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F-22 Raptor

a superioridade aérea é a chave de abóbada da doutrina e a missão da EUA Força aérea. O exército é convencido que a sua tarefa prioritária é poder controlar o céu independentemente do lugar e o momento. Assim, os aviões inimigos não podem obstruir as operações aéreas e ao solo, ou efectuar missões de reconhecimento. Esta missão, realizada completamente honrosamente desde o fim dos anos 1970 pelo F-15 Eagle de McDonnell Douglas, vai em breve ser confiada aos F- 22 de Lockheed Martin. Aquando da entrada em serviço prevista do F-22 em 2004, terá mais de 20 anos que a EUA Força aérea terá criado um escritório responsável pelo programa de Caçador táctico avançado ATE (Advanced Tactical Fighter), para definir o avião destinado a substituir o F-15. No início dos anos 1980, ii era evidente que os Soviéticos tivessem encontrado três maneiras de opôr a ameaça representada pelos novos aviões de combate americanos muito que manobram. Em primeiro lugar, desenvolveram aviões de combate rápidos, ágeis e muito pesadamente armados: o MiG-29 e mais imponente Sabido-27 à grande raio de acção. O desenvolvimento de mísseis sol-air melhorados era igualmente inquietante. Era claro que a União Soviética trabalhava igualmente sobre armas antipista.

Usaf decidiu em 1982 que a sua primeira prioridade era aumentar o número dos seus aviões de ataque à baixa altitude, alterando um avião já existente. É assim que foi criado o F-15E Strike Eagle. A segunda etapa foi produzir um novo avião de caça que seria superior aos novos caçadores soviéticos, da mesma maneira que o F-15 e o F-16 surclassé o MiG-23.

O novo caçador devia responder aos três critérios seguintes: furtivité, cruzeiro supersónico e decolagem e aterragem curtas. O furtivité deveria permitir proteger o avião contra os caçadores e os mísseis sol-air e, combate, dar-lhe -ia a vantagem de ser o primeiro a ver o inimigo e a tirar - (contudo, poucas pessoas conheciam os segredos ciumentamente guardados do furtivité, e os que conheciam-o todos não eram convencidos que pudessem ser aplicáveis a um caçador supersónico muito que manobra.) O cruzeiro supersónico - a possibilidade de voar à uma velocidade supersónica sem estar a utilizar a pós-combustão deveria permitir ao piloto escolher atacar ou não dos alvos mais lentos, se deseja. O DAC (decolagem e aterragem curtas) deveria complicar a tarefa de um inimigo que quer interromper as operações aéreas bombardeando as pistas de aterragem.

A EUA Força aérea queria que o ATF tivesse um raio de acção mais grande que o do F-15. Isto permitir-lhe -ia operar a partir de bases traseiro na Europa e intervir de maneira mais eficaz em campos de batalha como o Médio Oriente onde as distâncias são mais grandes. Com estes simples elementos, USAF pôde fazer uma estimativa da dimensão do ATF e começar a desenvolver reactores (após os problemas de concepção dos reactores do F-15, USAF era decidido bem começar a construção os do ATF o mais depressa possível). Em Setembro de 1983, Pratt & Whitney foi encarregados conceber o XF119 e Geral Electric começou a trabalhar sobre o XF120.

Durante os dois anos que transferem, USAF publicou várias especificações provisórias do ATF, alterou-o em função das reacções dos construtores, e tentou-o também reduzir os riscos de surpresas técnicos aquando das últimas fases do desenvolvimento.

Finalmente, USAF decidiu efectuar grande programa de demonstração e validação com à mão dois concorrentes, no curso do qual às tecnologias mais arriscadas são testadas em grandeza natural.

Foi em Setembro de 1985 que USAF formulou as últimas propostas para o programa de demonstração e de validação. Havia então ainda sete escritórios de estudo de aviões de caça aos EUA e todos responderam ao concurso: Boeing, Geral Dynamics, Grumman, Lockheed, McDonnell Douglas, Northrop e Rockwell.

Lockheed e Northrop tinham estado mais distante muito que os seus rivais na sua integração do furtivité às velocidades supersónicas e a agilidade. Isto permitiu as USAF concentrar todos os fundos do projecto Demonstração/Validação sobre dois modelos, permitindo assim a construção de protótipos operacionais. Como era claro que o dinheiro USAF não seria suficiente para construir o avião escolhido, e que os construtores deveriam fornecer um contributo de fundos substancial, cinco dos concorrentes decidiram de juntar-se às suas forças: Boeing e Lockheed com GD, e Northrop com McDonnell Douglas. Em Outubro de 1986, o YF-22 de Lockheed e o YF23 de Northrop foram escolhidos.

A Demonstração/Validação foi mais o longo concurso de caçadores da história, durou quatro anos e custou quase 2 mil milhões de dólares. Cada equipa construiu dois protótipos, um equipado do YF119 de P&W, o outro do YF120 de ALEMANHA. As equipas tinham construído sistemas aviónicas totalmente integrados e avalent testados sobre aviões de servidão. Tinham testado a superfície equivalente radar em grandeza natural e tinham efectuado milhares de horas de ensaios soufflerie.

O concurso commenca mal para Lockheed que, em Julho de 1987, renunciou ao seu modelo original de asa em fléche autocarro era demasiado pesado. Outras modificações intervieram a medida que USAF alterasse os seus pedidos: as especificações de decolagem e de aterragem curta (DAC) foram abrandadas de forma a eliminar os inversores de empurrão demasiado pesados e os objectivos em matéria de pesos também foram alterados.

Quando o YF-22 e o YF-23 foram revelados, durante o verão 1990, era claro que as duas equipas tivessem partido em direcções diferentes. As asas trapézoïdales e o rabo de V de Northrop mostravam que a tónica era colocada sobre o furtivité; as tubagens à empurrão vectorielle e as encomendas mais convencionais de Lockheed denotavam a preocupação de melhorar a maneabilidade fraca a velocidade. Northrop foi o primeiro nos ares (27 de Agosto de 1990); primeiro o YF-22 voou o 29 de Setembro, logo que os seus motores YF120 receberem a sua certificação para o voo. As duas equipas fizeram voar o seu segundo aparelho fim Outubro.

Um período de ensaios em voo curto e intenso seguiu-se - dois os F-22 efectuaram 74 ensaios em voo em três meses. Início Novembro, primeiro o YF-22 atingiu uma velocidade estabilizada Mach 1,58 sem pós-combustão. Durante do mês de Dezembro, demonstrou a sua dirigibilidade espectacular à fraca velocidade efectuando toneis completos com uma incidência de 60°.

Os dois aviões respondiam aos critérios principais e a decisão final não dependia não somente das promessas feitas pelos construtores relativos ao desenvolvimento e o fabrico do aparelho, mas também de confiança que tinham os clientes na capacidade dos fabricantes de entregar o aparelho. Início 1991, enquanto que USAF estava a avaliar os protótipos, McDonnell Douglas, o parceiro de Northrop, encontrou-se implicado no malogro do A12 Avenger, enquanto que o F-117 de Lockheed tivesse-se tornado o herói da guerra do Golfo. Além disso, em certos domínios importantes, Lockheed era avançado mais nos seus programas de demonstração. Só o YF-22 tinha voado à grande incidência, tinha tirado dos mísseis e tinha voado com um protótipo de cabina do piloto muito sofisticado.

Qualquer isto, associado ao facto de as capacidades do F-22 em combate aéreo eram também superiores, fez que Lockheed ganhou o contrato de construção em Abril de 1991. O F119 de Pratt & Whitney foi escolhido como grupo impulsor do F-22.

Desde, o desenvolvimento desenrola-se efectivamente, à parte alguns problemas relativos ao peso e a detecção radar, em grande parte resolvido agora. A causa principal do atraso tomado foi a falta de financiamento: cortes orçamentais atrasaram a data do primeiro voo de Agosto de 1995 à Maio de 1997 e a da sua aposta em serviço de 2001 à 2004. além disso, o Pentágono reduziu o número previsto de aviões da sua frota de F-22 de 648 para 442 aviões.

Consequentemente, o F-22 custou mais caro. O custo total do programa: desenvolvimento, 442 aparelhos, peças destacadas, equipamento ao solo e construção - cria-se tem 73,5 mil milhões de dólares da época. Este número tem em conta pelo menos dez anos de inflação considerada. O prémio meio chave em mão do F-22 é agora consideração à 71 milhões de dólares de 1995 (este preço não inclui as peças destacadas nem as armas). O tribunal do desenvolvimento ascende à 11,5 mil milhões de dólares da época.

Nove F-22A monoplaces e dois F-22B biplaces estão em cursos de construção para o desenvolvimento. Quatro primeiros os F-22 serão utilizados para os testes de estrutura, de desempenho, e de maneabilidade e o quarto será biplace (o membro da equipa que encontrará um nome para este F-22 terá direito um voo em antestreia). O quinto F-22 disporá de sistemas de comunicação, de navegação e de identificação. O sétimo aparelho será equipado do Sistema de Medidas defensivas Electrónicas Integrado (INEWS), e o oitavo será primeiro o F-22 que dispõe de um sistema de armamento e de missão completo; o quinto e o sexto serão equipados de tal sistema durante os testes. O nono e o décimo serão utilizados para os ensaios de integração e de armamento; por último o décimo primeiro aparelho será construído de forma a efectuar os testes de assinatura radar.

A aparência deste aparelho é muito convencional, mas as aparências são enganosas. A sua velocidade e as suas capacidades de aceleração desmentem a sua forma bastante maciça e a sua dimensão não é representativa da sua dirigibilidade e o seu détectabilité. Além disso, algumas das suas características internas são também notável que os seus desempenhos de voo.

A forma do F-22 responde à necessidade de furtivité, de cruzeiro supersónico e de dirigibilidade. De modo que avião seja um furtivo, todas as armas e o seu combustível devem ser transportados internamente, a forma das suas superfícies externas assim como o seu ângulo deve responder à critérios precisos. Para voar à uma velocidade supersónica, o que implica uma asa em flecha relativamente acentuada e perfis finos para as asas e empennages. A agilidade é obtida graças a asas de grande envergadura grande e de grande superfície e encomendas eficazes - estes últimos permitem igualmente efectuar decolagens e aterragens curtas.

A forma furtiva do F-22 é inspirada do F-117. Estes dois aparelhos têm uma forma simples, monolítica que contrasta com a parte antes e as barquinhas separadas do YF-23. As superfícies e os bordos são alinhados entre si: os bordos de ataque e fuga das asas e empennage horizontal são paralelos, da mesma maneira que as derivações verticais inclinadas com as paredes inclinadas da fuselagem. Os bordos das grandes alçapões de abertura como as do comboio de aterragem e o porão de armamento estão "dentes de tubarão". As pequenas aberturas estão na forma de losango. Isto permite desviar as reflexões radar secundárias sobre as espinhas vivas e as fendas distante dos radares que iluminam o avião.

técnicas de previsão que utilizam computadores ultrapotentes permitiram aos projectistas de incorporar curvas tem superfícies e espinhas vivas bem como utilizar deliberadamente os materiais que absorvem as ondas radar. Assim, não se reencontra-o sobre toda a superfície do aparelho, como sobre o F-117, mas simplesmente sobre as espinhas, as cavidades e as discontinuidades de superfície. Novos materiais absorventes e resistentes ao calor são utilizados sobre as tubagens motor e largas bandas de materiais absorventes melhorados foram integradas nas espinhas das asas. O radôme é um tipo à banda concorrida que reflecte os sinais de todas as frequências excepto as utilizada fala radar do F-22. Um novo sistema de captores aerodinâmicos à fraca assinatura radar, compreendendo quatro sondas repartidas sobre a frente da fuselagem foi instalado. O F-22 é o primeiro caçador cuja cúpula não tem mais mínimo reforço, o que elimina a assinatura radar do arco de abóbada do pára-brisas.

As asas são de grande superfície em delta, eficazes à elevada velocidade, ligeiros e podendo conter grandes quantidades de combustível. São mais sofisticadas que têm o ar: vertentes de bordo de ataque importantes e uma curvatura complexa tornam-o mais eficazes, à fraco velocidade e grande incidência, que as asas delta anteriores.

O F-22 foi construído de forma a poder atingir ângulos de incidência muito elevados continuando a ser ao mesmo tempo totalmente controlável, e a restabelecer-se sem perigo após um voo à grande incidência sem mesmo a ajuda da empurrão vectorielle. A asa é situada muito de trás e empennages horizontais são assim perto que as vertentes de bordo de fuga da asa são chanfradas de forma a não interferir com o seu bordo de ataque. Gouvernes trabalham simetricamente para tangage e por acção diferencial para roulis. Quando as tubagens vectorielles funcionam, fornecem mais maior parte do controlo tangage e empennages de rabo são utilizados principalmente para o controlo roulis.

As derivações são grandes de forma a melhorar a estabilidade e a maneabilidade à grande incidência, fase de voo durante a qual derivações mais pequenas são mascaradas pela fuselagem antes de muito largo. Gouvernes de direcção podem ser dirigidos simultaneamente para o exterior a fim de servir de freios a ar comprimido.

O coração da estrutura do F-22 é a parte central da fuselagem, construída por Lockheed Martin Tactical Aircraft Systems à Forte Worth. (Em 1994, Lockheed aumentou a sua parte no programa F-22 graças ao aquisition da unidade de aviões tácticos de Geral Dynamics.) Esta secção compreende os quatro porões de armamento, os comboios de aterragem principais e os túneis de entradas de ar sofisticados, que são curvados para o interior e para cima a partir das entradas de ar para mascarar as faces ante dos reactores no que diz respeito aos radares. A parte antes da fuselagem está unida à parte central do avião; compreende a cabina do piloto e a aviónica, construídas por Lockheed Martin à Marietta. Também unidos à parte central do avião encontram-se as asas, a parte traseira da fuselagem, os compartimentos reactor e as vigas de rabo, construídos por Boeing. Lockheed Martin é também responsável empennages traseiro e as arenas que absorvem as ondas radar.

Cinco gordos quadros reforçados de titânio na parte central da fuselagem absorvem mais maior parte das despesas estruturais. Mais grande a medida 4,87 metros entre os pontos de fixação das asas e 1,82 metros de parte superior inferior. É também à partida mais gorda a peça forjada de titânio do mundo com os seus 2.975 Kg, 95% da sua massa é retirados em cursos de construção, a peça terminada que pesa seguidamente 149 Kg. O F-22A utiliza mais titânio e menos de materiais compósitos que o YF-22, principalmente porque as peças de titânio são muito menos dispendiosas.

a maior parte do revestimento é de fibras de carbono em compósitos bismaleimide. Os bismaleimides substituíram os materiais compósitos époxy utilizados para os aviões precedentes. Com efeito, opõem-se melhor elevadas às temperaturas do revestimento devidas às velocidades de cruzeiro supersónicas. Contra aquilo, a velocidade máxima foi trazida Mach 2,0 Mach 1,8 cerca de, isto a fim de evitar ter recurso thermoplastiques resistente ainda tem melhor o calor.

Sobre o papel, o F-22 é mais lento que a maior parte dos caçadores actuais. A velocidade máxima é determinada pela temperatura da célula do avião e pela utilização de entradas de ar à geometria fixo, as entradas de ar à geometria variável também furtiva. Mas o F-22 poderá atingir a sua velocidade máxima com todas as armas à bordo e mais maior parte do combustível para a sua missão, que nenhum outro caçador actual pode fazer. Sem a pós-combustão - que pode ser utilizada apenas alguns minutos por missão - a sua velocidade é superior de 50% à outros dos caçadores actuais. A sua capacidade de aceleração e o seu man?uvrabilité, em especial à elevada velocidade, deveriam elas também revelar-se excelentes.

O F119-PW-100 de Pratt & Whitney é o reactor mais potente nunca concebido. É uma das razões pelas quais avião também gordo é tão rápido e tão um ágil. Com a sua empurrão aumentada máxima mais de 17 toneladas, o F-22 é mais potente que dois F-4. Mas a empurrão máxima não é o único factor a ter em conta. Porque o ciclo do F119 está próximo do turborreactor, a sua potência "militar" (potência sem pós-combustão) representa uma parte mais importante da sua potência máxima que para as gerações de reactores precedentes. Além disso, pode opôr-se à temperaturas de turbina bem superiores, não é por conseguinte necessário reduzir tanto os gases à velocidade elevada. Mach 1,4, sem pós-combustão, o F119 é mais duas vezes potente que o F100-PW-200.

Apesar da sua empurrão mais importante, o F119 tem 40% de peças menos que o F100. Novas técnicas aerodinâmicas assistidas por computador permitiram desenhar auroras de compressor e de turbina mais espessas e mais encarregadas que dão assim mais compressão com menos andares. O F119 dispõe de um ventilador à três andares, um compressor à seis andares e turbinas baixa e elevada pressão um andar. As suas fixações são contrarotatifs: isto torna reactor mais o ligeiro, mais curto e mais eficaz.

Sobre todo o comprimento do ventilador e o compressor, os discos e as auroras são peças de só um que tem. As grandes auroras ocas do primeiro andar, em titânio, são fabricadas separadamente e subidas sobre o disco graças à uma soldadura à fricção linear, uma técnica pela qual a aurora é friccionada fortemente assim contra o disco que há. As tubagens axisymétriques podem orientar o jorro do reactor à cheia potência de 20° para cima ou o has numa fracção de segundo, dão também ao aparelho as características de furtivité sobre o seu sector traseiro.

O F-22 é armado de seis mísseis air-air avançados de médio alcance (AMRAAM) AIM-120C nos porões ventrales. O armamento tinha sido objecto de controvérsias. No ideal, um caçador que dispõe de porões à mísseis internos deveria ter um míssil compacto com gouvernes repliables; mas isso significaria que o F-22 não poderia levar mísseis convencionais, e que gouvernes repliables dos mísseis do F-22 não poderiam opôr-se aos constrangimentos de evacuação externa sobre caçadores convencionais. O AIM-120C é um compromisso: as suas asas e seu empennage são mais curtas que os dos AMRAAM precedentes; assim pode ser transportado num porão interno mas os seus desempenhos são quase idênticos e vai ficar o míssil standard dos caçadores USAF. O AIM-120 será propulsado fora dos porões por ejectores hydropneumatiques.

à partida, os porões laterais transportarão cada uma um míssil AIM-9 Sidewinder. No entanto, o futuro AIM-9X terá pequenos empennages em vez das grandes asas do AIM-9 actual; é por conseguinte extremamente provável que o F-22 poderá levar dois de cada lado. Os AIM-9 serão lançados a partir de um plano em trapézio que estender-se-á antes que o míssil seja tirado, para que autodirecteur infravermelho do míssil aferrolhe-se sobre o alvo antes do TIR. Um canhão M61A2 de Lockheed Martin, versão mais ligeira do antigo M61 com tubos mais longos em materiais compósitos, é montado acima do apoio da asa direita. Uma porta que abre-se para o interior abrange a abertura a fim de preservar as qualidades de furtivité do caçador.

Em 1994, USAF pediu à Lockheed que desenvolva uma capacidade ar-solo para o F-22. Os porões à armas inferiores foram alterados para acolher uma bomba GBU-30 Em anexo Directo Affan Munição (JDAM) de 500 Kg de cada lado. O GBU-30 é guiado simples por um sistema GPS/inertiel, mas as versões ulteriores terão autodirecteur radar programável para os ataques de precisão. Um modo radar à abertura sintético (SAR) actualmente é acrescentado ao radar dos F-22 para as missões ar-solo.

Para as operações onde o furtivité não desempenha um papel primordial, o F-22 pode transportar até à 2.270 Kg de carga externa sobre cada um dos seus quatro pilões de velame. Estes podem igualmente receber cada um um tanque de combustível de 2270 litros.

O F-22 innove em tanto domínios como os captores e os sistemas de afixação convencionais são inadaptados. Os combates aéreos desenrolar-se-ão mais rapidamente para o piloto do F-22, devido à sua velocidade superior. O aparelho conta com o seu furtivité para proteger-se das defesas aéreas hostis, mas este furtivité corre o risco de ser comprometido pelas emissões dos seus próprios sistemas. O furtivité dá ao piloto novos factores a considerar; o F-22 é mais ou menos furtivo seguinte os radares e as ondas radar não são reflectidas da mesma maneira de acordo com a orientação do radar.

O furtivité dá a iniciativa aos F- 22 nos combates em BVR (Beyond Visual flange - fora de alcance visual) que permite ao piloto de atacar ou evitar um aparelho antes de lui-méme ser detectado. Além disso, graças ao cruzeiro supersónico, o piloto pode reduzir o tempo de abordagem no início de um combate e escapar-se e libertar no fim de um combate.

Os captores e as visualizações do F-22 innovent também a fim de responder à este desafio. A fusão dos captores coordena os dados que provêm dos captores a fim de visualizar um alvo ao ecrã. Assim o piloto não tem necessidade de comparar diferentes visualizações para ter uma boa representação da batalha. Graças à gestão dos captores, o piloto não tem â controlar leradar, excepto caso excepcional. Com efeito, este controlo é efectuado automaticamente de acordo com a situação táctica. A função de gestão dos captores efectua também o controlo das emissões (EMCON), mantem automaticamente as emissões electrónicas a mais baixo nível possível.

A tecnologia da afixação à cristais líquidos à matriz activa (AMLCD) permitiu instalar na cabina do piloto de um caçador grandes ecrãs cor legíveis em cheio sol. O ecrã central é um ecrã de situação táctico de 20 cm de largo; sob este ecrã, à esquerda e direita encontram-se três ecrãs de 15 cm de largos.

Esta visualização é revolucionária. Sobre os caçadores actuais, o radar, o sistema electrónico de combate e os sistemas de comunicação, de navegação e de identificação são separados e cada um dispõe dos seus próprios calculadores. Em contrapartida, os captores do F-22 não são sistemas independentes mas, assim como os ecrãs de afixação, são periféricos que alimentam o calculador comum integrado Gm- Hughes, de Common Integrated Processor ou CIP, compreendendo dois bancos de módulos de cálculo 32-bits refroidissement líquido habitados na parte antes da fuselagem. Este sistema como um todo funciona graças a 1,6 milhão de linhas de código Ada em CIP. As principais fontes de informações do piloto são o ecrã de situação táctico e os ecrãs que encontram-se de cada lado: o ecrã de esquerda para a defesa e o de direita para o ataque. Estes retomam sous-ensemble dos dados do ecrã de situação táctico e acrescentam detalhes. Todos os ecrãs utilizam os mesmos símbolos e a mesma perspectiva: uma vista de partes, o F-22 representado ao centro do ecrã sob forma de flecha dirigida para cima. Os símbolos utilizam um sistema de dupla codificação: tanto quanto possíveis, diferem os uns dos outro pela sua forma e sua cor; são assim facilmente repérables e os ecrãs serão utilizáveis mesmo quando o piloto dever levar lunetas de protecção laser.

As funções de gestão dos captores e controlo das emissões controlam automaticamente os captores e os sistemas de comunicação a fim de detectar e seguir os alvos e coordenar os ataques sem estar a trair a presença do caçador. Aos captores mais importantes são o radar APG-77 de Westinghouse/Texas Instrumentos e os sistemas de vigilância electrónica passiva incorporados ao sistema de combate electrónico de Lockheed/Sanders. O APG-77 dispõe de uma antena balayage electrónica (electronically steered antenna ou AESA), que compreende mais de 1.000 módulos de transmissão e recepção da dimensão de um dedo, embutidos numa antena fixa. Muito destes módulos foi um problema crucial na concepção do radar. Um par de módulos de transmissão e recepção do radar em cursos de desenvolvimento pesa apenas 15 g e fornece-os mais de 4 W de potência. O objectivo é fazer reduzir o tribunal de modo que todos os módulos defeituosos possam ser lançado e substituídos facilmente.

Espera-se -se tem-se que o APG-77 seja muito ágil, capaz de alterar a direcção, a potência e a forma do feixe radar muito rapidamente a fim de obter dados sobre o alvo minimizando ao mesmo tempo os riscos de intercepção ou continuação deste feixe. Deveria também ser fiável: numerosas avarias de radar hoje em dia são provocadas por problemas de emissor à alimentação em energia, mas estas avarias são eliminadas em grande parte pela concepção modular da antena do APG-77 e a sua alimentação.

O sistema de medidas defensivas electrónicas é bem mais sensível e mais preciso que o dos caçadores actuais. Graças à grandes antenas embutidas nos salmões de asas e os bordos de ataque externos, pode determinar a direcção do alvo e, até certo ponto, a sua distância.

O caçador compreende também um sistema de transmissão de dados sofisticado que pode receber informações sobre um alvo a partir de aviões AWACS de trás da zona de combate. Dispõe também de um sistema de transmissão de dados à curto alcance, dificilmente detectável, que pode transferir informações sobre o sistema e os alvos entre F-22 de modo que todos os pilotos de uma mesma patrulha possam ver as mesmas visualizações.

As funções de gestão dos captores e controlo das emissões dividem o espaço aéreo em redor do F-22 em zonas concêntricos. Na zona externa, os alvos não estão suficientemente próximos para representar uma ameaça e o sistema não quebrará o silêncio radar para identificar-o. A medida que aproxima-se-rem e entrarem na "zona de apreciação da situação", o sistema é programado para identificar-o e seguir-o.

a zona seguinte é definida como a onde o piloto pode escolher entre comprometer ou evitar o combate. O limite inferior é definido pelo alcance dos mísseis do inimigo. Estes dois em casos, o sistema utiliza o radar o tempo mínimo necessário para o acompanhamento do alvo. A medida que o alvo aproxim-se-ar, o radar iluminar-o-á mais frequentemente.

Quando os alvos são detectados - o AWACS, o radar do F-22 ou as medidas de vigilância electrónica - o "software" dos F-22 atribui-lhes um ficheiro de acompanhamento. Quando os outros captores detectam-o igualmente, as informações são colocadas no mesmo ficheiro de acompanhamento e os melhores dados são extraídos do ficheiro e apresentados. Por exemplo, a visualização apresentará as informações de distância e de velocidade obtidas pelo APG-77 e as informações de direcção obtidas pelas medidas de vigilância electrónica.

O calculador comum integrado identificará os aviões hostis e calculará o domínio de detecção do radar hostil e os seus mísseis em relação ao F-22 ao seu aumento actual. Pci agirá do mesmo modo para qualquer radar de sistema de míssil sol-air.

Os computadores ajudam também o piloto a estabelecer uma "lista de alvos a tirar": os alvos são colocados por ordem de prioridade e seguidos para o ataque. O ecrã de ataque apresenta o alcance máximo dos mísseis do F-22 - tendo em conta a velocidade e da altitude de lançamento - e o alcance efectivo dos mísseis do alvo. A função lista de alvos selecciona e arma automaticamente os mísseis.

O piloto do F-22 pode ver quando o alvo for à alcance e quando deve libertar. Pode assim utilizar estas informações para decidir se deve tirar o mais depressa possível - e libertar mais rapidamente - ou se quer aproximar-se do alvo e dar-lhe menos possibilidades de escapar-se. As simulações mostraram que o F-22 chega frequentemente a tirar os seus mísseis AMRAAM no seu domínio de eficácia certa (que não deixa nenhuma possibilidade ao alvo) antes mesmo único de este último não detectou o seu atacante.

Um capacete à afixação integrado (CAI) não estava previsto para o F-22, mas um CAI está a ser desenvolvido graças a um programa distinto e deveria ser disponível no momento em que o F-22 entrar em serviço.

Apesar das suas capacidades notáveis, o F-22 não deveria ser um aparelho excêntrico, difícil manter. A partir da partida, o objectivo principal do programa foi produzir um aparelho que necessita menos pessoal de entrevista e menos apoio logístico que o F-15. Cada peça do F-22 foi concebida por uma equipa de produção integrada que compreende engenheiros e especialistas da produção e a entrevista. A aviónica é concebida por módulos que podem ser retirado e substituídos sem instrumentos. A entrevista externa do F119 pode ser efectuada com um jogo de chaves à parafusos, chaves à linguetes e chaves à bago. Com menos peças détachéeset os mais equipamentos autotestados, uma unidade composta de 24 F-22 tem necessidade apenas de oito C-141B encarregados de equipamentos para uma despregadura de 30 dias, em relação a 18 para o mesmo número de F-15.

É fácil ser indiferente, aí está muito tempo que o caçador táctico avançado está em cursos de desenvolvimento e poucas pessoas dão-se conta que quando entrar em serviço, representará mais grande o progresso técnico nunca realizado no domínio da aviação de caça. O F-22 beneficiará mais maior de aumento da velocidade de cruzeiro desde a utilização do reactor. Toma a dirigibilidade do F-16 e estende-o ao domínio supersónico. Utiliza cheio todas as às possibilidades de furtivité durante o combate aéreo há uma aviónica ultrasofisticada que dá ao piloto meios de apreciação da situação sem precedentes. Se mostra-se à altura do seu potencial, este aparelho será o mestre incontestado dos ares durante as estreias décénies do século XXI.


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