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AM-X

AM-X Los ingenieros no sufren más de presión por parte de los usuarios para concebir aeronaves capaces de robar lo más rápidamente posible. El hecho es que, cuando penetra en un espacio aéreo hostil bien defendido evolucionando muy a baja altitud, un avión de combate no puede volar a velocidades muy elevadas, menos a de encontrarse sobre el mar o de una tierra absolutamente plana. En el caso contrario, es preferible que su velocidad se acerca a 900 km/h. Lo que quiere decir que el avión en cuestión puede ser más simple y costar mucho más caro que un aparato de la clase Mach 2. Esta filosofía llevó a ingenieros a realizar el a A-7, que constituyó en 1977 el inicio del AM-X. Concebido para tomar la relación del G-91 y el F-104G en la fuerza aérea italiana, AM-X es un avión moderno capaz efectuar misiones de apoyo acercado, de prohibición y reconocimiento que habría debido corresponder al Tornado, una aeronave más costosa y mayor radio de acción.

Los primeros dibujos del aparato fueron resumidos por la industria aeronaútica italiana sobre la designación de Aeritalia/Macchi Experimental. La primera de estas compañías trabajaba entonces en cooperación con EMBRAER, una empresa brasileña, sobre el proyecto A-X, destinado a tomar la relación del MB-326GB. En 1980, el Gobierno brasileño decidió adjuntarse al programa del A-X, que se distribuyó entre Aeritalia para 46% (sección central del fuselaje, rad, deriva, timón de dirección, gobiernos de profundidad, aspectos, alerones y alerones), a Aermacchi para 24% (antes el fuselaje, integración caño'n- aviónica, cono de cola y vidriera) y EMBRAER para 30% (alas, picos de borde de ataque, de estabilizadores horizontales, pilnes de carga de carga y los tanques de combustible). El reactor, seleccionado en octubre de 1978 debido a su buena adaptación a las misiones previstas para AM-X y a su consumo en combustible interesante, es producido bajo licencia por Alfa-Roméo y Piaggio. El montaje de las máquinas de serie se desarrolla en Turín-Caselle (Aeritalia) y São José espalda Campos (EMBRAER).

AM-X Antes de la segunda Guerra Mundial, la producción de un nuevo avión de combate en Italia o Brasil habría parecido totalmente normal. Hoy día, tal proceso, incluso si se conduce en el marco de una operación, representa una muy pesada carga y de los compromisos financieros considerables. Ya alineando del F-104 capaces de llevar misiones de interceptación todo tiempo con misiles aire-aire a dirección radar y a medio alcance Sparrow o Aspide, la fuerza aérea italiana supo resistir a la tentación de encargar un avión de la clase Mach 2 y se satisfizo con un aparato susceptible de ser contratada en salidas ofensivas a corta distancia. Anteriormente, tal tarea volvía de nuevo a cazadores anticuados, y, a primera vista, compararse AM-X podría a aviones cuya notoriedad se establece, como el MiG-17, el F-84, el F-100 y el Hunter. No es el caso. Les es, en efecto, superior en los ámbitos de la aerodinámica, la estructura, los materiales, de los sistemas y, sobre todo, de la aviónica.

Sobre numerosos aspectos, AM-X puede considerarse como un avión convencional. Su reactor, que no dispone de ningún sistema de aumento del empuje, es pequeño y so'lo implica entradas de aire a geometría fijo. El perfil de estos elementos se ajusta sin embargo a la ley de las superficies, y poseen canales bastante largos para evitar problemas tal como conoció el F-111. El motor puede ser cambiado por una simple retirada de la parte del fuselaje, y se almacena el combustible en los tanques de fuselaje y velamen. Aunque ningún de los dos países afectados por el programa no posee cisterna volante, AM-X puede equiparse de una pértiga de suministro en vuelo.

AM-X La célula se trabaja a máquina principalmente, en aleaciones convencionales, pero la deriva, los gobiernos de profundidad y otros elementos del aparato son de materiales compuestos. El velamen éfilée y acusa una ligera flecha, dado que se ocupó sus extremidades por carriles lanza- misiles. Se adaptaron algunos dispositivos hipersustentadores potentes que incluían picos de borde de ataque y aspectos a doble raja. Al peso bruto máximo, el curso de despegue no supera 950 m, y la mayoría de las misiones se desarrollan a la mitad de dicha masa. El control en balanceo está garantizado por pequeños alerones exteriores y por cuatro alerones interior que, dirigidos de manera sincronizada, actúan como aerofrenos o, al aterrizaje, como destructores de fuerza de sustentación. Los alerones son accionados hidráulicamente pero pueden impulsarse manualmente en caso de urgencia. En cuanto a los alerones, son a pedido eléctrico. Los aspectos y los picos de borde de ataque permiten aumentar la maniobrabilidad en combate a velocidades del orden de Mach 0,6 con una pesada carga ofensiva.

El estabilizador vertical actual se aumentó considerablemente con relación a el de origen tras las pruebas llevadas en túnel aerodinámico. Un calculador GEC Avionics-Aeritalia ejerce el control de los pedidos de vuelo, y el timón de dirección es impulsado por pedidos eléctricos. Si los pedidos eléctricos o hidráulicos venían a conocer de fallo, el timón de dirección se cerraría al neutro. Los estabilizadores horizontales a incidencia variable son movidos por pedidos hidráulicos y los implicans pequeños gobiernos de profundidad en fibra de carbono que permiten al piloto impulsar manualmente el conjunto de estos gobiernos en caso de problema.

AM-X Tal como ocurre con todos los aviones de su generación, AM-X se concibió con el fin de indicar un tipo de disponibilidad óptimo cuando opera desde aeródromos sumariamente arreglados. Casi todos los equipamientos son modulares e inmediatamente accesibles gracias a las numerosas trampillas que cubren la mayor parte del fuselaje. Si los sistemas básicos son comunes a los aparatos que sirven en las fuerzas aéreas italianos y brasileños, éstas se pronunciaron en favor de una aviónica y de un armamento diferentes. El equipo que concibió AM-X supo reconciliar a maravilla algunas opiniones divergentes de los futuros usuarios del avión sin aumentar su coste y su tamaño. Por otra parte, el trabajo de elaboración se condujo de manera tan inteligente que el aparato puede dotarse hoy con bajo sistemas y de equipamientos que no existían en el momento en que se definió.

La fuerza aérea italiana eligió una plataforma de navegación de inercia Litton Italia, pero los militares brasileños prefirieron tenerse a un VOR/ILS el primero de estos equipamientos, cuyo funcionamiento se basa en el recurso a estaciones al suelo, teniendo algunas limitaciones en las misiones llevadas lejos dentro del territorio enemigo, el Estado Mayor aéreo brasileño se dedicó a hacerlo mejorar. Las dos aviaciones decidieron adquirir AM-X con un simple radar telemétrico construido por la empresa FIAR se derivan del Elta EL/M-2001B del Kfir. Sin embargo, este equipo, si conviene a las salidas de día por bonito tiempo, no se adapta a las operaciones todo tiempo. Sería deseable que fue sustituido por un radar mixto o sido llevado a hombros por una instalación vídeo FLIR y láser. La central aerodinámica debida a Microtecnica figura en todas las versiones, al igual que el calculador de TIR Litton, el colimador catódico alta cabeza, el sistema de gestión de la carga ofensiva OMI/Selenia y una pantalla multifunciones a tubo catódico.

AM-X Las dos fuerzas aéreas usuarias insistieron para que el aparato se equipara de un cañón. La exportación del elegida, el M61A-1 de 20 mm. americano, estando prohibidos en Brasil, éste se pronunció en favor de dos DEFA-553 de 30 mm. abastecidos en torno a los 125 obuses cada uno (el M61A-1 del AM-X italianos dispone de 350 obuses). Único pil de carga de carga se ha colocado bajo el fuselaje entre los tres elementos del tren de aterrizaje de tres ruedas, de los que las piernas están dotadas con amortiguadores. Estos elementos, fabricado por las sociedades italianas ERAM y Magnaghi, fueron concebidos en Francia por Messier-Hispano-Bugatti. El avión implica un palo de frenado, pero no tiene paracaídas de frenado ni del sistema de intervención del empuje. Los pilnes del fuselaje e interiores de velamen pueden recibir una carga de 907 kg, mientras que los puntos de lazo exteriores tienen un límite de 454 kg. La carga ofensiva total se establece a 3500 kg.

Una de las decisiones importantes tomadas por los diseñadores del AM-X fue prever la posibilidad de instalar una bodega sobre el lado derecho del fuselaje, delante de la pierna del tren principal.

Para las fuerzas aéreas italianos y brasileños, AM-X es un avión útil. La pérdida del primer prototipo en un accidente ocurrido en junio de 1984 la continuación de ningún modo no frenó del programa. Si este aparato se había concebido algunos años más tarde, muy ciertamente habría integrado algunos elementos de la tecnología Stealth. La fuerza aérea italiana encargó 186 ejemplares de este aparato, y la fuerza aérea brasileña 79.

Tras muchas aventuras, la fase industrial del programa del AM-X comenzó en noviembre de 1987, con el pedido de un primer lote constituido de 30 ejemplares.


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