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INTRODUCCIÓN

A partir de 1913, y esto durante cerca de un medio siglo, los fabricantes de aviones de combate se interesaron sobre todo por el aumento de los resultados de vuelo de los aparatos que realizaron. Con la llegada de la propulsión a reacción, de nuevas perspectivas se abrieron en cuanto a velocidad, y los aerodinámicos se aplicaron a descubrir formas adaptadas a estas posibilidades. Aparecía mientras que el futuro pertenecía al estatorreactor, dado que entonces se concibió los aviones de combate para evolucionar a más Mach 3,5. hacia el final de los años cincuenta, los responsables aéreos eran mucho menos amargo de la vía que deberían adoptar se. Los Británicos consideraron que los aviones de combate piloto en adelante se habían vuelto anticuados y que todas las guerras del futuro se basarían en el empleo de misiles.

     Esta convicción permitió a los militares británicos obtener fondos para la adquisición de misiles intercontinentales en silo y de misiles lanzados por submarino. Luego el Reino Unido, después de haber establecido sus programas de cazadores y bombarderos estratégicos, abandonó sus misiles en silo y compró en los Estados Unidos misiles lanzados por submarino. La búsqueda de la velocidad para los aviones piloto no siguió menos, y, de 1955 a 1959, el US Fuerza aérea, sostenida por el US Navy, financió un importante programa relativo a la puesta a punto de un combustible a alta energía, el Zip Fuel. La utilización de tal combustible habría multiplicado los problemas de logística y mantenimiento en las unidades de combate. Pero, ya, el tiempo cambiaba. Los misiles no sustituyeron a los cazadores; no obstante, durante un tiempo, el US Navy favoreció el desarrollo de un misil aire-aire cuyo alcance había superado 150 km, que tendría de hacer de sus interceptores de simples planas formas de carga.

     En agosto de 1959, el vicealmirante Dixon, jefe de la oficina de la aeronáutica naval, hizo saber a los Congrios que la marina no tendría en adelante cuanto más necesidad del Zip Fuel, la velocidad que se ha convertido en un parámetro menos menos importante en la concepción de los aviones de combate. Fue la una ruptura principal en la historia de 1' aviación militar. Otro hecho esencial fue el descubrimiento progresivo, durante los años cincuenta, que aviones podían tomar el aire verticalmente. Por lo tanto, los responsables aéreos mostraron un inconcebible entusiasmo para el AVIÓN VTOL. La consecuencia de esta historia es propiamente increíble. A principios de los años cincuenta, la vulnerabilidad de sus terrenos de aterrizaje dictaba todas las elecciones de la OTAN en cuanto a aviones de combate - el ejemplo más característico es la competición internacional relativa a un cazador de ataque táctico capaz operar fuera de los terrenos conocidos del enemigo, competición adquirida por la Fíat G-91.

     Sin embargo, al principio de los años sesenta, este tema se volvió prácticamente tabú, y lo requiere de una dispersión de los aviones de combate o se negó, o ignorada. Las razones de este cambio de doctrina no se conocerán seguramente nunca completamente, pero es cierto que la influencia de 1' US Fuerza aérea, cada vez más hostil al ADAC/V, fue preponderante. Sus responsables entonces son obnubilados por la realización del programa de cazador táctico TFX (F-111), que debía llevar bastante combustible para cruzar una distancia de 5.560 km sin suministro en vuelo. Fue esta exigencia en cuanto a distancia pasable que impulsó al Fuerza aérea a no adoptar el TFX como cazador táctico y a rechazar todo proyecto de avión de combate tiene despegue y aterrizaje verticales.

     Otro factor que explica la hostilidad de la USAF hacia un aparato de este tipo es que la idea era esencialmente británica y que el Reino Unido poseía un enorme anticipo en cuanto a tecnología de los reactores a empuje vectorial. El US Fuerza aérea dejó precipitadamente de prestar atención a la vulnerabilidad de sus aeródromos. En la actualidad, sigue gastando miles millones de dólares para construir aparatos que basa en terrenos amenazas por cientos de misiles nucleares. Esta actitud incomprensible impidió el desarrollo de una potencia aérea occidental capaz de sobrevivir a los golpes iniciales puertas por el enemigo. Amèné los responsables de las fuerzas aéreas que deben quererse dotarse con aviones que podían operar intensivamente y fiable durante años para un coste mínimo. En este ámbito, la presión que se ejerce sobre los fabricantes es tan fuerte que aquélla que sufrían cuando so'lo contaban los resultados de vuelo. Es necesario acordarse que los principios fundamentales de la aviación militar de hoy son la fiabilidad, la disponibilidad y la facilidad de mantenimiento de los aparatos.

  SUMARIO  

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