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AM-X

DE MANHÃ-X Os engenheiros sofrem mais pressão por parte dos utilizadores para conceber aeronaves capazes de voar tão rapidamente apenas possível. O facto é que, quando penetra num espaço aéreo hostil defendido bem evoluindo muito à baixa altitude, um avião de combate não pode voar à velocidades muito elevadas, menos encontrar-se acima do mar ou uma terra absolutamente plana. No caso contrário, é preferível que a sua velocidade limita 900 km/h. O que quer dizer que o avião em questão pode ser mais simples e custar muito mais caro que um aparelho da classe Mach 2. Esta filosofia conduziu engenheiros de realizar o A-7, que constituiu em 1977 o ponto de partida do DE MANHÃ-X. Concebido para tomar o turno do G-91 e o F-104G na força aérea italiana, o DE MANHÃ-X é um avião moderno capaz de efectuar missões de apoio aproximado, de proibição e de reconhecimento que teriam devido retornar ao Tornado, uma aeronave mais dispendiosa e mais grande raio de acção.

Os primeiros desenhos do aparelho foram esboçados pela indústria aeronáutica italiana sobre a designação de Aeritalia/Macchi Experimental. A estreia destas companhias trabalhava então em cooperação com EMBRAER, uma firma brasileira, sobre o projecto A-X, destinada a tomar o turno do MB-326GB. Em 1980, o governo brasileiro decidiu juntar-se ao programa do A-X, que foi repartido entre Aeritalia para 46% (secção central da fuselagem, radôme, derivação, leme de direcção, gouvernes de profundidade, vertentes, lemes e déporteurs), a Aermacchi para 24% (antes a fuselagem, integração canhão- aviónica, de cone de rabo e cúpula) e EMBRAER para 30% (asas, bocais de bordo de ataque, de estabilizadores horizontais, pilões de evacuação de carga e tanques de combustível). O reactor, seleccionado em Outubro de 1978 devido à sua boa adaptação às missões previstas para o DE MANHÃ-X e o seu consumo de combustível interessante, é produzido sob licença por Alfa-Roméo e Piaggio. A montagem das máquinas de série desenrola-se em Turim-Caselle (Aeritalia) e São José costas Campos (EMBRAER).

DE MANHÃ-X Antes da segunda guerra mundial, a produção de um novo avião de combate na Itália ou o Brasil teria parecido completamente normal. Hoje em dia, tal processo, mesmo se for conduzido no âmbito de uma operação, representa muito pesada carga e dos compromisso financeiros consideráveis. Alinhando já do F-104 capazes de efectuar missões de intercepção qualquer tempo com mísseis air-air à orientação radar e médio alcance Sparrow ou Aspide, a força aérea italiana soube opôr-se tentation de encomendar um avião da classe Mach 2 e satisfez-se de um aparelho susceptível de ser comprometida em saídas ofensivas à curta distância. No passado, tal tarefa retornava à caçadores obsoletos, e, à primeira vista, o DE MANHÃ-X poderia ser comparado com aviões cuja notoriedade é estabelecida, como o MiG-17, o F-84, o F-100 e o Hunter. Não é nada. É-lhes, com efeito, superior nos domínios a a da aerodinâmica, a a estrutura, os materiais, os sistemas e, excesso todo, a aviónica.

Sobre numerosos aspectos, o DE MANHÃ-X pode ser considerado como um avião convencional. O seu reactor, que não dispõe de nenhum sistema de aumento da empurrão, é pequenas dimensões e não comporta único entradas de ar à geometria fixo. O perfil destes elementos é contudo conforme com a lei das áreas, e possuem canais bastante longos para evitar problemas como conheceu o F-111. O motor pode ser alterado por uma simples retirada da parte traseira da fuselagem, e o combustível é armazenado em tanques de fuselagem e de velame. _ embora nenhum dois país interessado programa não possuir cisterna volante, DE MANHÃ poder ser equipar um vara abastecimento voo.

DE MANHÃ-X A célula principalmente é feita à máquina, em misturas convencionais, mas a derivação, gouvernes de profundidade e outros elementos do aparelho são de materiais compósitos. O velame éfilée e acusa uma ligeira flecha, as suas extremidades ocupadas por carris lança- mísseis. Dispositivos hypersustentateurs potentes que compreendem bocais de bordo de ataque e vertentes à dupla fenda foram adaptados lá. Ao peso bruto máximo, a corrida de decolagem não excede 950 m, e a maior parte das missões desenrola-se à metade da referida massa. O controlo roulis é assegurado por pequenos lemes externos e quatro déporteurs interno que, virados de maneira synchronisée, agem como freios a ar comprimido ou, à aterragem, como destruidores portance. Os lemes são à encomenda hidráulica mas podem ser impulsionados manualmente no caso de urgência. Quanto spoilers, são à encomenda eléctrica. As vertentes e os bocais de bordo de ataque permitem aumentar a dirigibilidade em combate à velocidades de aproximadamente Mach 0,6 com pesada uma carga ofensiva.

Empennage vertical actual foi aumentado consideravelmente em relação o de origem na sequência dos ensaios efectuados soufflerie. Um calculador GEC Avionics-Aeritalia assegura o controlo das encomendas de voo, e o leme de direcção é impulsionado por encomendas eléctricas. Se as encomendas eléctricas ou hidráulicas viessem conhecer de insuficiência, o leme de direcção é aferrolhado ao neutro. Os estabilizadores horizontais à incidência variável são dirigidos por encomendas hidráulicas e comportados pequenos gouvernes de profundidade de fibra de carbono que permitem ao piloto impulsionar manualmente o conjunto estes gouvernes no caso de problema.

DE MANHÃ-X A exemplo dos aviões da sua geração, o DE MANHÃ-X foi concebido a fim de apresentar uma taxa de disponibilidade óptima quando opera desde aeródromos sumariamente arranjados. Quase todos os equipamentos são modulares e imediatamente acessíveis graças às numerosas alçapões que cobrem mais maior parte da fuselagem. Se os sistemas básicos são comuns aos aparelhos que servem nas forças aéreas italianas e brasileiras, estas pronunciaram-se em prol de uma aviónica e um armamento diferentes. A equipa que concebeu o DE MANHÃ-X soube conciliar à maravilha certos pontos de vista divergentes dos futuros utilizadores do avião sem estar a aumentar o seu custo e a sua dimensão. Além disso, o trabalho de elaboração foi conduzido de maneira tão inteligente que o aparelho pode ser dotado hoje sob sistemas e de equipamentos que não existiam no momento em que foi definido.

A força aérea italiana escolheu uma plataforma de navegação inertielle Litton a Itália, mas os militares brasileiros preferiram realizar-se um VOR/ELES o primeiro destes equipamentos, cujo funcionamento descansa sobre o recurso à estações ao solo, tendo certas limitações aquando das missões efectuadas distante dentro do território inimigo, o Estado-maior aéreo brasileiro empregou-se a fazê-lo melhorar. As duas aviações decidiram adquirir o DE MANHÃ-X com um simples radar télémétrique construído pela firma FIAR é derivadas do Elta GR/M-2001B do Kfir. Contudo, este aparelhamento, se convem às saídas de dia por bonito tempo, não é adaptado às operações qualquer tempo. Seria desejável que foi substituído por um radar multimode ou ajudado por uma instalação vídeo FLIR e laser. A central aerodinâmica devida à Microtecnica consta todas as das versões, da mesma maneira que o calculador de TIR Litton, a mira catódica cabeça elevada, o sistema de gestão da carga ofensiva OMI/Selenia e um ecrã multifonctions à tubo catódico.

DE MANHÃ-X As duas forças aéreas utilizadoras insistiram de modo que o aparelho seja equipado de um canhão. A exportação do escolhido, o M61A-1 de 20 mm americano, que tem sido proibido no Brasil, este pronunciou-se em prol de dois DEFA-553 de 30 mm fornecidos à razão de 125 granadas cada um (o M61A-1 do DE MANHÃ-X italianos dispõe de 350 granadas). Só um pilône de evacuação de carga foi colocado sob a fuselagem entre os três elementos do comboio de aterragem de três rodas, dos quais as pernas são dotadas de amortecedores. Estes elementos, fabricados pelas sociedades italianas ERAM e Magnaghi, foram concebidos na França por Messier-Hispano-Bugatti. O avião comporta uma cruzeta de travagem, mas não tem pára-quedas de travagem nem do sistema de intervenção da empurrão. Os pilões da fuselagem e interiores de velame podem receber uma carga de 907 Kg, enquanto os pontos de laço externos têm um limite de 454 Kg. A carga ofensiva total estabelece-se à 3500 Kg.

Uma das decisões importantes tomadas pelos projectistas do DE MANHÃ-X foi prever a possibilidade de instalar um porão sobre o flanco direito da fuselagem, na frente da perna do comboio principal.

Para as forças aéreas italianas e brasileiras, o DE MANHÃ-X é um avião útil. A perda do primeiro protótipo num acidente ocorrido em Junho de 1984 em nada travou a continuação do programa. Se este aparelho for concebido atrasado alguns anos, teria integrado muito certamente certos elementos da tecnologia Stealth. A força aérea italiana encomendou 186 exemplares deste aparelho, e a força aérea brasileira 79.

Após muitas peripécias, a fase industrial do programa do DE MANHÃ-X começou em Novembro de 1987, com a encomenda um primeiro lote constituído de 30 exemplares.


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