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Um sítio sobre a Aerodinâmica

Traduzido por BabelFish

INTRODUÇÃO

A partir de 1913, e durante perto de um meio século, os construtores de aviões de combate interessaram-se sobretudo ao crescimento dos desempenhos de voo dos aparelhos que realizaram. Com o advento da propulsão à reacção, novas perspectivas abriram-se em matéria de velocidade, e aérodynamiciens foram aplicáveis descobrir formas adaptadas à estas possibilidades. Aparecia enquanto que o futuro pertencia statoréacteur, os aviões de combate então concebidos para evoluir mais Mach 3,5. para o fim dos anos 50, os responsáveis aéreos eram muito menos amargo da via que deveriam adoptarse. Os Britânicos consideraram que os aviões de combate pilotos doravante tivessem-se tornado obsoletos e que todas as guerras do futuro descansariam sobre o emprego de mísseis.

Esta convicção permitiu aos militares britânicos obter fundos para a aquisição de mísseis intercontinentais em silo e de mísseis lançados por submarino. Seguidamente o Reino Unido, após ter parado os seus programas de caçadores e de bombardeiros estratégicos, abandonou os seus mísseis em silo e comprou nos Estados Unidos mísseis lançados por submarino. A procura da velocidade para os aviões pilotos não continuou menos, e, de 1955 para 1959, a EUA Força aérea, apoiada EUA pelo Navy, financiou um importante programa relativo ao desenvolvimento de um combustível à elevada energia, o Zip Óleo combustível. A utilização de tal combustível teria multiplicado os problemas de logística e de manutenção nas unidades de combate. Mas, já, os tempos alteravam. Os mísseis não substituíram os caçadores; no entanto, durante um tempo, o EUA Navy favoreceu o desenvolvimento de um míssil air-air cujo alcance tivesse excedido 150 Km, que teria de fazer dos seus interceptores de simples planas formas de evacuação.

Em Agosto de 1959, vice-amiral Dixon, chefe do escritório da aeronáutica naval, comunicou aos Congros que a marinha não teria doravante mais necessidade do Zip Óleo combustível, ao passar a ser a velocidade um parâmetro mais importante na concepção dos aviões de combate. Foi a uma ruptura essencial na história de 1' aviação militar. Outro facto essencial foi a descoberta progressiva, durante os anos 50, que aviões podiam tomar o ar verticalmente. Portanto, os responsáveis aéreos mostraram inconcebível engouement para ADAV. A sequência desta história é correctamente incroyable. No início dos anos 50, a vulnerabilidade dos seus terrenos de aterragem ditava todas as escolhas da OTAN em matéria de aviões de combate - o exemplo mais característico é a competicão internacional relativa a um caçador de ataque táctico capaz de operar fora dos terrenos conhecidos do inimigo, competicão ganha pela Fiat G-91.

Contudo, ao início dos anos 60, este assunto tornou-se praticamente tabu, e necessita-o de uma dispersão dos aviões de combate quer foi negado, quer ignorado. As razões de esta mudança de doutrina sem dúvida nunca não serão conhecidas totalmente, mas é certo único a influência de 1' EUA de Força aérea, cada vez mais hostil ao ADAC/V, foi preponderante. Os seus responsáveis então obnubiles pela realização do programa de caçador táctico TFX (F-111), que devia emporter bastante combustível para cruzar uma distância de 5.560 Km sem abastecimento em voo. Foi esta exigência em matéria de distância franchissable que empurrou a Força aérea tem não adoptar o TFX como caçador táctico e rejeitar qualquer projecto de avião de combate tem decolagem e aterragem verticais.

Outro factor que explica a hostilidade USAF para com um aparelho deste tipo é que a ideia era essencialmente britânica e que o Reino Unido possuia muito um grande adiantamento em matéria de tecnologia dos reactores à empurrão vectorielle. A EUA Força aérea cessou abruptamente emprestar atenção à vulnerabilidade dos seus aeródromos. Hoje, continua a gastar mil milhões de dólares para construir aparelhos que baseia em terrenos ameaças por centena de mísseis nucleares. Esta atitude incompreensível impediu o desenvolvimento de uma potência aérea ocidental capaz de sobreviver aos golpes iniciais portas pelo inimigo. Amèné os responsáveis das forças aéreas a querer dotar-se de aviões que podem operar intensivamente e fiável durante anos para um custo mínimo. Neste domínio, a pressão que se exerce sobre os construtores é também forte que aquela que sofriam quando contavam apenas os desempenhos de voo. É necessário recordar-se que os princípios fundamentais da aviação militar de hoje são a fiabilidade, a disponibilidade e a facilidade de manutenção dos aparelhos.

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