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F-22 Raptor

la superioridad aérea es la clave de la doctrina y la misión del US Fuerza aérea. El ejército está convencido de que su tarea prioritaria es poder controlar el cielo cualquiera que sea el lugar y el momento. Así pues, los aviones enemigos no pueden obstruir las operaciones aéreas y al suelo, o efectuar misiones de reconocimiento. Esta misión, realizada totalmente honradamente desde el final de los años setenta por el F-15 Eagle de McDonnell Douglas, va próximamente a confiarse al F- 22 de Lockheed Martin. En la entrada en servicio prevista del F-22 en 2004, hará más de 20 años que el US Fuerza aérea habrá creado a una oficina encargada del programa de Cazador táctico avanzado ATE (Advanced Tactical Fighter), para definir el avión destinado a sustituir al F-15. A principios de los años ochenta, ii eran evidentes que los Soviéticos habían encontrado tres maneras de contradecir la amenaza representada por los nuevos aviones de combate americanos que actuaban muy. En primer lugar, desarrollaron aviones de combate rápidos, ágiles y muy excesivamente armados: el MiG-29 y más imponente Sabido -27 a gran radio de acción. El desarrollo de misiles tierra-aire mejorados era igualmente inquietante. Quedaba claro que la Unión Soviética trabajaba también sobre armas antipista.

La USAF decidió en 1982 que su primera prioridad era aumentar el número de sus aviones de ataque a baja altitud, modificando un avión ya existente. Por ello se creó el F-15E Strike Eagle. La segunda etapa fue producir un nuevo caza que sería superior a los nuevos cazadores soviéticos, al igual que el F-15 y el F-16 había dominado el MiG-23.

El nuevo cazador debía responder a los tres siguientes criterios: furtivité, crucero supersónico y despegue y aterrizaje cortos. El furtivité debería permitir proteger el avión contra los cazadores y los misiles tierra-aire y, combate, le daría la ventaja de ser el primero en ver al enemigo y en extraer - (sin embargo, la poca gente conocía los secretos envidiosamente guardados del furtivité, y los que los conocían todos no estaban convencidos de que puedan aplicarse a un cazador supersónico muy que actúa.) El crucero supersónico - la posibilidad de volar a una velocidad supersónica sin utilizar la poscombustión debería permitir al piloto elegir atacar o no de los objetivos más lentos, si el desea. El DAC (despegue y aterrizaje cortos) debería complicar la tarea de un enemigo que quiere parar las operaciones aéreas bombardeando las pistas de aterrizaje.

El US Fuerza aérea quería que el ATF tuviera un radio de acción mayor que el del F-15. Esto le permitiría operar a partir de bases posterior en Europa e intervenir de manera más eficaz en campos de batalla como el Oriente Medio donde las distancias son mayores. Con estos simples elementos, la USAF pudo hacer una estimación del tamaño del ATF y comenzar a desarrollar reactores (después de los problemas de concepción de los reactores del F-15, la USAF se decidía bien a comenzar la construcción de los del ATF cuanto antes). En septiembre de 1983, se encargó a Pratt y Whitney de concebir el XF119 y General Electric comenzó a trabajar sobre el XF120.

Durante los dos años que transfieren, la USAF publicó varias especificaciones provisionales del ATF, los modificó en función de las reacciones de los fabricantes, e intentó también reducir los riesgos de sorpresas técnicos en las últimas fases del desarrollo.

Finalmente, la USAF decidió realizar gran programa de demostración y validación con a la mano dos competidores, al cual las tecnologías más aventuradas se probarían en tamaño natural.

Foi em Setembro de 1985 que USAF formulou as últimas propostas para o programa de demonstração e de validação. Havia então ainda sete escritórios de estudo de aviões de caça aos EUA e todos responderam ao concurso: Boeing, Geral Dynamics, Grumman, Lockheed, McDonnell Douglas, Northrop e Rockwell.

Lockheed e Northrop tinham estado mais distante muito que os seus rivais na sua integração do furtivité às velocidades supersónicas e a agilidade. Isto permitiu as USAF concentrar todos os fundos do projecto Demonstração/Validação sobre dois modelos, permitindo assim a construção de protótipos operacionais. Como era claro que o dinheiro USAF não seria suficiente para construir o avião escolhido, e que os construtores deveriam fornecer um contributo de fundos substancial, cinco dos concorrentes decidiram de juntar-se às suas forças: Boeing e Lockheed com GD, e Northrop com McDonnell Douglas. Em Outubro de 1986, o YF-22 de Lockheed e o YF23 de Northrop foram escolhidos.

A Demonstração/Validação foi mais o longo concurso de caçadores da história, durou quatro anos e custou quase 2 mil milhões de dólares. Cada equipa construiu dois protótipos, um equipado do YF119 de P&W, o outro do YF120 de ALEMANHA. As equipas tinham construído sistemas aviónicas totalmente integrados e avalent testados sobre aviões de servidão. Tinham testado a superfície equivalente radar em grandeza natural e tinham efectuado milhares de horas de ensaios soufflerie.

O concurso commenca mal para Lockheed que, em Julho de 1987, renunciou ao seu modelo original de asa em fléche autocarro era demasiado pesado. Outras modificações intervieram a medida que USAF alterasse os seus pedidos: as especificações de decolagem e de aterragem curta (DAC) foram abrandadas de forma a eliminar os inversores de empurrão demasiado pesados e os objectivos em matéria de pesos também foram alterados.

Quando o YF-22 e o YF-23 foram revelados, durante o verão 1990, era claro que as duas equipas tivessem partido em direcções diferentes. As asas trapézoïdales e o rabo de V de Northrop mostravam que a tónica era colocada sobre o furtivité; as tubagens à empurrão vectorielle e as encomendas mais convencionais de Lockheed denotavam a preocupação de melhorar a maneabilidade fraca a velocidade. Northrop foi o primeiro nos ares (27 de Agosto de 1990); primeiro o YF-22 voou o 29 de Setembro, logo que os seus motores YF120 receberem a sua certificação para o voo. As duas equipas fizeram voar o seu segundo aparelho fim Outubro.

Um período de ensaios em voo curto e intenso seguiu-se - dois os F-22 efectuaram 74 ensaios em voo em três meses. Início Novembro, primeiro o YF-22 atingiu uma velocidade estabilizada Mach 1,58 sem pós-combustão. Durante do mês de Dezembro, demonstrou a sua dirigibilidade espectacular à fraca velocidade efectuando toneis completos com uma incidência de 60°.

Os dois aviões respondiam aos critérios principais e a decisão final não dependia não somente das promessas feitas pelos construtores relativos ao desenvolvimento e o fabrico do aparelho, mas também de confiança que tinham os clientes na capacidade dos fabricantes de entregar o aparelho. Início 1991, enquanto que USAF estava a avaliar os protótipos, McDonnell Douglas, o parceiro de Northrop, encontrou-se implicado no malogro do A12 Avenger, enquanto que o F-117 de Lockheed tivesse-se tornado o herói da guerra do Golfo. Além disso, em certos domínios importantes, Lockheed era avançado mais nos seus programas de demonstração. Só o YF-22 tinha voado à grande incidência, tinha tirado dos mísseis e tinha voado com um protótipo de cabina do piloto muito sofisticado.

Qualquer isto, associado ao facto de as capacidades do F-22 em combate aéreo eram também superiores, fez que Lockheed ganhou o contrato de construção em Abril de 1991. O F119 de Pratt & Whitney foi escolhido como grupo impulsor do F-22.

Desde, o desenvolvimento desenrola-se efectivamente, à parte alguns problemas relativos ao peso e a detecção radar, em grande parte resolvido agora. A causa principal do atraso tomado foi a falta de financiamento: cortes orçamentais atrasaram a data do primeiro voo de Agosto de 1995 à Maio de 1997 e a da sua aposta em serviço de 2001 à 2004. além disso, o Pentágono reduziu o número previsto de aviões da sua frota de F-22 de 648 para 442 aviões.

Por lo tanto, el F-22 costó más caro. El coste total del programa: desarrollo, 442 aparatos, repuestos, equipamiento al suelo y construcción - se eleva tiene 73,5 mil millones de dólares del tiempo. Esta cifra tiene en cuenta de al menos diez años de inflación considerada. El precio medio llave en mano del F-22 es ahora aprecio a 71 millones de dólares de 1995 (este precio no incluye los repuestos ni las armas). El tribunal del desarrollo asciende a 11,5 mil millones de dólares del tiempo.

Nueve F-22A monoplaces y dos F-22B biplaza son en construcción para el desarrollo. Los cuatro primeros F-22 se utilizarán para las pruebas de estructura, resultado, y manejabilidad y el cuarto será un biplaza (el miembro del equipo que encontrará un nombre para este F-22 tendrá derecho a un vuelo en estreno). El quinto F-22 dispondrá de sistemas de comunicación, navegación y definición. El séptimo aparato se equipará del Sistema de Contramedidas Electrónicas Integrado (INEWS), y el octavo será el primer F-22 disponiendo de un sistema de armamento y misión completo; el quinto y el sexto se equiparán de tal sistema durante las pruebas. El noveno y el décimo se utilizarán para las pruebas de integración y armamento; finalmente el undécimo aparato se construirá de tal modo que efectúe las pruebas de firma radar.

La aparición de este aparato es muy convencional, pero las apariciones son engañosas. Su velocidad y sus capacidades de aceleración contradicen su forma bastante masiva y su tamaño no es representativo de su maniobrabilidad y su détectabilité. Además, algunas de sus características internas son tan notables que sus resultados de vuelo.

La forma del F-22 responde a la necesidad de furtivité, crucero supersónico y maniobrabilidad. Para que un avión sea furtivo, todas sus armas y su combustible deben transportarse internamente, la forma de sus superficies externas así como su ángulo deban responder a criterios precisos. Para volar a una velocidad supersónica, lo que implica un ala de flecha positiva relativamente acentuada y perfiles finos para las alas y los estabilizadores. La agilidad se obtiene gracias a alas de una gran envergadura y de gran superficie y pedidos eficaces - estos últimos permiten también efectuar despegues y aterrizajes cortos.

La forma furtiva del F-22 se inspira en el F-117. Estos dos aparatos tienen una forma simple, monolítica que contrasta antes con la parte y las barquillas separada del YF-23. Las superficies y los bordes se alinean entre ellos: los bordes de ataque y fuga de las alas y del estabilizador horizontal son paralelos, al igual que las derivas verticales inclinadas con las paredes inclinadas del fuselaje. Los bordes de las grandes trampillas de apertura como las del tren de aterrizaje y la bodega de armamento están en "dientes de tiburón". Las pequeñas aperturas están con forma de rombo. Esto permite desviar las reflexiones radar secundarias sobre las aristas vivas y las rajas lejos de los radares que encienden el avión.

técnicas de predicción que utilizaban ordenadores ultrapotentes permitieron a los diseñadores incorporar curvas tienen superficies y aristas vivas así como utilizar con buen juicio los materiales que absorbían las ondas radar. Así pues, no se los encuentra sobre toda la superficie del aparato, como sobre el F-117, sino simplemente sobre los bordes, las cavidades y las discontinuidades de superficie. Se utilizan nuevos materiales absorbentes y resistente al calor sobre los conductos motor y se integraron amplias bandas de materiales absorbentes mejorados en los bordes de las alas. El radôme es un tipo a banda de transmisión que reflexiona las señales de todas las frecuencias excepto las utilizadas habla radar del F-22. Se instaló un nuevo sistema de captadores aerodinámicos a escasa firma radar, incluyendo cuatro sondas distribuidas sobre el frente del fuselaje. El F-22 es el primer cazador cuya vidriera no tiene el menor refuerzo, lo que elimina la firma radar del arco del parabrisas.

Las alas son de gran superficie en delta, eficaces a alta velocidad, ligeras y pudiendo contener grandes cantidades de combustible. Son más sofisticadas que tienen el aire: aspectos de borde de ataque importantes y una curvatura compleja los vuelven más eficaz, a baja velocidad y a gran incidencia, que las alas delta previas.

El F-22 se construyó de tal modo que pueda alcanzar elevados ángulos de incidencia muy siguiendo siendo al mismo tiempo completamente controlable, y a restablecerse sin peligro después de un vuelo a gran incidencia fuera la ayuda del empuje vectorial. El ala se sitúa muy detrás y los estabilizadores horizontales son así cerca que los aspectos de borde de salida del ala se mellan para no interferir con su borde de ataque. Los gobiernos trabajan simétricamente para el cabeceo y por acción diferencial para el balanceo. Cuando los conductos vectoriales funcionan, proporcionan la mayor parte del control en cabeceo y se utilizan principalmente los estabilizadores de cola para el control en balanceo.

Las derivas son grandes de tal modo que mejoren la estabilidad y la manejabilidad a gran incidencia, fase de vuelo durante la cual más pequeñas derivas serían encubiertas por el fuselaje antes de muy amplio. Los gobiernos de dirección pueden dirigirse simultáneamente hacia el exterior con el fin de servir de aerofrenos.

El corazón de la estructura del F-22 es la parte central del fuselaje, construida por Lockheed Martin Tactical Aircraft Systems en Fort Worth. (En 1994, Lockheed aumentó su parte en el programa F-22 gracias al aquisition de la unidad de aviones tácticos de General Dynamics.) Esta sección incluye las cuatro bodegas de armamento, los trenes de aterrizaje principales y los túneles de entradas de aire sofisticados, que se curvan hacia el interior y hacia arriba a partir de las entradas de aire para encubrir las caras antes de reactores frente a los radares. La parte antes del fuselaje está vinculada a la parte central del avión; incluye la carlinga y la aviónica, construida por Lockheed Martin a Marietta. Por eso adjuntos a la parte central del avión se encuentran las alas, la parte posterior del fuselaje, los compartimentos reactor y las vigas de cola, construidos por Boeing. Lockheed Martin es tan responsable de los estabilizadores posterior y arenas que absorben las ondas radar.

Cinco grandes cuadros reforzados en titanio en la parte central del fuselaje absorben la mayor parte de las cargas estructurales. La el más grande medida 4,87 metros entre los puntos de fijación de las alas y 1,82 metros de arriba abajo. Es también al principio la más grande parte forjada en titanio del mundo con sus 2.975 kg, se retiran un 95% de su masa en construcción, la parte terminada pesando a continuación 149 kg. El F-22A utiliza más titanio y menos de materiales compuestos que el YF-22, principalmente porque las partes en titanio son mucho menos costosas.

la mayoría del recubrimiento es de fibras de carbono en compuestos en bismalei. Los bismaleimides sustituyeron a los materiales compuestos epoxy utilizados para los aviones anteriores. En efecto, resisten mejor a las altas temperaturas del recubrimiento debidas a las velocidades de crucero supersónicas. A pesar de eso, la velocidad máxima se trajo de Mach 2,0 a Mach 1,8 alrededor, esto con el fin de evitar recurrir a los termoplásticos resistente aún tiene mejor el calor.

Sobre el papel, el F-22 es más lento que la mayoría de los cazadores actuales. La velocidad máxima viene determinada por la temperatura de la célula del avión y por la utilización de entradas de aire a geometría fijo, las entradas de aire a geometría variable no siendo tan furtiva. Pero el F-22 podrá alcanzar su velocidad máxima con todas sus armas a bordo y la mayor parte del combustible para su misión, lo que ningún otro cazador actual puede hacer. Sin la poscombustión - que no puede ser utilizada sino algunos minutos por misión - su velocidad es superior del 50% a la de todos los demás cazadores actuales. Su capacidad de aceleración y su man?uvrabilité, en particular a alta velocidad, deberían ellas también resultar excelentes.

El F119-PW-100 de Pratt y Whitney es el reactor más potente nunca concebido. Es una de las razones para las cuales un avión tan grande es tan rápido y tan ágil. Con su empuje aumentado máximo de más de 17 toneladas, el F-22 es más potente que dos F-4. Pero el empuje máximo no es el único factor que debe tenerse en cuenta. Porque el ciclo del F119 es próximo al turborreactor, su potencia "militar" (potencia sin poscombustión) representa una parte más importante de su potencia máxima que para las generaciones de reactores anteriores. Además, puede resistir a temperaturas de turbina bien superiores, no es pues necesario reducir tanto los gases a elevada velocidad. A Mach 1,4, sin poscombustión, el F119 es más potente dos veces que el F100-PW-200.

A pesar de su empuje más importante, el F119 tiene un 40% de partes de menos que el F100. De nuevas técnicas aerodinámicas asistidas por ordenador permitieron dibujar paletas de compresor y turbina más gruesas y más encargadas que daban así más compresión con menos pisos. El F119 dispone de un soplador a tres pisos, de un compresor a seis pisos y de turbinas baja y alta presión a un piso. Sus fijaciones son contrarrotatorias: esto hace el reactor más ligero, más corto y más eficaz.

Sobre toda la longitud del soplador y el compresor, los discos y las paletas son partes de uno sólo que tiene. Las grandes paletas huecos del primer piso, en titanio, se fabrican separadamente y subidas sobre el disco gracias a una soldadura a fricción lineal, una técnica por la cual la paleta es frotada mucho así contra el disco que hay. Los conductos axisimétricos pueden orientar el chorro del reactor a plena potencia de 20° hacia arriba o el has en una fracción de segundo, dan también al aparato las características de furtivité sobre su sector posterior.

El F-22 se arma de seis misiles aire-aire avanzados de medio alcance (AMRAAM) AIM-120C en las bodegas ventrales. El armamento había sido objeto de controversias. En el ideal, un cazador disponiendo de bodegas a misiles internas debería tener un misil compacto con gobiernos plegables; pero eso significaría que el F-22 no podría llevar misiles convencionales, y que los gobiernos plegables de los misiles del F-22 no podrían resistir a las dificultades de carga externa sobre cazadores convencionales. El AIM-120C es un compromiso: sus alas y su estabilizador son más cortos que los de los AMRAAM anteriores; así pueden transportar le en una bodega interna pero sus resultados son casi idénticos y va a convertirse en el misil normal de todos los cazadores de la USAF. El AIM-120 será propulsado fuera de las bodegas por eyectores hidroneumáticos.

al principio, las bodegas laterales transportarán cada una un misil AIM-9 Sidewinder. No obstante, el futuro AIM-9X tendrá pequeños estabilizadores en vez de las grandes alas del AIM-9 actual; es pues muy probable que el F-22 podrá llevar dos de cada lado. Los AIM-9 se lanzarán a partir de una cuesta en trapecio que se desplegará antes de que el misil esté extraído, para que el autodirector infrarrojo del misil se cierre sobre el objetivo antes del TIR. Se sube un cañón M61A2 de Lockheed Martin, versión más ligera del antiguo M61 con tubos más largos en materiales compuestos, sobre la carlinga del ala derecha. Una puerta que se abre hacia el interior cubre la apertura con el fin de preservar las calidades de furtivité del cazador.

En 1994, la USAF pidió a Lockheed desarrollar una capacidad aire-suelo para el F-22. Las bodegas a armas inferiores se modificaron para acoger una bomba GBU-30 Adjunto Directo Affan Munición (JDAM) de 500 kg de cada lado. El GBU-30 es guiado por un simple sistema GPS/de inercia, pero las versiones posteriores tendrán un autodirector radar programable para los ataques de precisión. Se añade actualmente un método radar a apertura sintético (SAR) al radar de los F-22 para las misiones aire-suelo.

Para las operaciones donde el furtivité no desempeña un papel primordial, el F-22 puede transportar hasta 2.270 kg de carga externa sobre cada uno de sus cuatro pilnes de velamen. Estos últimos pueden también recibir cada uno el tanque de combustible de 2270 litros.

El F-22 innova en tanto ámbitos como los captadores y los sistemas de visualización convencionales son inadecuada. Los combates aéreos se desarrollarán más rápidamente para el piloto del F-22, a causa de su velocidad superior. El aparato piensa con su furtivité para protegerse de las defensas aéreas hostiles, pero este furtivité corre el riesgo de ser comprometido por las emisiones de sus propios sistemas. El furtivité da al piloto nuevos factores que deben considerarse; el F-22 es más o menos furtivo siguiente los radares y las ondas radar no son reflejado de la misma manera según la orientación del radar.

El furtivité da la iniciativa al F- 22 en los combates en BVR (Beyond Visual fl - fuera de alcance visual) lo que permite al piloto atacar o evitar un aparato antes de lui-m detectarse. Además, gracias al crucero supersónico, el piloto puede reducir el tiempo de enfoque al principio de un combate y escaparse y retirar al final de un combate.

Los captadores y las visualizaciones del F-22 innovan también con el fin de responder a este reto. La fusión de los captadores coordina los datos procedente de todos los captadores con el fin de imaginar un objetivo a la pantalla. Así el piloto no tiene que comparar distintas visualizaciones para para tener una buena representación de la batalla. Gracias a la gestión de los captadores, el piloto no tiene â controlar leradar, excepto caso excepcional. En efecto, este control se efectúa automáticamente según la situación táctica. La función de gestión de los captadores efectúa también el control de las emisiones (EMCON), mantiene automáticamente las emisiones electrónicas a más bajo nivel posible.

La tecnología de la visualización de cristal líquido a matriz activa (AMLCD) permitió instalar en la carlinga de un cazador grandes pantallas color legibles en pleno sol. La pantalla central es una pantalla de situación táctica de 20 cm de amplio; bajo esta pantalla, a la izquierda y a la derecha se encuentran tres pantallas de 15 cm de amplio.

Esta visualización es revolucionaria. Sobre los cazadores actuales, el radar, el sistema electrónico de combate y los sistemas de comunicación, navegación y definición son separados y cada uno dispone de sus propios calculadores. En cambio, los captadores del F-22 no son sistemas independientes pero, así como las pantallas de visualización, son periféricos que abastecen el calculador común integrado de - Hughes gm, Common Integrated Processor o CIP, incluyendo a dos bancos de módulos de cálculo 32-bits a enfriamiento líquido colocados en la parte antes del fuselaje. Este sistema en su conjunto funciona gracias a 1,6 millón de líneas de código ADA en el CIP. Las principales fuentes de información del piloto son la pantalla de situación táctica y las pantallas que se encuentran de cada lado: la pantalla de izquierda para la defensa y el de derecha para el ataque. Estos últimos reanudan un subconjunto de los datos de la pantalla de situación táctica y añaden detalles. Todas las pantallas utilizan los mismos símbolos y la misma perspectiva: una vista de parte, el F-22 represéntase en el centro de la pantalla en forma de una flecha dirigida hacia arriba. Los símbolos utilizan un sistema de doble codificación: en la medida de lo posible, difieren unos de otros por su forma y su color; son así fácilmente localizables y las pantallas serán utilizables incluso cuando el piloto deba llevar catalejos de protección láser.

Las funciones de gestión de los captadores y de control de las emisiones controlan automáticamente los captadores y los sistemas de comunicación con el fin de detectar y seguir los objetivos y coordinar los ataques sin traicionar la presencia del cazador. Los captadores más importantes son el radar APG-77 de Westinghouse/Texas Instrumentos y los sistemas de vigilancia electrónica apaciguan incorporados al sistema de combate electrónico de Lockheed/Sanders. El APG-77 dispone de una antena de barrido electrónico (electronically steered antenna ou AESA), que incluye más de 1.000 módulos de transmisión y recepción del tamaño de un dedo, encajados en una antena fija. El muy de estos módulos fue un problema crucial en la concepción del radar. Un par de módulos de transmisión y recepción del radar en curso de desarrollo pesa solamente 15 g y proporciona más de 4 W de potencia. El objetivo es hacer bajar al tribunal de modo que todos los módulos defectuosos puedan lanzarse y sustituirse fácilmente.

Se se espera se tiene lo que el APG-77 sea muy ágil, capaz de cambiar la dirección, la potencia y la forma del haz radar muy rápidamente con el fin de obtener datos sobre el objetivo minimizando al mismo tiempo los riesgos de interceptación o continuación de este haz. Debería también ser fiable: numerosas averías de radar hoy día son causadas por problemas de emisora a la alimentación en energía, pero estas averías son eliminadas en gran parte por la concepción modular de la antena del APG-77 y su alimentación.

El sistema de contramedidas electrónicas es bien más sensible y más preciso que el de todos los cazadores actuales. Gracias a un grandes antenas encajadas en los salmones de alas y los bordes de ataque exteriores, puede determinar la dirección del objetivo y, hasta cierto punto, su distancia.

El cazador comprende también un sistema de transmisión de datos sofisticado que puede recibir información sobre un objetivo a partir de aviones AWACS detrás de la zona de combate. Dispone también de un sistema de transmisión de datos a corto alcance, difícilmente detectable, que puede transferir información sobre el sistema y los objetivos entre F-22 de modo que todos los pilotos de una misma patrulla puedan ver las mismas visualizaciones.

Las funciones de gestión de los captadores y de control de las emisiones dividen el espacio aéreo alrededor del F-22 en zonas concéntricas. En la zona externa, los objetivos no son suficientemente cercanos para representar una amenaza y el sistema no romperá el silencio radar para definirlos. A medida que se acercan y entran en la "zona de valoración de la situación", el sistema se programa para definirlos y seguirlos.

la zona siguiente se define como la dónde el piloto puede elegir entre comprometer o evitar el combate. El límite inferior es definido por el alcance de los misiles del enemigo. En estos dos casos, el sistema utiliza el radar el tiempo mínimo necesario para el seguimiento del objetivo. A medida que el objetivo se acerca, el radar lo encenderá más a menudo.

Cuando los objetivos son detectados - por el AWACS, el radar del F-22 o por vigilancia electrónica - el programa informático de los F-22 les asignan un fichero de seguimiento. Cuando los otros captadores los detectan también, la información se coloca en el mismo fichero de seguimiento y se extraen del fichero y se indican los mejores datos. Por ejemplo, la visualización indicará la información de distancia y velocidad obtenida por el APG-77 y la información de dirección obtenida por vigilancia electrónica.

El calculador común integrado identificará los aviones hostiles y calculará el ámbito de detección del radar hostil y sus misiles con relación al F-22 a su aumento actual. El PCI actuará así mismo para todo el radar de sistema de misil tierra-aire.

Los ordenadores ayudan también al piloto a hacer una "lista de objetivos que debe extraerse": los objetivos son colocados por orden de prioridad y los siguens para el ataque. La pantalla de ataque indica el alcance máximo de los misiles del F-22 - teniendo en cuenta la velocidad y la altitud de lanzamiento - y el alcance efectivo de los misiles del objetivo. La función alista de objetivos selecciona y arma automáticamente los misiles.

El piloto del F-22 puede ver cuando el objetivo estará a alcance y cuando debe retirar. Puede así utilizar esta información para decidir si debe extraer cuanto antes - y retirar más rápidamente - o si quiere acercarse del objetivo y darle menos oportunidades de escaparse. Las simulaciones pusieron de manifiesto que el F-22 llega a menudo a extraer sus misiles AMRAAM en su ámbito de eficacia segura (que no deja ninguna oportunidad al objetivo) antes de mismo que este último no haya detectado a su atacante.

Un casco a visualización integrado (CAI) no estaba previsto para el F-22, pero un CAI está desarrollándose gracias a un programa distinto y debería estar disponible en el momento en que el F-22 entrará en servicio.

A pesar de sus capacidades notables, el F-22 no debería ser un aparato excéntrico, difícil a mantener. Desde el principio, el objetivo principal del programa fue producir un aparato que requería menos personal de mantenimiento y menos apoyo logístico que el F-15. Cada parte del F-22 fue concebida por un equipo de producción integrado que comprende a ingenieros y a especialistas de la producción y el mantenimiento. La aviónica es concebida por módulos que pueden retirarse y sustituirse sin herramientas. El mantenimiento externo del F119 puede efectuarse con un juego de claves a tornillo, claves a trinquetes y claves a cubierta. Con menos partes détachéeset los más autoprobados equipamientos, una unidad compuesta de 24 F-22 so'lo necesita ocho C-141B encargados de equipamientos para un despliegue de 30 días, con relación a 18 para el mismo número de F-15.

Es fácil ser hastiado, aquí mucho tiempo que el cazador táctico avanzado está en curso de desarrollo y las pocas personas se dan cuenta de que cuando entre en servicio, representará la más grande proyección técnica nunca realizada en el ámbito de la aviación de caza. El F-22 se beneficiará del mayor aumento de la velocidad de crucero desde la utilización del reactor. Toma la maniobrabilidad del F-16 y lo extiende al ámbito supersónico. Utiliza al máximo todas las posibilidades de furtivité durante el combate aéreo hay una aviónica ultrasofisticada que da al piloto medios de valoración de la situación sin precedentes. Si se muestra a la altura de su potencial, este aparato será el amo incontestado de los aires durante las primeras décénies del siglo XXI.


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