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EF 2000

Eurofighter No início do ano 1984, os chefes de Estado-maior de cinco países europeus e miraram uma ficha programa comuna relativa a um avião de combate futuro designado FEFA (Future European Fighter Aircraft). Infelizmente para o referido programa, este grande projecto conheceu numerosos vicissitudes devido à existência de duas firmas capazes de levá-lo a efeito: British Aerospace et Dassault-Bréguet. BAe possuia já uma longa experiência em matéria de programas efectuados em cooperação com numerosas companhias e numerosos em países.

_ som lado, sociedade Dassault-Bréguet desejar assegurar direcção um tal projecto permitir outro país participante fabricar certo elemento futuro avião combate europeu. Esta situação difícil não permitiu aos cinco estados referidos de concretizar o seu projecto levando a sua escolha sobre uma aeronave comum, e graves dissensões fez-se dia.

O observador avisado poderá apoiar a ideia segundo a qual o consórcio Panavia, que tivesse adquirido muito grande experiência com o desenvolvimento do Tornado, teria podido constituir a pedra angular do programa do FEFA. Panavia, que depende de British Aerospace, de MBB e Aeritalia, dispunha de escritórios de estudos quebrados todas as às técnicas em matéria de concepção, contracções de despesas, controlo da qualidade, de especificação de aviões de combate modernos. Este consórcio tinha igualmente necessidade de qualquer urgência dos programas susceptíveis de tomar a sequência do do Tornado. O recurso à Panavia não foi, finalmente, possível, devido ao facto de os parceiros europeus do Reino Unido nesta sociedade não puderam, por razões internas, retornar sobre as suas propostas iniciais.

Eurofighter Um primeiro passo foi cruzado em Abril de 1982, época à qual os três parceiros associados em Panavia formaram uma equipa de engenheiros comum. Actualmente, a Itália ainda não se tinha decidido em prol de um projecto definitivo, mas MBB já tinha exprimido as suas vistas com o TKF 90, rebaptisé seguidamente JF 90 do seu lado, British Aerospace tinha concebido diversos projectos nos seus escritórios de estudos de Warton e de Kingston. Em 1981, o P.1110 que se assemelhava de bastante perto ao JF 90, tinha evoluído para um projecto que responde virtualmente ao AST-414 (Ar Staff Target). O P.1110 correspondia igualmente ao JF 90 no que se referia à dimensão, as massas e a empurrão, enquanto que o P.106 e de outros estudos era de dimensões inferiores e não dispunha único de só um reactor. As características principais do P.1110 eram dois reactores à duplo fluxo RB.199 alimentados por entradas de ar laterais sobre as quais eram fixados planos pato situados bastante distante de trás da cabina do piloto. Para o JF 90, MBB tinha-se pronunciado em prol de uma entrada de ar ventrale retangular cujos desempenhos eram melhores à ângulos de ataque elevados. Esta configuração foi adoptada por British Aerospace ao mesmo tempo que superfícies pato implantadas adiante e mais baixo sobre a fuselagem e empennage vertical bidérive. O designado ACA (Ágil Combate Aircraft), projecto foi exposto sob forma de maqueta à feira de Farnborough de 1982.

Nenhuma diferença visível o existente entre o JF 90 e o ACA, a via a seguir era traçado claramente, mas na presente fase do programa, Dassault-Bréguet começou a hesitar e empregou-se a levar a efeito outro projecto baptizado ACX. Não foi necessário mais de modo que o governo ouest-allemand e MBB rever totalmente a sua posição. A firma ouest-allemande retirou-se quase totalmente do programa do ACA, ao qual ia mais consagrar apenas alguns investimentos em matéria de concepção. _ som lado, British Aerospace continuar passar contrato com fornecedor ouest-allemands Tornado para certo equipamento electrónico.

A Itália, que não tivesse perdido a fé numa cooperação europeia, desempenhou um papel essencial na concepção do velame do ACA. British Aerospace beneficiará igualmente de uma ajuda importante por parte équipementiers britânicos, dos quais GEC/Marconi Avionics, Ferranti, Smiths Indústrias, Lucas e Dowty. Quando abriu-se a feira Bourget de 1983, estas companhias já tinham gasto para o programa do novo avião uma soma total considerada à 25 milhões de livros. Rolls-Royce também tinha trazido uma contribuição significativa para o projecto.

Eurofighter À feira de Farnborough de 1982, o secretariado de Estado à defesa britânica tinha comunicado a sua intenção de trazer uma contribuição financeira para o ACA. Esta declaração concretizou-se por um contrato assinado o 26 de Maio de 1983 com British Aerospace para a realização de um demonstrador tecnológico, o EAP (Experimental Aircraft Program).

O objectivo prosseguido pelas nações comprometidas neste programa é o desenvolvimento de um avião de combate europeu futuro (Future European Fighter Aircraft, ou FEFA). O ACA era um projecto comum aos três parceiros de Panavia, projecto que, se for adoptado um dia, é colocado provavelmente sob a responsabilidade do consórcio europeu com sem dúvida a participação de outros associados. Quanto ao EAP, constituia um esforço meramente britânico no resultado mais tangível traduziu-se na produção de um demonstrador. Certamente, o EAP assemelha-se de bastante perto ao ACA, mas foi realizado apenas com fundos reduzidos.

A construção do EAP começou durante do verão de 1984, tinha tomado rapidamente forma nas fábricas de Warton. Efectuará o seu primeiro voo o 8 de Agosto de 1986, e atingiu à esta ocasião a velocidade Mach 1,1 à 9150 m. O 30 de Novembro do mesmo ano, o aparelho tinha efectuado 52 voos, e, após um período de acórdão, os ensaios retomaram em Março de 1987, o centésimo voo realizado em Junho seguinte.

O velame do EAP, que quase forma um delta, é caracterizado por vértices que estendem-se até às entradas de ar laterais dos reactores, onde formam placas de aspirações da camada limite. Em relação às dimensões do avião, as asas são muito grandes, British Aerospace que procura obter fraca uma carga alar. Tal configuração exerce uma influência profunda sobre os desempenhos do aparelho à decolagem e aterragem bem como sobre a sua agilidade todas as às velocidades. Estas capacidades são aumentadas pelo perfil diz supercritique das asas e pela sua curvatura variável. As encomendas de voo eléctrico do EAP são inspiradas de as experientes sobre o Jaguar ACT (Activo Controlos Technology). Toda a aviónica do aparelho ligar um autocarro de dados numéricos MIL-STD-1553B. Quando as operações de concepção do EAP tivessem começado, British Aerospace tinha decidido retornar à fórmula empennage monodérive, de modo que o novo avião recebido empennage vertical do Tornado. Esta modificação permite economizar ao mesmo tempo tempo e dinheiro e aumentou um tanto a semelhança do avião com a Rabanada.

Eurofighter A exemplo dos outros conjuntos aerodinâmicos, o velame do EAP é feito à máquina em parte em fibra de carbono. O recurso à bocais de bordo de ataque e vertentes de bordo de fuga permitiu reduzir notáveis em proporções as corridas de decolagem e de aterragem, aumentando ao mesmo tempo a dirigibilidade em combate. Os impulsionados por encomendas de voo eléctricas, planos pato, que têm uma aerodinâmica perfeita, são concebidos para compensar instantaneamente os efeitos produzidos pelas rabanadas. _ para além que eles permitir piloto voar condição conforto superior, este plano diminuir constrangimento impor estrutura aparelho. O flaperons, situados sobre o bordo de fuga do velame, constituem de quatro secções e podidos de agir, se forem utilizados de maneira diferencial, como vertentes e lemes.

Com a formação em Junho de 1986 do consórcio Eurofighter, que deve supervisionar o desenvolvimento do avião de combate europeu futuro, uma nova era abriu-se para o EAP. O aparelho figura entre os protótipos cujo Eurofighter previu a construção. Servirá ao desenvolvimento das encomendas de voo e a aviónica.

Como importantes atrasos foram acumulados no desenrolar do programa EFA, os quatro parceiros implicados tentam adoptar soluções que permitem acelerar as coisas. A EFA deve dispôr de um radar que tem uma dupla capacidade de investigação para cima e para baixo. Beneficiará de um sistema de encomendas de voo eléctricas quadriplexé, do arranjo HOTAS e três ecrãs de visualização em cores.

As entradas de ar estão a ser redefinidas para responder aos princípios da tecnologia Stealth. A esse respeito, os quatro parceiros tentaram obter dados por parte dos Americanos, mas defrontaram-se com um verdadeiro fim de recusa. A distribuição do programa entre as partes interessadas é a seguinte: 33% para o Reino Unido e a Alemanha federal, 21% para a Itália e 13% para a Espanha. Os Britânicos realizarão a aviónica, a frente da fuselagem e a asa direita, e os Alemães do Oeste o sistema de guerra electrónico, as estruturas, o sistema hidráulico, os canhões, o comboio de aterragem, a parte central da fuselagem e empennage vertical. Os Italianos ocupar-se-ão do circuito de combustível, do sistema de teste, da asa esquerda e a parte traseira da fuselagem, e os Espanhóis das estruturas, do ar condicionado, da metade da asa direita e a parte traseira da fuselagem.


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