Cartelle > F-22 Raptor operationnel

F-22 Raptor operationnel --- Cartelle

tradotto da BabelFish

< F-22 Raptor
F-4 Phantom >

F-22 Raptor operationnel

L'aviazione militare US boude il suo piacere. "se andiamo in guerra domani, Raptor sarà nostro", ha dichiarato il generale Ronald Keys, proprietario dell'aria combattimento ordine (ACC), in occasione della cerimonia che ha segnato il 15 dicembre sulla base di Langley (Virginie) la messa in servizio ufficiale del primo aereo di combattimento di quinta generazione, F-22A di Lockheed Martin. Apparentemente, il USAF ha ogni luogo di essere soddisfatto. Questo 15 dicembre segna una tappa principale della sua evoluzione. Con Raptor, garantisce, per gli anni à venir venire, il sua suprématie di fronte alle altre potenze militari del pianeta. Dopo P Mustang della seconda guerra mondiale, il F Sabre della guerra fredda, F-4 Phantom e F-15 Eagle, il F Raptor costituisce il sistema d'arma più avanzato del suo tempo. L'attrezzo di una volontà politica affermata: "mantenere la superiorità aerea americana dal mondo."
F-22 Operationnel
Ripartizione.
Certamente, dodici le primi F-22A rimessi ai piloti del 27 'Fighter Squadron (FS) del Fighter Wing de Langley AFB è titolare soltanto di una capacità operativa iniziale (SUPPORTO) che li limita, attualmente, alle missioni d'intercettazione e di superiorità aerea.' Con una menzione speciale che li qualifica per missioni di difesa interna del territorio americano. Ma è soltanto in giugno prossimo che le dodici F-22A spiegati a Elmendorf AFB (Alaska) faranno le loro prime prove operative in tempo di pace per l'esercizio "Northern Edge".
In seguito? Logicamente, un secondo squadrone operativo dovrebbe essere distaccato su questa stessa base di Elmendorf per partecipare, ai lati delle F-15C, alla difesa dello spazio aereo Del nord. E, già, l'aviazione militare studia un primo spiegamento di F-22A "da qualche parte nel Pacifico" in protezione della penisola coreana. Fino ad oggi, un po'meno di una sessantina di Raptor è stato controllato dall'esercito dell'aria americano. Oltre a quelli di Langley AFB, gli altri apparecchi sono distribuiti tra le instaurazioni di Tyndall (Floride) e di Nellis (Virginie) per l'addestramento e la formazione alle tecniche di combattimento.

Innovations.
Tutto ciò costituisce soltanto una prima tappa. Poiché attuale Raptor 1 (denominazione ufficiale del USAF) è destinato ad evolvere nella sua versione di base, ma anche verso alternative di penetrazione offensive che, a termine, potrebbero condurre al "cacciatore tutto da fare USAF".
Per ciò, l'apparecchio di Lockheed Martin incorpora fin d'ora un buono numero di nuovi concetti legati molto a alte tecnologie. Concepito per succedere alla F-15C Eagle, Raptor ha per principale caratteristica di essere l'aereo di combattimento il prodotto più furtif finora. Una furtivité "passiva" dovuta alle sue forme esterne ed all'occupazione generalizzata di un rivestimento in materiali che assorbe le onde radar (Cf p. 20-21). E, nel futuro, anche si prevede una furtivité detta "attiva" con il ricorso a rivestimenti in cristalli liquidi. Inoltre Raptor è il primo cacciatore - dagli anni 1950 - a mettere in carbonile l'integrità del suo armamento. Una disposizione che aumenta la furtivité ma anche partecipa alla riduzione della traccia favorendo la possibilità di volo in supercroisière, in altre parole in supersonico fino a Mach 1,4 senza utilizzare la postcombustione. Quest'architettura dedicata alla discrezione la trasforma però Raptor in un vero cacciatore, atto al combattimento tournoyant ed anche "hypermanoeuvrant" grazie a superfici mobili di forme adeguate ed ai suoi due reattori P&W F119-PW100 (160 kN unitari) forniti di condotti orientables. La forma dell'apparecchio gli permette di contenere un volume di combustibile importante. Caratteristica che può essere rafforzata dall'aggiunta di due serbatoi esterni eiettabili per i transiti a lunga distanza.

Armamenti.
Infine, con una busta di volo interamente controllata mediante elaboratore, l'elettronica aeronautica integrata fa parte degli elementi essenziali del F-22A, alla stregua della sua furtivité, la sua manovrabilità e la sua propulsione in regime di supercroisière. Il software del Block 3.0 del Raptor 4005, in prove dall'inizio 2001, ha permesso di ottenere una quasi-fusione dei dati di trasmissioni e dei sensori. Il pilota è così liberato dai compiti di gestione dei captatori per permetterle di concentrarsi sulle sue missioni operative. Il radar a balayage elettronico a moduli attivi APG-77 di Northrop Grumman ed il sistema di contromisure integrate di Lockheed Martin costituiscono elementi determinanti del cacciatore furtif di cui la programmazione del software d'integrazione ha richiesto quasi due milioni di linee di codice in lingua Ada.
L'armamento del F-22A, disposto in carbonile principale, è composto da sei missili air-air a portata media AIM-120C Amraam, guidati da radar. In due carbonili laterali sono messi missili altri due a breve portata Sidewinder AIM-9M, guidati da infrarosso. Ma l'armamento del cacciatore furtif comprende anche una versione avanzata del cannone tradizionale M61 di tipo Gatling, la M61A2.
Concepito all'origine per missioni di combattimento aereo, il F si è gradualmente adattato all'evacuazione di armamenti aria-terra. Di qui la sua designazione provvisoria di F/("F" per Fighter, "A" per Attack) ha dato da parte dell'aviazione militare in 2002. per ciò potrà portare via in carbonile principale due bombe di precisione di circa 500 kg della classe GBU-32 dello Jdam (Joint Direct Attack Munition) o, nel futuro, delle future bombe di 110 kg di debole diametro SDB (Small Diameter Bomb) guidate da GPS.
Inoltre, il cacciatore furtif possiede quattro punti d'evacuazione esterni che possono sopportare 2.500 kg ciascuno. Le prove di Jdam sono state realizzate da settembre a novembre 2005 nel corso della fase ultima della sua valutazione operativa (FOT&E) al centro di TIR dello Utah. Una ventina di Jdam sono stato tratto, di cui alcuno ne limite di volo supersonico. Una capacità di TIR ad alta velocità (Mach 1,5) che il F potrebbe integrare fin dal 2007 nel quadro del programma "spirale". Poiché è chiaro che, parallelamente alla sua messa in servizio, il F si riserva un forte potenziale di sviluppo verso la sua versione polivalente (air-air/aria-terra).
F-22 Operationnel
Un pozzo finanziario.
Tutto è ormai questione di costo, di quantità di produzione e di bilancio. Riducendo del 40% il numero di componenti del F-22A rispetto al F, Lockheed Martin intende diminuire in modo sostanziale i prezzi di manutenzione del cacciatore furtif. L'obiettivo pubblicato è di ridurre il costo totale del "ciclo di vita" del F-22A del 40% rispetto a quello del F, pur portando il 100% di miglioramento di prestazioni. Quest'economia non potrà tuttavia giustificare da sola le somme enormi già assorbite in questo programma sempre controverso. In gestazione dalla fine degli anni 1970, il F è stato concepito al tempo della guerra fredda per condurre missioni di combattimento tutt'al più profondo dell'impero sovietico. Ma al giorno d'oggi "Al-Qaida non forma né utilizza piloti di combattimento", osserva il colonel (CR) everest Riccioni, criticando esplicitamente il F per conto dell'organismo di sorveglianza dei programmi governativi Pogo. Chi più è, il numero ristretto di apparecchi previsti rischia di diminuire in egual misura le capacità d'intervento dell'aviazione militare su molti fronti e nella durata.
Poiché le previsioni ed i comandi di F22 non hanno cessato di essere rivisti al ribasso nel corso di quest'ultimi anni ed anche di quest'ultimi mesi (Cf inquadrato). Tenuto conto delle incertezze di bilancio, l'aviazione militare rischio di dovere accontentarsi di 179 F-22A da qui a fine 2012. in altre parole, di tirare una caratteristica su 202 aerei iscritti a titolo di una necessità pubblicata, alcuni mesi fa ancora, di 381 apparecchi. Un taglio chiaro che comporta un aumento serio della fattura. Il prezzo unitario del Raptor, previsto all'origine del programma intorno a 35 M$, è oggi ritenuto tra 133 M$ e 153 M$ (fly-away) in funzione dei comandi e dei ritmi di produzione. Ciò che equivale a dire che, tutto compreso (studi, sviluppi, sostituzioni e prove), il prezzo unitario del F raggiunto o supera 260 M$ a 270 M$.
Il USAF non ignora che il suo margine di manovra è stretto. Al punto che, in occasione di una recente conferenza stampa, il suo nuovo capo di stato maggiore, il generale Michael Moseley, ne è venuto a desiderare "quattro apparecchi supplementari" (sic) ed un'estensione della catena di produzione fino al 2013 per permettere una saldatura con l'arrivo del F-35 (JSF) e potere almeno "costituire un totale di sette squadrons forniti". Ma, anche portato a 183 aerei di serie, il programma assorbirà tra 60 M$ e 70 Md$.

Incertezze.
Nonostante l'ottimismo di circostanza pubblicato dal generale Moseley, molto si interroga sulla capacità operativa dei F ridotti così ad un piccolo formato. Per il colonel Riccioni, una flotta di F-22A riportata a meno di 200 apparecchi "non può permettere le missioni multiple e simultanee realizzate da migliaia di F, F e F18 attualmente in servizio". Ed il vecchio responsabile del USAF di raccomandare l'incarico dei circa 5 Md$ del bilancio annuale del F all'ammodernamento del parco esistente delle F-15C e F-16C/D ed alla lotta contro il terrorismo. Una misura estrema che non dividono né Lockheed Martin né l'aviazione militare US che ritiene, da parte sua, soltanto anche in numero limitato la necessità per un F è reale di fronte alla minaccia potenziale che fanno pesare i nuovi sistemi d'individuazione e gli aerei di combattimento di quarta generazione come saputo il russe, Eurofighter europeo o il colpo di vento francesi.

Faire faccia.
L'esercito dell'aria americano cerca una soluzione all'equazione finanziaria suggerendo una limitazione dei miglioramenti previsti a titolo del programma di valorizzazione "a spirale". Ciò che equivarrebbe a tagliare, o almeno a ritardare, una versione realmente polivalente del Raptor e, con ciò anche, condizionerebbe a termine lo sviluppo dell'alternativa FB.
Altrettante argomentazioni che lasciano incombere molte incertezze ed alimentano la discussione su un apparecchio che, appena entrato in servizio, merita già l'epiteto d'aereo di combattimento "più caro al mondo mai costruito".



Fusione di captatori e carattere evolutiva
F-22 Operationnel
Cosa riceverà il pilota dell'aviazione militare US nel 2006 per 150 M$? Risposta: il solo aereo di combattimento a reazione di quinta generazione e, con ciò anche, più moderna di tutti. Un privilegio che si paga comunque due a tre volte il prezzo degli aerei di combattimento più moderni (Rafale, Super Hornet, Typhoon e JSF) e che è a volte difficile misurare al suo valore giusto.
Eccetto la potenza motrice e la furtivité, in gran parte dettagliata nelle pagine che seguono, il F non aumenta la divergenza in modo ovvio. Il radar APG-77 a moduli attivi è certamente molto moderno con i suoi 2.000 moduli émetteurs-récepteurs ed il suo angolo d'balayage di 120° da ambo le parti dell'asse aereo. Ma questa tecnologia è già prodotta in serie sul F/A-18E/F e sarà disponibile in Europa su colpo di vento ed Eurofighter vermi 2012.
I motori a spinta diretta sono più l'innegabile. Ma questa scelta sembra essere stato dettato dall'impossibilità di stabilire piani anatre di cui sono forniti tutti i suoi concorrenti europei moderni, ma che avrebbero compromesso le prestazioni in termini di furtivité verso la parte anteriore. L'armamento
non differisce radicalmente ciò che propongono gli aerei concorrenti. Amraam americano e mica francese si valgono globalmente e l'Europa sviluppa per il 2011 Meteor che, con il suo statoréacteur, classificherà su in gran parte in portata il missile d'intercettazione americano.
Resta aspetti molto meno tangibili, come la fusione di captatori. Ogni aereo di combattimento moderno la rivendica. Ma la qualità di questa è impossibile temere sulla carta, se non è riferendosi alla potenza di calcolo imbarcata che è il solo indice della scorrevolezza degli algoritmi e della loro capacità di correlare informazioni eterogenee, tanto dal punto di vista della loro origine che del loro formato. Ma da questo punto di vista, il F schiaccia completamente la concorrenza.

700 Mips.
La potenza dell'elaboratore CIP (Common Integrated Processor) è di 700 Mips (milioni di istruzioni per secondo) e può essere triplicata da semplice aggiunta di carte elettroniche supplementari. Cifre da avvicinare al 14 Mips della prima generazione del colpo di vento e del 65 Mips dell'elaboratore Emti (insieme modulare di trattamento dell'informazione) dello standard F2. Tutta questa riserva di potenza è disponibile per alloggiare evoluzioni verso la NCW (Network CentricWarfare), cioè la guerra in rete, di cui si sa che sarà grande consumatrice di potenza di calcolo.
E delle evoluzioni, il programma Raptor ne ha progettato una buona quantità. Sei mesi dopo la sua entrata in servizio operativo, l'aereo evolverà verso uno standard che è già designato Block 20 la busta di TIR dello Jdam sarà allora allargato alle velocità supersoniche. Jdam Mk-83 liberata nella regione ottimale del settore di volo del F (cioè a 15.000 m d'altitudine ed alla velocità di crociera di Mach 1,5), può incombere su 40 km, cosa che darà allora una distanza di sicurezza già comoda per l'aereo.

Obsolescences.
(O i due) lo standard seguente corrisponde allo Block 30 (e forse ad un Block 32, se l'aviazione militare US conserva il principio di designazione in vigore per il F). Nuova antenna radar a moduli attivi di quarta generazione, direttamente derivati dal programma JSF, ed una riparata alle dimensioni della punta prima di F permetterà di inserire modi di ripresa di immagini alta risoluzione e modi antinavires. Gli elaboratori CIP del F, i cui microprocessori Intel i960MX non sono più prodotti oggi, saranno anche sostituiti dagli elaboratori ICP (Integrated Common Processor) che provengono anche dal JSF. Appare anche con il Block 30 un modo emissione per il collegamento 16, non previsto sullo standard iniziale poiché qualsiasi emissione compromette la furtivité e che il collegamento 16 deve funzionare in modo permanente per essere utile. In realtà, il pilota del F può comandare cinque livelli di discrezione per il suo sistema d'arma: del livello 1 dove nessun'emissione è autorizzata, a livello 5 dove tutte le attrezzature suscettibili di irradiare sono attivate. Il modo emissione del collegamento 16 permetterà così ai F-22 di rimpatriare verso Awacs i tracciati del loro radar.
Le due generazioni della futura bomba SDB (décamétrique, quindi metrico) saranno anche integrate in questo standard. Più piccole (113 kg) che Jdam, le SDB potranno prendere posto al numero di 8 (invece di due) nei carbonili interni del F. Il loro profilo dépliable darà loro più allonge e così più manovrabilità, che permette allora ad un'incursione di F di trattare degli obiettivi situati fino a 50 km da ambo le parti del loro corridoio di penetrazione.

Incertain.
A partire dal Block 40, il futuro diventa sinceramente dubbio poiché il finanziamento delle evoluzioni non è ancora progettato. Lockheed Martin prevede di aggiungere due antenne attive laterali alla parte posteriore del radar attuale. Queste permetteranno all'aereo di vedere in un ampio settore posteriore e sotto lui. La loro posizione ed il loro raffreddamento sono stati già previsti nell'aereo attuale. Infine, con lo standard Block 50 dovrebbero arrivare un collegamento satellitare ad alto flusso ed eventualmente serbatoi conformi che permettono all'aereo di operare lontano in territorio ostile e sotto il controllo in tempo reale della rete d'ordine. Contrariamente al collegamento 16, un collegamento satellitare non comprometterebbe la furtivité globale dell'apparecchio, poiché il fascio d'emissione è molto fine ed orientato verso il cielo.

Coûts.
Tutti questi progetti costeranno caro. Lo sviluppo degli standard successivi è stato quantificato dall'aviazione militare US a 11,7 Md$. Un importo da riportare al costo di sviluppo dell'aereo fino ad oggi (28,7 Md$). Inoltre, l'avviso il 15 dicembre scorso di una ripartizione di due anni della serie e dell'acquisto di quattro apparecchi supplementari non potrà essere realizzato che a scapito delle evoluzioni future. Poiché il congresso americano ha già fissato al limite massimo a 36,8 Md$ lo stanziamento totale del programma. Del resto, il generale Michael Moseley, capo di stato maggiore dello USAF, ha già ammesso che queste decisioni comporterebbero un rallentamento delle evoluzioni future del F.


Come il F è diventato furtif
F-22 Operationnel
Ventitre anni separano la prima messa in servizio del primo aereo furtif dell'aviazione militare US, F-117A Night Hawk, di quella del F-22A Raptor. Due aerei tattici che hanno la particolarità di portare via i loro armamenti in carbonili interni, poiché i missili, le bombe, e soprattutto i piloni ed i loro meccanismi d'espulsione sono altrettante fonti di riflessioni radar molto forti.
Ma il F, con la sua forma caratteristica di ferro da stiro, era tutto in bordi vivi e le sue bocche d'alimentazione dell'aria dorsali erano lungi da avere un'instaurazione ideale, mentre il F ha ormai tutto l'aspetto di un cacciatore agile e pratico, e sarebbero altrettanto furtif.

Simulation.
Spiegazione di questa differenza: la potenza degli elaboratori e la precisione dei codici di simulazione, che hanno esploso nel corso dei due decenni che separano le due generazioni di aerei. D'ora in poi, questi modelli informatici permettono di predire con una grande esattezza, prima che sia tagliata la prima scheggia della struttura, la firma radar dell'apparecchio e dunque di ottenere forme furtives complesse che non compromettono più le qualità aerodinamiche.
Come il suo maggiore, il F utilizza ed approfitta della tecnica degli aspetti. L'idea è non di lasciare evidente alcuna superficie né nessun bordo perpendicolare all'asse dell'aereo.
Così, i lati dell'aereo, delle sue bocche d'alimentazione dell'aria, le sue due derive tutti sono inclinate sotto lo stesso angolo. I bordi d'attacco delle sue ali e di suoi empennages orizzontali, come i loro bordi di fuga rispettivi, seguono anche linee parallele.
Tutto ciò che la fusoliera conto di valvole, per i treni d'atterraggio, i carbonili d'armamento, il cannone (nascosto nella fusoliera sopra la bocca d'alimentazione dell'aria sinistra), gli accessi per la manutenzione, ma anche la struttura della tenda d'abitacolo, tutto è tagliata in denti di sega, secondo sempre le due stesse direzioni, per riflettere le onde radar verso il lato quando l'aereo si presenta di di fronte al radar.

Vulnérable.
Poiché è di faccia che un aereo è più vulnerabile per un radar. Questo tipo di captatore ha spesso bisogno di molte individuazioni successive "per mettere in tracciato" e trajectographier un obiettivo. Con questa tecnica d'allineamento dei suoi bordi, un F potrà rinviare eccezionalmente un eco significativo verso un radar situato sul lato. Ma al giro d'antenna seguente, l'aereo si sarà già mosso e non si presenterà più sotto lo stesso angolo al radar che lo avrà perso e sistemerà quest'eco fugitif alla fila degli allarmi falsi.
In compenso, il F si distingue chiaramente dal Night Hawk con l'adozione di una tecnica di disegno detta della curvatura continua. Così, vista di faccia, la giunzione ala-fusoliera non forma più un angolo netto, fonte di riflessioni radar più intensi, ma al contrario, il intrados si fonde nel lato dell'aereo seguente una linea a raggio di curvatura che varia di continuo. La stessa tecnica di curvatura continua è stata ovviamente applicata anche ai carenaggi dei martinetti di comandi degli aleroni, degli spoilers e dei piani orizzontali.
Prima del F, questa tecnica era stata già attuata per B-2 A Spirit al quale ha permesso di raggiungere una superficie equivalente radar soltanto di 0,75 m2, uguale a quella di un triciclo di bambino. Per raffronto, quella di aerei più piccoli e di generazione precedente, come i F, delimiterebbe 6 m2, afferma il sito Internet ufficiale del programma (www.f-22raptor.com), che è molto meno eloquente e più allusif sulle prestazioni e le soluzioni attuate sul Raptor.
È il caso in particolare dei materiali assorbenti che sono presunti venire a completare e completare l'azione delle forme particolari del Raptor. Le superfici mobili sono realizzate in favo, un materiale che ha la proprietà di assorbire naturalmente una grande parte delle onde radar intrappolandoli nelle loro cavità.
Ma i trattamenti che si applicano alle altre superfici non differiscono nel principio. Le fibre di carbonio o le particelle di ferrite di cui sono verniciati questi rivestimenti agiscono esse anche come trappole per le onde incidentali rinviandole verso l'interno dell'apparecchio piuttosto che verso la fonte d'emissione, completamente al modo delle punte in schiuma di carbonio delle camere prive di eco dove sono precisamente provati i radar.

Revêtement.
Rivestimenti quarto d'onda sarebbero anche applicati da posti. Questi materiali sono così chiamati perché il loro spessore è uguale al quarto della lunghezza dell'onda incidentale, e che la loro superficie esterna riflette una parte dell'energia incidentale, mentre il resto è riflesso sulla loro faccia interna. Il risultato è che dopo l'incrocio andata e ritorno di questo strato l'onda riflessa sulla faccia interna si trova in opposizione di fase con l'onda riflessa dalla faccia esterna, che annulla questa.
I fisici devono spiegare tesori d'ingegnosità per coprire in tal modo gamme di lunghezze d'onda che possono andare dalle onde metriche (radar di sorveglianza territoriali) alle onde millimetriche (autodirecteurs di missili). Ma ciò è possibile applicando molti strati successivi di sostanze assorbenti di costanti dielettriche accuratamente scelte le une rispetto alle altre.
Se qualsiasi cavità deve essere trattata accuratamente, poiché è una fonte principale di riflessioni, le bocche d'alimentazione dell'aria ed i condotti di reattori rappresentano cavità enormi in sotterraneo delle quali le albe formano specchi che scintillano per le onde radar e sono quindi eminentemente riscontrabili. Tanto più che la posizione delle bocche d'alimentazione dell'aria, sotto il intrados, è stata dettata per potere alimentare i motori anche sotto forte incidenza, mentre è più visibili ai radar terrestri di difesa aerea.
Gli ingegneri de Lockheed Martin hanno dunque dovuto occuparsi della forma delle vene che conducono l'aria fino ai motori. Queste risalgono gradualmente verso l'alto della fusoliera dove si raggiungono quasi, ad un posto dove sono pizzichi per lasciare uno spazio massimo al carbonile ventrale di missili. Ma il risultato è che nessun angolo di visione alla bocca d'alimentazione dell'aria dà una vista diretta sul primo piano dei compressori.
F-22 Operationnel
Matériaux "caméléons".
Quanto ai condotti, che sono dirigibile, le palette di deviazione di getto sono esse così in denti di sega e sono state coperte di un feuilletage di ceramiche presunto anche assorbirgli le onde residue. Infine, per limitare la firma infrarossa dei reattori, Lockheed Martin ha ridotto il calore dei gas di combustione diluendoli con aria fresca presa a monte dei reattori. D'altra parte le due derive oblique sono state respinte molto dietro la cellula per mascherare le uscite dei reattori per captatori o missili che li osserverebbero lateralmente.
La località ufficiale del Raptor evoca anche i materiali "caméléons" che sono stati studiati su "bird of prey" di boeing e non utilizzati per il momento sul F. Questi rivestimenti permettono all'aereo di adottare più o meno il colore del fondo sul quale è visto. Aperture tecnologiche recenti hanno permesso di creare schermi a cristalli liquidi in materiali polimerici che possono sposare perfettamente le forme dell'aereo. Il resto è un gioco di bambino. Basta di un captatore sommario sopra l'aereo ad individuare se il fondo è nuvoloso o se il cielo è blu e riprodurre quest'ambiente sul ventre dell'aereo perché quest'ultimo diventi del colpo molto più difficile da vedere. Ma la località non dice se la resistenza di questi materiali all'abrasione è compatibile con un impiego su un aereo di combattimento.


Fatte scoprire questa località

©2000-2019 Olivier
ogni diritto riservato
CNIL : 844304

174 messages dans le Livre d'or.
854 commentaires vidéos.
Il numero massimo di utenti : 127 il 27 Septembre 2007 à 22:02:33
-- 14 visitatori --

Version Mobile Tweeter Partagez moi sur Viadeo Partagez moi sur Facebook
FR EN DE IT SP PO NL