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INTRODUZIONE

A partire dal 1913, e ciò durante vicino di un demi-siècle, i produttori di aerei di combattimento si interessarono soprattutto all'aumento delle prestazioni di volo degli apparecchi che realizzarono. Con l'arrivo della propulsione a reazione, nuove prospettive si aprirono in materia di velocità, ed i aérodynamiciens si applicarono a scoprire forme adeguate a queste possibilità. Appariva allora che il futuro apparteneva al statoréacteur, essendo gli aerei di combattimento allora concepiti per evolvere a più Mach 3,5. verso la fine degli anni cinquanta, i responsabili aerei erano molto meno aspro della via che occorrerebbe loro adottare. I britannici ritennero che gli aerei di combattimento pilota ormai fossero diventati obsoleti e che tutte le guerre del futuro si baserebbero sull'uso di missili.

     Questa convinzione permise ai soldati britannici di ottenere fondi per l'acquisizione di missili intercontinentali in silo e di missili lanciati da sommergibile. Quindi il Regno Unito, dopo avere adottato i suoi programmi di cacciatori e di bombardieri strategici, abbandonò i suoi missili in silo e comperò negli Stati Uniti missili lanciati da sommergibile. La ricerca della velocità per gli aerei pilota la continuò però, e, dal 1955 al 1959, l'aviazione militare US, sostenuta dal Navy US, finanziò un importante programma riguardante la messa a punto di un combustibile ad alta energia, Zip Fuel. L'utilizzo di tale combustibile avrebbe moltiplicato i problemi di logistica e di manutenzione nell'ambito delle unità di combattimento. Ma, già, i tempi cambiavano. I missili non sostituirono i cacciatori; tuttavia, durante un tempo, Navy US favorì lo sviluppo di un missile air-air di cui la portata aveva superato 150 km, che avrebbe di fare dei suoi intercettori di semplici forme piatte d'evacuazione.

     Nell'agosto 1959, il viceammiraglio Dixon, capo dell'ufficio dell'aeronautica navale, comunicò ai congri che la marina non avrebbe ormai più bisogno del Zip Fuel, poiche'la velocità è diventata un parametro meno importante nella concezione degli aerei di combattimento. Fu l'una rottura principale nella storia di 1'aviazione militare. Un altro fatto essenziale fu la scoperta progressiva, nel corso degli anni cinquanta, che aerei potevano prendere l'aria verticalmente. Di conseguenza, i responsabili aerei mostrare un entusiasmo inconcepibile per il ADAV. Il seguito di questa storia è propriamente incredibile. All'inizio degli anni cinquanta, la vulnerabilità dei suoi terreni d'atterraggio dettava tutte le scelte della NATO in materia di aerei di combattimento - l'esempio più caratteristico è la concorrenza internazionale relativa ad un cacciatore d'attacco tattico capace di operare al di fuori dei terreni conosciuti del nemico, concorrenza guadagnata dalla Fiat G-91.

     Tuttavia, all'inizio degli anni sessanta, quest'argomento diventò praticamente tabù, e la richiede di una dispersione degli aerei di combattimento sia fu negato, sia ignorata. Le ragioni di questo cambiamento di dottrina certamente non saranno mai completamente conosciute, ma è certo soltanto l'influenza di 1'aviazione militare US, sempre più ostile al ADAC/V, fu preponderante. I suoi responsabili obnubiles dalla realizzazione del programma di cacciatore tattico TFX (F-111), che doveva portare via abbastanza combustibile per superare una distanza di 5.560 km senza fornitura in volo. Fu quest'esigenza in materia di distanza passabile che spinse l'aviazione militare a non adottare la TFX come cacciatore tattico ed a respingere ogni progetto d'aereo di combattimento ha decollo ed atterraggio verticali.

     Un altro fattore che spiega l'ostilità dell'USAF verso un apparecchio di questo tipo è che l'idea ne era principalmente britannica e che il Regno Unito possedeva molto un grande anticipo in materia di tecnologia dei reattori a spinta vettoriale. L'aviazione militare US cessò bruscamente di prestare attenzione alla vulnerabilità di suoi aérodromes. Oggi, continua a spendere miliardi di dollari per costruire apparecchi che basa su terreni minacce con centinaia di missili nucleari. Quest'atteggiamento incompréhensible ha impedito lo sviluppo di una potenza aerea occidentale capace di sopravvivere ai colpi iniziali porte da parte del nemico. Amèné i responsabili delle forze aeree da volere dotarsi di aerei che possono operare in maniera intensiva ed affidabile durante anni per un costo minimo. In questo settore, la pressione che si esercita sui produttori è così forte come quella che subivano quando contavano soltanto le prestazioni di volo. Occorre ricordarsi che i principi fondamentali dell'aviazione militare d'oggi sono l'affidabilità, la disponibilità e la facilità d'intervista degli apparecchi.

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