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Cronica

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Edwards AFB, 27 de Agosto 1990 de

a batalha para um novo contrato do século é bonita e bem comprometida. O vencedor será chamado, a partir do fim dos anos 90, de substituir os F-15 Eagle e F-14 Tomcat do Navy e o EUA força aérea. O desafio é de dimensão dado que à ela só o Navy tenciona adquirir menos de 750 ATF (Advanced Tactical Fighter). O custo total do programa poderia limitar os 140 mil milhões de dólares, com um custo unitário esperado cerca de de 40 milhões de dólares. O primeiro dos dois concorrentes, o YF-23 de Northrop e de McDonnell-Douglas, tem efectuado hoje um primeiro voo de uma hora desde a base de Edwards, no deserto do Mojave, precedendo de algumas semanas a apresentação do seu rival, o YF-22, de dimensões próximas de as do F-15, foi concebido em função de constrangimentos ligados ao furtivité: formas arredondadas, barquinhas motores integradas o velame, a derivações entalhadas de V e entradas de ar sob o velame. Como o YF-22, o YF-23 é monoplace biréacteur de uma massa cerca de de 22 t e uma velocidade máxima de aproximadamente Mach 1.5.


Califórnia, 11 de Outubro de 1990 os

X-31 explora o voo à baixa velocidade. Os combates aéreos do ano 2000 não serão ganhos pelos aviões mais rápidos, mas mais manejável, os que poderão transferir mais apertada e encaixá-lo mais de factor de carga. Um caçador capaz de passar em alguns segundos de 500 para 100 nós ou menos dominará o puro-sangue Mach. O avião experimental X-31 desenvolvido pelo americano Rockwell e o alemão MBB acaba de iniciar à Palmdale os seus ensaios de voo muito lento com ângulos de incidência marcados. Estes ensaios são destinados de estudar os limites da evolução de um avião de combate em voo décroché, ou seja debaixo do limiar portance. O reactor à empurrão vectorielle do X-31 desempenha um papel primordial no controlo tangage e os laços às incidências muito elevadas. Um sistema numérico integrado permite ao piloto orientar o fluxo de empurrão.


Kuwait, 17 de Janeiro 1991 de

um impacto na cúpula, um grande choque à cabeça. A vista do capitão Alain Mahagne perturba-se. Acaba de ser tocado por uma bola de pequeno calibre. Instintivamente, tira sobre a manga para afastar-se do solo. O oficial francês balançou na guerra esta manhã à 4 h 30, aquando das instruções à al-Asha. Os pilotos do 11.o esquadrão de caça de Toul recebiam para missão de bombardear o aeródromo al-Jaber no Kuwait. À 5 h 30,.12 Jaguar descola: os pilotos vão receber o seu baptismo do fogo. _ quatro aparelho ser equipar míssil ÁS 30 orientação laser. O Jaguar ataca à baixa altitude: uma táctica que vai revelar-se muito arriscada em frente do DCA iraquiana. Com o aparelho do capitão Mahagne, quatro aviões são tocados. Uma bola veio de habitar-se na encomenda de profundidade do um entre eles. Outro recebeu um míssil SAM 7, que não explodirá, no seu reactor direito, enquanto os motores de um quarto eram crivados de entulho. Dois Jaguar deveu pôr-se urgentemente à Jubail. Doravante, os pilotos franceses atacarão em picado.


Bagdad, 17 de Janeiro 1991 de

o céu de Bagdad acaba de iluminar-se. É 2 h 40, os tiros de baterias antiaéreas estoiram acima a capital iraquiana. Os aviões furtivos americanos entraram na dança. Um cerca de trinta de F-117A, equipados de bombas BLU 109 de 900 Kg à orientação laser, assinam o início da guerra. Mísseis de cruzeiro Tomahawk, tirados desde o Golfo, golpeiam no meio da cidade com uma precisão que espanta. Antes da primeira vaga de assalto, EF-111A Raven, F-4G Wild Weasel e outros aviões especializados na guerra electrónica brouillé os radares, as conduções de TIR e as comunicações inimigas. À 3 h 15, o seu F-15, o capitão Steve Tate, 28 anos, survole Bagdad: "com todas as explosões, a cidade estava como coberta de uma decoração de Natal!" O alarme do radar retentit. Na obscuridade, um avião iraquiano, provavelmente um Mirage F1, toma rapidamente da altitude. Uma pressão do dedo, o míssil Sparrow naufraga sobre a sua presa. Uma bola de fogo: a primeira vitória aérea da guerra.


Feira Bourget, 23 de Junho 1991 de

obrigado ao Sr. Gorbatchev! Sem a sua nova política, nunca muito secreto o MiG-31 Foxhound não teria sido mostrado em Ocidente. Eis à feira, no seu entregue alumínio e azul, o ar ligeiramente vieillot comparado com os monstros americanos friamente retornados do Golfo, que se alinham exactamente oposto com as suas pinturas de guerra. No entanto, oito anos após a sua entrada em serviço operacional, o MiG-31 restos mais o potente interceptor ao mundo. Biplace derivado do MiG-25, 41 t à decolagem, é dotado de dois reactores Soloviev de 15 t de empurrão cada um. A sua missão: proibir o céu soviético aos bombardeiros estratégicos e mísseis de cruzeiro. A sua vantagem: o radar Zaslon, o primeiro concebido na URSS com uma capacidade de detecção para baixo, que permite localizar e tirar alvos que evoluem à baixa altitude, apesar do efeito de solo que brouille os ecos radar. _ 10 hostil poder ser seguir simultaneamente Zaslon, cujo quatro comprometido míssil ao mesmo tempo. O MiG-31 apresentado à feira Bourget é um modelo export. Recentemente tem sido proposto... aos Israelianos!


Edwards Força aérea Base, 27 de Março 2004 de

o avião hipersónico experimental sem piloto X-43A bateu sábado o recorde mundial de velocidade para um engenho propulsado por um motor atmosférico atingindo resumidamente 7.700 km/h (Mach 7), anunciou a NASA. "é um sucesso, todo andou como previsto (...) e do primeiro golpe", indicou um porta-voz da agência espacial americana, Leslie William, precisando que "o motor atmosférico tivesse funcionado como previsto durante dez segundos à uma velocidade hipersónica". O X-43 era fixado sob a asa de um bombardeiro B-52. Uma vez solto pelo B-52, o protótipo devia ser empurrado à uma altitude de 30.000 metros por um foguete. Seguidamente o aparelho devia separar-se e voar independentemente à velocidade de sete vezes a velocidade de som (7.700 km/h). O precedente recorde de velocidade com um motor atmosférico (em oposição um motor de foguete) tinha sido estabelecido pelo avião espion SR-71 "Blackbird" Mach 3,2 (3.500 km/h). Outro avião experimental, o X-15, voou Mach 6,7 mas tratava-se de um "avião foguete", emportant com ele o seu comburente. O X-43 é um aparelho pequeno (3,65 m de longo para 1,5 m de grande envergadura), de perfil plano e às linhas esgarçadas, extremamente aerodinâmica. Resulta de 20 anos de investigações na tecnologia dita "scramjet" (Supersonic Combustible Ramjet) do fundado sobre a propulsão por statoréacteur à combustão supersónico. O engenho statoréacteurs é o primeiro que poderia ser capaz de extrair o oxigénio necessário à sua propulsão directamente na atmosfera que atravessa muito à elevada velocidade, contrariamente aos foguetes ou lançadeiras espaciais que devem emporter com elas de enormes reservas de oxigénio para a combustão por uma mistura com o hidrogénio.


Edwards Força aérea Base, 17 de Novembro 2004 de

Recorde à 11.000 km/h para um avião supersónico. "uma vez mais, cruzamos uma etapa histórica na história da aviação", lançamos esta noite sobre a cadeia de televisão da Nasa Vincent Rausch, director do programa X-43A. A velocidade anunciada é de 11.000 km/h para o avião supersónico mas precisa que o número exacto será conhecido após a análise do voo. Um bombardeiro B52 da EUA Força aérea tinha descolado da base de Edwards em Califórnia terça-feira noite emportant sob a sua asa direita o X-43 um ligeiramente mais de 12.000 metros de altitude. Uma vez destacado do avião, após um ascensão de uma hora cerca de, o X-43A, a meio caminho entre o avião e o engenho espacial, foi levado à 30.000 metros por um foguete Pegasus do qual separou-se seguidamente para voar independentemente com seu statoréacteur acendido perto Mach 10 durante 10 segundos. O avião prosseguiu seguidamente o seu lançamento efectuando durante uma dezena de minutos uma série de operações préprogrammées antes de ir terminar a sua corrida no Pacífico. Em Março passado, outro exemplar do X-43A tinha atingido perto Mach 7 (7.700 km/h), batendo o precedente recorde de velocidade com um motor atmosférico (em oposição um motor foguete) estabelecido pelo avião espion SR-71 Blackbird Mach 3,2 (3.500 km/h) nos anos 60. Os dois últimos sucessos do X-43, um aparelho pequeno ao perfil plano e as linhas muito aerodinâmicas, resultam de 20 anos de investigações na tecnologia dita "scramjet" (Supersonic Combustible Ramjet) do fundado sobre a propulsão por statoréacteur à combustão supersónico. Contrariamente aos foguetes que devem emporter o oxigénio para a combustão do seu motor, statoréacteur queima o seu combustível utilizando o oxigénio da atmosfera que atravessa à grande velocidade. O sonho da EUA Força aérea: Joel Sitz, o chefe de projecto X-43, um programa de 230 milhões de dólares, explicou numa conferência de imprensa à base de Edwards que este voo histórico "tivesse aberto o caminho à tecnologia do scramjet que tem indubitavelmente um futuro". O EUA Ar Força procura desenvolver um avião capaz de atingir qualquer ponto do globo em menos de duas horas transportando ao mesmo tempo seis toneladas de bombas ou mísseis de cruzeiro. O Pentágono e o ministério australiano da Defesa tentarão em 2005 na Austrália que faça voar outro "scramjet" Mach 10 no âmbito de um projecto, que co-financiem, visando utilizar esta tecnologia para colocar satélites em órbita.


Salina, 3 de Março 2005 de

Fossett bate o recorde da volta do mundo em avião sem escala e sem abastecimento A volta do mundo em 67 horas. Após ter percorrido 37.000 quilómetros de um tráfico, Steve Fossett teve desejo de um bom banho, uma boa refeição e bom sieste. Aventurier millionnaire tornou-se quinta-feira o primeiro homem efectuar a volta do mundo em avião sem escala nem abastecimento. Terminou a sua proeza à lugar onde tivesse-o iniciado, à Salina, uma pequena cidade Kansas no centro dos Estados Unidos. Vários milhares de pessoas tinham-se reunido ao aeródromo para vê-lo pôr o seu GlobalFlyer. Este aparelho foi concebido pelo engenheiro que tivesse imaginado de viajar, à bordo do qual dois pilotos tivessem realizado a primeira volta do mundo em avião em 1986. "crêem, é super reencontrar o solo", declarou o aviador. "é uma das coisas mais difíceis que realizei." Explicou ter sobrevivido engulindo uma dúzia de milk-shakes durante todo o voo e bebendo muita água. Sofreu de mais de cabeça - que desapareciam precisamente bebendo a água - bem como da falta de sono. Para aliviar-se, fazia pipi em garrafas. Steve Fossett teve êxito este périplo a partir da sua primeira tentativa, enquanto que tivesse devido tomar-se à seis vezes para realizar a sua volta do mundo em balão solo. Quarta-feira, um problema de combustível tinha suscitado dúvidas sobre a capacidade de GlobalFlyer de retornar ao seu ponto de partida. Os calibradores dos 13 tanques do aparelho monomoteur indicavam que 1.170kg, sobre do 8.145 embarcada para o voo, "volatilisés", de acordo com a equipa ao solo Steve Fossett. Ignorava-se se tratasse-se de uma fuga ou um problema de calibrador. A equipa então tinha-se interrogado se fosse necessário pôr-se Hawaï ou prosseguir acima do oceano Pacífico até ao continente americano. O piloto tinha cortado lançando: "vai lá!" Empurrado seguidamente por fortes ventos adia, Steve Fossett pôde survoler Los Angeles seguidamente dirigir-se para Salina. Aquando do seu precedente recorde, em balão, em 2002, tinha descolado e tinha aterrado na Austrália. O millionnaire originário de Chicago também atravessou a Manga à natação, participado na corrida de cães de trenó Iditarod, no Alasca, e a corrida automóvel das 24 horas do Mans, na França. Fossett detem igualmente o recorde absoluto da volta do mundo à vela, desde o 5 de Abril de 2004, em 58 dias, 09 horas e 32 minutos. Wiley post, um pioneiro da aviação, tinha realizado a primeira volta do mundo solitaire em 1933 mas tinha-lhe sido necessário mais de sete dias e de numerosas escalas. A volta do mundo sem escala foi realizada em 1986 o duo Jeana Yeager e Dick Rutan, o irmão de Burt Rutan, pelo projectista de viajar e GlobalFlyer. Imediatamente após ser saído do avião, Fossett apertou a sua esposa Peggy nos seus braços e foi felicitado por Exmo. Senhor Richard Branson, o fundador da companhia Virgin Atlantic, que financiou a sua proeza. "é algo que queria fazer por muito tempo, um das minhas principais ambições", comentou Fossett. Branson então apreendeu uma garrafa de champanhe, agitou-o e aspergé o piloto. "aquilo foi uma viagem magnífica", declarou Branson. "manifestamente, está ao sétimo céu."



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