mas também participa na redução do rasto favorecendo a possibilidade de voo em supercroisière, em outros termos supersónica até Mach 1,4 sem estar a utilizar a pós-combustão. Esta arquitectura dedicada à discrição em facto não menos do Raptor um verdadeiro caçador, apto ao combate tournoyant e mesmo que "hypermanoeuvrant" graças a superfícies móveis de formas adaptadas e os seus dois reactores P&W F119-PW100 (160 kN unitários) equipados de tubagens orientáveis. A forma do aparelho permite-lhe conter um volume de combustível importante. Característica podendo ser reforçada pela adição de dois tanques externos ejectáveis para os trânsitos à longa distância.

Armamentos.
Por último, com um envelope de voo inteiramente controlado por computador, a aviónica integrada faz parte dos elementos essenciais do F-22A, assim como o seu furtivité, a sua dirigibilidade e a sua propulsão em regime de supercroisière. O "software" Block 3.0 do Raptor 4005, em ensaios desde o início 2001, permitiu obter uma quasefusão dos dados de transmissões e os sensors. O piloto assim é liberado das tarefas de gestão dos captores para permitir-lhe concentrar-se nas suas missões operacionais. O radar balayage electrónico à módulos activos APG-77 de Northrop Grumman e o sistema de medidas defensivas integradas de Lockheed Martin constituem elementos determinantes do caçador furtivo cuja programação do "software" de integração necessitou quase dois milhões de linhas de código em linguagem Ada.
O armamento do F-22A, disposto em porão principal, é composto de seis mísseis air-air à médio alcance AIM-120C Amraam, guiados por radar. Em dois porões laterais são habitados dois outros mísseis à curto alcance Sidewinder AIM-9M, guiados por infravermelho. Mas o armamento do caçador furtivo compreende também uma versão avançada do tradicional canhão M61 de tipo Gatling, o M61A2.
O concebido originalmente para missões de combate aéreo, F-22 adaptou-se progressivamente à evacuação de armamentos ar-solo. _ onde seu designação provisório f/ter ("f" para Fighter, "ter" para Attack) dado força 2002. para aquilo poder emporter porão principal dois bomba precisão de cerca 500 Kg classe GBU-32 Jdam (junta direct Attack munição) ou, futuro, futuro bomba 110 Kg fraco diâmetro SDB (Small Diameter Bomb) guiar GPS.
Além disso, o caçador furtivo possui quatro pontos de evacuação externos que podem suportar 2.500 Kg cada um. Os ensaios de Jdam foram realizados de Setembro à Novembro de 2005 durante a fase final da sua avaliação operacional (FOT&E) ao centro de TIR do Utah. Uma vintena de Jdam foi tirada, algumas da qual limite de voo supersónico. Uma capacidade de TIR à grande velocidade (Mach 1,5) que o F-22 poderia integrar a partir de 2007 no âmbito do programa "Espiral". Porque é claro que, paralelamente à sua aposta em serviço, o F-22A reserva-se um forte potencial de desenvolvimento para a sua versão polivalente (air-air/ar-solo).
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Um abismo financeiro.
Qualquer é doravante pergunta de custo, quantidade de produção e orçamento. Reduzindo de 40% o número de componentes do F-22A em relação ao F-15, Lockheed Martin propõe-se diminuir de maneira substancial os preços de manutenção do caçador furtivo. O objectivo afirmado é reduzir o custo total do "ciclo de vida" do F-22A de 40% em relação o do F-15, trazendo ao mesmo tempo 100% de melhoria de desempenhos. Esta economia não poderá contudo justificar à ela só enormes as somas já absorvidas neste programa sempre controverso. Em gestação desde o fim dos anos 1970, o F-22A foi concebido ao tempo da guerra fria para conduzir missões de combate ao mais profundo do império soviético. Mas hoje em dia "Al-Qaida não forma nem utiliza pilotos de combate", observa o coronel (CR) Everest Riccioni, criticando explicitamente o F-22A por conta do organismo de vigilância dos programas governamentais Pogo. Quem mais é, o número restrito de aparelhos previstos corre o risco de diminuir tanto das capacidades de intervenção do Ar Força sobre vários frentes e na duração.
Porque as previsões e as encomendas de F22 não cessaram de ser reexaminadas em baixa ao longo de todos os estes últimos anos e mesmo destes últimos meses (cf. enquadrado). Tendo em conta as incertezas orçamentais, a Força aérea risco dever satisfazer-se de 179 F-22A aqui à fim 2012. em outros termos, de tirar um traço dos 202 aviões inscritos no título de uma necessidade apresentada, há alguns meses ainda, de 381 aparelhos. Um corte claro que provoca um sério aumento da factura. O preço unitário do Raptor, previsto na origem do programa ao redor de 35 M$, hoje é considerado entre 133 M$ e 153 M$ (fly-away) em função das encomendas e os ritmos de produção. O que retorna dizer que, muito compreendido (estudos, desenvolvimentos, substituições e ensaios), o preço unitário do F-22 atingido ou excede 260 M$ à 270 M$.
Usaf não ignora que a sua margem de operação é estreita. _ ponto que, aquando um recente conferência imprensa, seu novo chefe Estado-, general Michael Moseley, en ser vir desejar "quatro aparelho suplementar" (SIC) e um prolongação cadeia produção até 2013 para permitir um soldadura com chegada F-35 (JSF) e poder pelo menos "constituir um total sete squadrons equipar". Mas, mesmo levado à 183 aviões de série, o programa absorverá entre 60 M$ e 70 Md$.

Incertezas.
Apesar do optimismo de circunstância apresentado pelo general Moseley, muito interroga-se sobre a capacidade operacional dos F-22 reduzidos também pequeno um formato. Para o coronel Riccioni, uma frota de F-22A trazida menos de 200 aparelhos "não pode permitir as missões múltiplas e simultâneas realizadas por milhares F-15, de F-16 e F18 em actualmente serviço". E o antigo responsável USAF de preconizar a afectação do 5 Md$ do orçamento anual do F-22 à modernização do parque existente dos F-15C e F-16C/D e a luta contra o terrorismo. Uma medida extrema que não compartilham nem Lockheed Martin nem a EUA Força aérea que considera, por seu lado, único em mesmo número limitado a necessidade para um F-22 é real perante a ameaça potencial que fazem pesar os novos sistemas de detecção e os aviões de combate de quarta geração como Sabido-35 o russo, o Eurofighter europeu ou a Rabanada franceses.

Fazer face.
O exército do Ar americano procura uma solução à equação financeira sugerindo uma limitação das melhorias previstas no título do programa de valorização "Espiral". O que retornaria amputar, ou pelo menos atrasar, uma versão realmente polivalente do Raptor e, lá por mesmo, condicionaria à prazo o desenvolvimento da alternativa BFR-22.
Tantos argumentos que deixam aplanar muitas incertezas e alimentam a controvérsia sobre um aparelho que, mal entrado em serviço, mérito já o qualificativo de avião de combate "o mais caro possível ao mundo nunca construído".



Fusão de captores e evolutividade
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_ que ir receber piloto EUA força 2006 para 150 M$? Resposta: o único avião de combate à reacção de quinto geração e, lá por mesmo, mais moderna de todos. Um privilégio que se paga mesmo assim dois à três vezes o preço dos aviões de combate mais modernos (Rabanada, Super Hornet, Typhoon e JSF) e que é às vezes difícil medir ao seu justo valor.
Aposta à parte a potência a motor e o furtivité, largamente detalhado nas páginas que seguem, o F-22A não escava o desvio de maneira evidente. O radar APG-77 à módulos activos é certamente muito moderno com os seus 2.000 módulos émetteurs-récepteurs e o seu ângulo balayage de 120° de parte e outro do eixo avião. Mas esta tecnologia já é produzida em série sobre o F/A-18E/F e estada disponível na Europa sobre Rabanada e Eurofighter vermes 2012.
Os motores à empurrão dirigida são o mais incontestável. Mas esta escolha parece ter sido ditada pela impossibilidade de implantar planos patos cujos são equipados todos os concorrentes europeus modernos, mas que teriam comprometido os desempenhos em termos de furtivité para a frente. O armamento
não difere radicalmente que propõem os aviões concorrentes. Amraam americano e Mica francesa valem-se globalmente e a Europa desenvolve para 2011 o Meteor que, com seu statoréacteur, sobre classificará largamente em alcance o míssil de intercepção americano.
Permaneça aspectos muito menos tangíveis, como a fusão de captores. Qualquer avião de combate moderno afirma-o. Mas a qualidade de esta é impossível de apreender sobre o papel, se não está referindo-se à potência de cálculo embarcada que é o único índice da lisura dos algoritmos e a sua capacidade de correlacionar informações heterogéneas, tanto do ponto de vista da sua origem como do seu formato. Ora deste ponto de vista, o F-22A esmaga totalmente a concorrência.

700 Mips.
A potência do calculador CIP (Common Integrated Processor) é de 700 Mips (milhões de instruções por segundo) e pode ser triplicada por simples adição de mapas electrónicos suplementares. Números a aproximarem do 14 Mips da primeira geração da Rabanada e o 65 Mips do calculador Emti (Conjunto modular de tratamento da informação) do padrão F2. Qualquer esta reserva de potência está disponível para alojar evoluções para o NCW (Network CentricWarfare), ou seja a guerra em rede, da qual sabe-se que será grande consumidora de potência de cálculo.
E das evoluções, o programa Raptor planificou uma boa quantidade. Seis meses após a sua entrada em serviço operacional, o avião evoluirá para um padrão que já seja designado Block 20 o envelope de TIR do Jdam então seja alargado às velocidades supersónicas. Um Jdam Mk-83, liberado na região óptima do domínio de voo do F-22 (ou seja à 15.000 m de altitude e à velocidade de cruzeiro Mach 1,5), pode aplanar dos 40 Km, o que dará então uma distância de segurança já confortável para o avião.

Obsolências.
(Ou os dois) o padrão seguinte corresponde Block 30 (e talvez Block 32, se a EUA Força aérea conserva o princípio de designação em vigor para o F-16). Uma nova antena radar à módulos activos de quarta geração, directamente procedentes do programa JSF, e renovada às dimensões da ponta antes de F-22 permitirá inserir modos de aparência elevada resolução bem como modos antinavires. Os calculadores CIP do F-22, cujos microprocessadores Intel i960MX mais não são produzidos hoje, serão substituídos igualmente pelos calculadores ICP (Integrated Common Processor) que provêm igualmente do JSF. Aparece também com Block 30 um modo emissão para a ligação 16, não previsto sobre o padrão inicial dado que qualquer emissão compromete o furtivité e que a ligação 16 deve funcionar permanentemente para ser útil. Com efeito, o piloto do F-22 pode encomendar cinco níveis de discrição para o seu sistema de arma: do nível 1 onde nenhuma emissão é autorizada, à nível 5 onde todos os equipamentos susceptíveis de irradiar são activados. O modo emissão da ligação 16 permitirá assim aos F- 22 repatriar para o Awacs as pistas do seu radar.
As duas gerações da futura bomba SDB (décamétrique, seguidamente métrico) serão integradas igualmente neste padrão. Mais pequenas (113 Kg) que o Jdam, os SDB poderão tomar lugar ao número de 8 (em vez de dois) nos porões internos do F-22. O seu velame dépliable dar-lhes -á mais allonge e tão mais dirigibilidade, permitindo então um invadir de F-22 tratar dos objectivos situados até à 50 Km de parte e outro do seu corredor de penetração.

Incerto.
A partir Block 40, o futuro torna-se francamente incerto porque o financiamento das evoluções ainda não é planificado. Lockheed Martin tenciona acrescentar duas antenas activas laterais à parte traseira do radar actual. Estas permitirão ao avião ver num largo sector traseiro bem como sob ele. O seu lugar e seu refroidissement já têm sido previstos no avião actual. Por último, com o padrão Block 50 deveria chegar uma rota satélite à elevado débito e eventualmente tanques conformes que permitem ao avião operar distante em território hostil e sob o controlo em tempo real da rede de comando. Contrariamente à ligação 16, uma rota satélite não comprometeria o furtivité global do aparelho, dado que o feixe de emissão é muito fino e orientado para o céu.

Custos.
Todos os projectos custarão caro. O desenvolvimento dos padrões sucessivos foi calculado EUA pela Força aérea à 11,7 Md$. Um montante a trazer ao custo de desenvolvimento do avião até a hoje (28,7 Md$). Além disso, o anúncio o 15 de Dezembro passado étalement de dois anos da série e a compra de quatro aparelhos suplementares poderá fazer-se apenas em detrimento das evoluções futuras. Porque o Congresso americano já tem atingido um limite à 36,8 Md$ do envelope orçamental total do programa. De resto, o general Michael Moseley, chefe de Estado-maior USAF, já tem admitido que estas decisões provocariam uma retardação das evoluções futuras do F-22.


Como o F-22 ficou furtivo
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Vinte e três anos separam a primeira aposta em serviço do primeiro avião furtivo da EUA Força aérea, o F-117A Night Hawk, de a do F-22A Raptor. Dois aviões tácticos que têm a particularidade emporter os seus armamentos em porões internos, porque os mísseis, as bombas, e sobretudo os pilões e os seus mecanismos de ejecção são tantas fontes de reflexões radares muito fortes.
Mas o F-117, com a sua forma característica de ferro a passar, era muito em espinhas vivos e as suas entradas de ar dorsais eram distante ter uma implantação ideal, enquanto que o F-22A tem doravante toda a aparência de um caçador ágil e manejável, e seria igualmente furtivas.

Simulação.
Explicação desta diferença: a potência dos computadores e a precisão dos códigos de simulação, que explodiram durante as duas décadas que separam as duas gerações de aviões. Doravante, estes modelos informáticos permitem predizer com uma grande exactidão, antes que seja cortadas a primeira apara da estrutura, a assinatura radar do aparelho e por conseguinte de obter formas furtivas complexas que não comprometem mais as qualidades aerodinâmicas.
Como seu aîné, o F-22 gasta e abusa da técnica das facetas. A ideia é não deixar aparente nenhuma superfície nem nenhuma espinha perpendicular ao eixo do avião.
Assim, os flancos do avião, das suas entradas de ar, as suas duas derivações todos são inclinadas sob o mesmo ângulo. Os bordos de ataque das suas asas e seus empennages horizontais, assim como os seus bordos de fuga respectivos, seguem igualmente linhas paralelas.
Todo que a fuselagem conta de alçapões, para os comboios de aterragem, os porões de armamento, o canhão (escondida na fuselagem acima a entrada de ar esquerda), os acessos para a manutenção, mas também o chassis da cúpula de cabina do piloto, todo é cortada em dentes de serra, de acordo com sempre duas as mesmas direcções, a fim de reflectir as ondas radares para o lado quando o avião apresenta-se em frente do radar.

Vulnerável.
Porque é de face que avião é um mais vulnerável para um radar. Este tipo de captor tem frequentemente necessidade das várias detecções sucessivas para "pôr em pista" e trajectographier um alvo. Com esta técnica de alinhamento das suas espinhas, um F-22 poderá retornar excepcionalmente um eco significativo para um radar situado sobre o lado. Mas à volta de antena seguinte, o avião já ter-se-á deslocado e não se apresentará mais sob o mesmo ângulo ao radar que ter-o-á perdido e arranjará este eco fugitif à fila dos falsos alarmes.
Em contrapartida, o F-22 distingue-se claramente do Night Hawk pela adopção de uma técnica de desenho dita da curvatura contínua. Assim, vista de face, a junção asa- fuselagem não forma mais um ângulo nítido, fonte de reflexões radares mais intensos, mas pelo contrário, intrados derrete-se no flanco do avião seguinte uma linha à raio de curvatura que varia continuamente. A mesma técnica de curvatura contínua visivelmente foi aplicada também carénages dos macacos de encomendas dos lemes, spoilers e os planos horizontais.
Antes do F-22, esta técnica já tinha sido levada a efeito para o B-2 A Spirit ao qual permitiu atingir uma superfície equivalente radar apenas de 0,75 m2, igual à de um triciclo de criança. Por comparação, a de aviões mais pequenos e geração anterior, como os F-15, limitaria os 6 m2, afirma o sítio Internet oficial do programa (www.f-22raptor.com), que é muito menos disert e mais alusivo sobre os desempenhos e as soluções levados a efeito sobre o Raptor.
É nomeadamente o caso dos materiais absorventes que são suposto vir completar e terminar a acção das formas específicas do Raptor. As superfícies móveis são realizadas em favo de mel, um material que tem a propriedade de absorver naturalmente uma grande parte das ondas radares prendendo-o nas suas cavidades.
Mas os tratamentos que são aplicáveis às outras superfícies não diferem no princípio. As fibras de carbono ou as partículas de ferrite das quais são dopados estes revestimentos agem elas também como armadilhas para as ondas incidentes retornando-o para o interior do aparelho antes que para a fonte de emissão, completamente à maneira das pontas de espuma de carbono das câmaras surdas onde são testados precisamente os radares.

Revestimento.
Revestimentos quarto de onda são aplicados igualmente por lugares. Estes materiais assim são chamados porque a sua espessura é igual ao quarto do comprimento da onda incidente, e que a sua superfície externa reflecte uma parte da energia incidente, enquanto o resto é reflectido sobre a sua face interna. O resultado é que após a travessia ida e volta desta camada a onda reflectida sobre a face interna reencontra-se em oposição de fase com a onda reflectida pela face externa, anulando esta.
Os físicos devem estender tesouros de engenho para cobrir assim gamas de comprimentos de onda que podem ir das ondas métricas (radares de vigilância territoriais) às ondas millimétriques (autodirecteurs de mísseis). Mas aquilo é possível aplicando várias camadas sucessivas de absorventes de constantes diélectriques com cuidado escolhidas os dias um em relação aos outros.
Se qualquer cavidade deve ser tratada com cuidado, porque é uma fonte essencial de reflexões, as entradas de ar e as tubagens de reactores representam cavidades enormes basicamente das quais as auroras formam espelhos que cintilam para as ondas radares e são por conseguinte eminentemente detectáveis. Tanto quanto a posição das entradas de ar, sob intrados, foi ditado para poder alimentar os motores mesmo sob forte incidência, enquanto que é mais visível aos radares terrestres de defesa aérea.
Os engenheiros de Lockheed Martin por conseguinte deveram tratar da forma das veias que conduzem o ar até aos motores. Estas sobem progressivamente para cima da fuselagem onde quase juntam-se, à uma lugar onde são pitadas para deixar um espaço máximo ao porão ventrale de mísseis. Mas o resultado é que nenhum ângulo de visão à entrada de ar não dá uma vista directa sobre o primeiro andar dos compressores.
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Materiais "caméléons".
Quanto às tubagens, que são dirigíveis, as páletes de desvio de jorro são elas em também dentes de serra e foram abrangidas feuilletage de cerâmicas suposto também absorver-lhe as ondas residuais. Por último, para limitar a assinatura infravermelha dos reactores, Lockheed Martin reduziu o calor dos gases de combustão diluindo-o com o ar fresco tomado a montante dos reactores. Além disso as duas derivações oblíquas foram rejeitadas muito de trás da célula a fim de mascarar as saídas dos reactores para captores ou mísseis que observar-o-iam lateralmente.
O sítio oficial do Raptor evoca também os materiais "caméléons" que foram estudados sobre "Bird of prey" de Boeing e não têm sido utilizados de momento sobre o F-22. Estes revestimentos permitem ao avião adoptar mais ou menos a cor do fundo sobre o qual é visto. Penetrações tecnológicas recentes permitiram criar ecrãs à cristais líquidos em materiais polymères que podem casar com perfeitamente as formas do avião. O resto é um jogo de criança. É suficiente de um captor sumário acima do avião para detectar se o fundo é nebuloso ou se o céu é azul e reproduzir este ambiente sobre o ventre do avião de modo que este torne-se do golpe muito mais difícil ver. Mas o sítio não diz se a resistência destes materiais à abrasão é compatível com um uso sobre um avião de combate.


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