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États-Unis, 25 Mai 1971

C'est fini. Près de huit ans après que le président Kennedy a lancé le programme d'avion supersonique, le SST, le projet vient d'être enterré, peut-être pour toujours. Chez les partisans du SST, comme chez les maîtres d'oeuvre du projet, Boeing pour la cellule et General Electric pour les propulseurs, c'est la consternation. Le programme SST était en fait moribond depuis le 27 mars dernier, date à laquelle le Sénat a confirmé par 51 voix contre 26 la décision de la Chambre des représentants de refuser d'allouer des crédits supplémentaires aux recherches sur le SST. Il ne restait aux défenseurs du projet qu'un infime espoir de sauver le supersonique, mais Boeing, préférant limiter les dégâts, a déclaré forfait.


Edwards AFB, 27 Juillet 1972

Lorsqu'il a posé le prototype du F-15 Eagle sur la piste de la base aérienne d'Edwards, en Californie, Irving Burrows, le pilote d'essai, avait le sourire. En 50 minutes de vol, aux commandes du nouvel avion de supériorité aérienne de McDonnell-Douglas, Burrows a compris qu'il avait à faire à un pur sang des airs. Le F-15, destiné à remplacer progressivement le F-4 Phantom au sein de l'US Air Force, est un monoplace à géométrie fixe équipé de deux réacteurs à double flux et à postcombustion Pratt & Whitney. Malgré son poids relativement élevé (18 t), cet appareil, capable d'une vitesse maximale de Mach 2,5, est le premier chasseur à disposer d'un rapport poussée/poids supérieur à 1, ce qui lui permet d'accélérer plus rapidement que tout autre chasseur.


Fort Worth, 2 Février 1974

Le premier vol du F-16, le Fighting Falcon de General Dynamics, a duré 90 minutes, il s'est déroulé sans problème. Il aura fallu moins de deux ans pour concevoir cet appareil, qui entre dans la compétition du nouveau chasseur léger demandé par l'US air force. La guerre du Vietnam a complètement modifié la stratégie américaine. Fini les avions lourds et peu maniables qui ne parviennent pas à venir à bout des MiG. Les derniers accrochages en Israël ont confirmé la valeur des nouvelles théories. Le F-16 devra se mesurer au YF-17 de Northrop, qui devrait voler bientôt. Le F-16 est un monoréacteur monoplace de 16 t de masse maximale au décollage. Il ne pèse que 7 tonnes à vide. Il a une forme toute particulière avec une grande entrée d'air ventrale et un carénage au raccord de l'aile avec le fuselage. Le siège du pilote est incliné vers l'arrière à 30°.


Allemagne fédérale, 14 Août 1974

Fruit d'une remarquable coopération entre trois pays européens, l'avion de combat multirôle Tornado, qui vient d'effectuer son vol inaugural, est un défi à la supériorité technologique américaine. Il est aussi la preuve qu'en coopérant, les Européens sont capables de produire un avion aussi efficace que ceux réalisés aux USA. Construit par la RFA, le Royaume-Uni et l'Italie pour répondre aux besoins de leurs forces aériennes, le Tornado, avion très polyvalent, est doté de deux réacteurs Rolls-Royce et d'ailes à géométrie variable procurant une excellente maniabilité. Avion de combat équipé de commandes de vol électrique (comme le F-16 américain), le Tornado pourra emporter des charges air-sol en service dans la RAF, la Luftwaffe et les forces aériennes italiennes. Il est destiné à remplacer les Phantom et Starfighter vieillissants de ces trois pays. L'apparition du Tornado laisse entier le problème de la modernisation des forces aériennes des pays européens ayant renoncé à participer au projet Tornado. La Belgique, les Pays-Bas, la Norvège et le Danemark devront choisir entre le Mirage F1, le Viggen suédois, le F-16 et le Jaguar franco-britannique.


États-Unis, 23 Décembre 1974

Sa mission : être un obus invisible. Le premier vol du prototype Rockwell B-1, bombardier stratégique américain, annonce un redoutable successeur des B-52. Son efficacité réside dans son caractère de furtivité : ses signatures infrarouge et radar sont très faibles (cette dernière équivaut à 1 % de celle d'un Boeing B-52). En effet, face à des missiles sol-air capables d'atteindre des altitudes de 30 000 m et des vitesses de Mach 6, la seule solution envisageable pour les bombardiers est de les rendre indétectables. Mais le B-1 possède d'autres cartes maîtresses : géométrie variable, possibilité de lancer une attaque à moins de 60 m d'altitude et à plus de 950 km/h. Son armement (jusqu'à 57 000 kg de bombes) classique ou nucléaire en fait un bombardier a polyvalent.


Rio de Janeiro, 21 Janvier 1976

"Les passagers du vol Air France 085 sont priés de se présenter à la porte d'embarquement." C'est par ce message diffusé un midi dans le satellite numéro cinq de l'aéroport Roissy Charles-de-Gaulle qu'à débuter pour 100 passagers l'une des plus formidables aventures de l'aéronautique. Le vol 085, qui a quitté Paris pour Rio via Dakar à 12 h 40, n'est pas un vol ordinaire : il s'agit du premier vol commercial de Concorde. Parmi les passagers, il y a une soixantaine de français, huit américains, six Allemands, deux Espagnols, deux scandinaves, quatre Italiens et un Suisse. La doyenne est une toulousaine de 82 ans, Aurélie Ouille. Pour symboliser 13 années de coopération franco-britannique, un Concorde de British Airways s'envolait au même moment de l'aéroport de Londres-Heathrow pourra vol inaugural à Bahrein. Le commandant de bord du vol 085, Pierre Chanoine, a posé son appareil à Dakar à 15 h 27, où le supersonique a été accueilli par le président Léopold Sédar Senghor. Puis, à 16 h 45, le Concorde a repris son vol au-dessus de l'Atlantique sud. C'est à 20 h 06 (heure de Paris) que le supersonique a atterri à l'aéroport de Rio-Galeao. Le Concorde d'Air France a ainsi parcouru les quelque 10 000 km qui séparent Paris et Rio de Janeiro en 7 heures et 26 minutes exactement.


Istres, 10 Mars 1978

Le Mirage 2000, dernier-né de Dassault, vient d'effectuer son premier vol à Istres. Ce monoréacteur à aile delta, déjà qualifié de meilleur avion de combat de sa génération, est le premier appareil français à être doté de commandes électriques. Le pilote n'est plus mécaniquement lié aux gouvernes : si elles sont toujours actionnées par des servocommandes hydrauliques, les muscles de l'appareil ; ses nerfs sont des câbles électriques issus de l'ordinateur auquel le pilote donne ses ordres par l'intermédiaire du manche. Tout avion à aile delta souffre d'instabilité en vol, mais les commandes électriques réduisent le temps de réponse aux ordres tout en augmentant la maniabilité. Autre avantage, la suppression des commandes mécaniques allège le poids de l'appareil. Le pilote d'essai Jean Coureau a apprécié : "c'est un avion hyperstable : vous pouvez tout lâcher, il ne quitte pas sa ligne de vol."


Saint-Louis, 18 Novembre 1978

Le chef pilote de McDonnell-Douglas, Jack E. Krings, a fait décoller le premier prototype du YF-18 de la piste de l'aéroport de Lambert-Saint-Louis. Escorté par un F-4 Phantom et un F-15 Eagle, le vol dure 50 minutes, pendant lesquelles le chasseur-bombardier effectuait le trajet Saint-Louis Springfield et retour, à l'altitude de 7300 m et à la vitesse de 555 km/h. C'est le 2 mai 1975 que la Navy, qui veut remplacer ses F-4 Phantom, choisi le YF-18, baptisé Hornet en hommage aux porte-avions ayant porté ce nom. McDonnell-Douglas et Northrop ont conçu ce projet en commun. Le premier obtient la maîtrise d'oeuvre du programme. Northrop n'est donc plus qu'un sous-traitant et produit l'arrière du fuselage. La Navy a commandé 11 prototypes.


Istres, 9 Mars 1979

Développé afin de concurrencer à l'exportation des F-15 et F-18 américains, le Mirage 4000 vient de voler pour la première fois aux mains de Jean-Marie Saget. Ce biréacteur, de même formule aérodynamique que le Mirage 2000, devrait permettre à la France d'entrer dans le marché international des biréacteurs à hautes performances. Le Mirage 4000 est un avion de combat polyvalent, capable de missions de défenses aériennes et de supériorité aérienne. Il peut également effectuer des missions air-sol et d'attaques à très long rayon d'action. Pour le bureau d'études des avions Marcel Dassault, il est non seulement meilleur en supériorité aérienne que le F-15, mais possède en plus un rayon d'action supérieur à celui du Mirage IV. Il surpasserait donc, dans deux types de missions, les deux avions américains.


Fort Worth, 3 Juillet 1982

General Dynamic développe son propre programme de recherches sur le chasseur F-16. Après avoir loué à l'US Air Force deux cellules de F-16, un turbofan Pratt & Whitney et un cockpit biplace, elle s'est lancée dans la construction de deux prototypes au profil aérodynamique nouveau, les F-16XL. La différence essentielle par rapport au modèle de base porte sur l'aile : la voilure en flèche devenue géante va jusqu'à la queue, augmentant la surface alaire de plus du double. Son revêtement, fait de composites à base de graphite, renforce sa rigidité et sa robustesse. Le F-16XL acquiert ainsi des performances étonnantes : réduction d'un tiers des distances de décollage et d'atterrissage, doublement de la charge d'armement et augmentation de 82 % de la charge de carburant. Le prototype présenté aujourd'hui est la version monoplace du F-16XL.


Union soviétique, 22 Août 1982

Nom de code Otan du Su-27 : Flanker. Mais ses pilotes l'appellent la Grue. Un qualificatif disgracieux pour ce chasseur qui est sans doute l'intercepteur le plus puissant au monde. Son développement répond au besoin impérieux de la défense aérienne soviétique de posséder un appareil pouvant contrer les tactiques d'attaque à basse altitude des bombardiers de l'Ouest. Le Su-27, dont c'est le premier vol, dispose des équipements les plus sophistiqués, notamment d'un radar d'une portée de 240 km pour la recherche et de 185 km pour la poursuite. Son armement de base est fait de six missiles air air à moyenne portée, qu'il peut emporter à 2495 km/h maximum et sur 1450 km. Mais il ne ressemble plus que de très loin au Sukhoi T-10, le premier prototype découvert par l'Ouest dès 1977 mais dont la stabilité supersonique était insuffisante.


Italie, 15 Mai 1984

Elle est la plus jeune de toutes les industries aérospatiales européennes de l'après-guerre. Elle est aussi la plus dynamique. En choisissant démultiplier sa participation aux programmes étrangers, l'industrie aéronautique italienne amorce un remarquable redressement qui lui permet également de tirer profit de cette coopération. La présentation en vol du premier prototype de l'AMX en est un exemple : cet avion d'attaque au sol a été conçu pour remplacer les Tornado, trop lourds et trop chers de l'Aeronautica Militare Italiana. Il est le fruit d'un programme de développement et de production mené conjointement par l'Italie (avec Aeritalia et Aermacchi) et le Brésil (Embraer). La participation brésilienne y est de 29,7 % contre 46 et les 7 % pour Aeritalia et de 23,6 % pour Aermacchi. Le prototype brésilien devrait voler dans un an.


Edwards AFB, 14 Décembre 1984

La configuration du X-29 est tout à fait unique : ses ailes sont dirigées vers l'avant. La NASA entame là un nouveau programme de recherches pour étudier ce type de flèche qui entraîne, pendant les manoeuvres transsoniques, une traînée plus faible que celle de la configuration classique. Ses ailes sont en fibre de carbone mais, pour le reste, le X-29 n'a rien de révolutionnaire : il est construit à partir du fuselage du Northrop F-5 et des moteurs du F-18. Son instabilité a été voulue, afin de vérifier si elle était contrôlable, ce qui lui conférerait une remarquable manoeuvrabilité. Chuck Sewell pilotait le X-29 pour son premier vol.


Caroline du Nord, 31 Janvier 1985

Les Marines ont enfin pris livraison de leurs premiers avions d'attaque à décollage vertical de seconde génération, Harrier II. Ils ont ainsi pu former leur premier squadron opérationnel sur AV-8B, le VMA-331, stationné à Cherry Point (Caroline du Nord). Considéré comme le nec plus ultra des monoplaces d'attaque, cet appareil a été mis au point par McDonnell-Douglas et British Aerospace pour combler les carences du Harrier de première génération. Le Harrier d'origine affichait un rayon d'action insuffisant et disposait d'un système de navigation primitif. Le Harrier II reprend ce qu'il y avait de meilleur chez son prédécesseur tout en alliant de nouvelles techniques de construction et une aérodynamique affinée avec une avionique ultramoderne et un armement plus efficace. La différence principale de l'AV-8B, ou Harrier GR Mk 5 pour la RAF, porte sur les ailes, d'envergure bien supérieure (20 %) et de surface accrue, ce qui permet à l'avion d'être doté de réservoirs supplémentaires. La nouvelle voilure comporte de grands volets à fente et des ailerons en matériaux composites qui augmentent la portance. La nouvelle capacité d'emport maximal est près du double de celle du Harrier d'origine.


Londres, 15 Avril 1986

L'aviation américaine attaque le QG de Kadhafi. La mission décidée par le président Reagan, après un récent attentat terroriste libyen contre des G.I. à Berlin, a été un succès presque total. Sur les 41 avions de l'US air force partis hier vers 18 heures de leurs bases en Angleterre, seul un F-111F Aardvak n'est pas rentré. C'est l'unique perte subie par l'US air force au cours d'une mission rendue complexe par le refus de Paris et de Madrid d'autoriser le survol de leur territoire par les avions américains. Afin de mener à bien leur raid contre des objectifs en Libye, les avions partis d'Angleterre, 18 F-111F dotés du système de bombardement par laser Pave Tack, trois appareils de guerre électronique EF-111A Raven et 20 citernes volantes KC-135 Stratotanker et KC-10A Extender ont dû emprunter le golfe de Gascogne, longer la cote ibérique, puis obliquer par Gibraltar avant de pouvoir mettre le cap sur la côte libyenne. Les avions d'attaque ont dû se ravitailler en vol quatre fois avant de pouvoir lancer leurs bombes sur Tripoli. Pour l'US Navy, la tâche a été moins complexe. Partis des porte-avions USS America et USS Coral Sea, croisant au large de la Libye, 8 A-6E Intruder et 12 F-18A Hornet ont pilonné l'aéroport militaire de Benghazi, détruisant au sol au moins 4 MiG-23, 2 hélicoptères Mil Mi-8 et 1 Fokker F-27 de transport. Tous les appareils de la Navy ont apponté sans incident.


États-Unis, 31 Mai 1986

Il n'a pas été seulement le premier homme au monde à avoir franchi le mur du son. Chuck Yeager, pilote de guerre depuis 1943, a aussi effectué 64 missions. Les mémoires, qu'il vient de publier, prouvent que ce grand professionnel, qui totalise 10 000 heures de vol sur 180 types d'appareils, est avant tout un homme resté très modeste.


Istres, 4 Juillet 1986

"Il volera bien parce qu'il est beau." Cette petite phrase prononcée par Marcel Dassault, avant sa mort le 18 avril dernier, s'est avérée juste. Le Rafale A, dernier-né du savoir-faire militaire de la société Dassault, vole bien, très bien. Guy Mitaux-Maurouard, le pilote d'essai qui vient de réaliser le vol initial du Rafale, un démonstrateur de technologies, est satisfait du comportement de l'appareil. Ce véritable cocktail de techniques de pointe, capable de voler à Mach 2 et de se poser comme une plume en moins de 300 m, est doté de commandes électriques entièrement numérisées. Un quart de sa structure est composée de matériaux nouveaux, plus légers et plus résistants. Pour mieux encaisser les accélérations, le pilote occupe une position semi allongée et dispose d'un affichage tête haute holographique. Ultime raffinement, le pilote peut dialoguer avec l'avion : il lui suffit d'interroger l'ordinateur de bord qui lui fournit à voix haute les renseignements requis.


Fort Bragg, 1 Octobre 1986

Les boys ont meilleur moral. Si l'US Army se trouve engagée dans un conflit européen, les chars des forces adverses rencontreront en face d'eux un adversaire redoutable : l'Apache AH-64 de Hughes, dont la mise en service dans l'armée américaine a débuté. Plus gros et plus puissant que le Cobra utilisé au Vietnam, ce tueur de chars est extrêmement maniable, qualité indispensable à l'attaque des chars. Les pilotes effectueront un minimum de 140 heures de vol annuelles sur l'Apache, en plus de l'entraînement sur simulateur à système laser (le simulateur assure un entraînement de qualité à moindre coût des deux tout en reconstituant parfaitement les conditions des missions). La tactique de vol de l'Apache est particulière. Il combat en vol au raz du sol pour arriver par surprise sur le théâtre des opérations. Cela nécessite une coopération étroite avec les éclaireurs OH-58C Kiowa qui sont les "yeux" de l'Apache. L'entraînement des pilotes à ces tactiques de vol et au tir des différents missiles de l'Apache ont lieu à Fort Bragg, en Caroline du Nord.


Edwards AFB, 23 Décembre 1986

"Et si c'était à refaire?" "Il n'en est pas question, répond la jeune femme aux journalistes, puisque notre objectif était de réaliser une première." C'est fait. Il était huit heures en Californie lorsque Jeana Jeager (43 ans) et Dick Rutan (46 ans) ont débarqué, épuisés, d'un curieux albatros à l'envergure de 727, sur la base d'Edwards. Ses ailes étaient endommagées. L'engin léger, en matériaux composites, a pour nom Voyager, et c'est le prototype mis au point par Burt, le frère de Rick et de faubourgs de 22 000 heures de travail et après pas moins de 69 essais. À son bord, les deux Américains viennent de battre simultanément le record de distance, celui de distance en circuit fermé, et celui de temps de vol. Partis avec 5500 l de carburant réparti dans 17 réservoirs et avec 40 l d'eau dans des sacs en plastique grands comme des tasses, ils ont suivi une route un peu plus au nord que celle de l'Équateur pour accomplir leur tour du monde. Près de 41 000 km en neuf jours, à la vitesse moyenne de 150 km/h, sans escale et sans ravitaillement en vol. Ce vol est un exploit à plus d'un titre. Dans leur baignoire volante de 2 m³, les pilotes auront passé 216 heures en l'air, ne dormant que deux heures par jour et se relayant aux commandes toutes les cinq heures, dans un habitacle si incommode que le moindre mouvement pour détendre leurs muscles leur était interdit. Ils ont dû aussi affronter de très mauvaises conditions météo, surtout au-dessus de l'Afrique où les turbulences les ont obligés à voler à plus de 6000 m et à porter des masques à oxygène. Sans parler du bruit insupportable et des insectes qui se collaient sur le bord d'attaque des ailes, en diminuant la finesse du profil, ce qui augmentait la consommation de carburant. Jusqu'au dernier moment, ils ont craint d'en manquer. Ils se trompaient et se sont même offerts le luxe d'atterrir un jour plus tôt que prévu avec un peu de réserve.


Bretigny-sur-Orge, 31 Mars 1987

Les pilotes parlent aux avions. À bord du chasseur Mirage III, qui vient de décoller de Brétigny sur Orge, une petite boîte noire pas plus grande qu'une boîte à chaussures. Conçu par la société Crouzet, cet instrument permet au pilote, malgré le bruit de la cabine, de gérer toutes les fonctions simples de l'avion en les demandant oralement à l'ordinateur. Ces commandes vocales ne sont pas un simple gadget. Ce sera un système précieux pour les pilotes militaires : lors d'un combat sans merci, il suffira de demander à l'avion d'armer un missile ou de savoir s'il reste assez de carburant, cela sans quitter le ciel des yeux. Bientôt, tous les avions pourront répondre à la voix de leur maître.


Washington, 10 Novembre 1988

L'US Air Force a enfin levé un coin de voile sur son avion le plus secret. Pour la première fois, une photo de l'avion d'attaque furtif Lockheed F-117A Nighthawk, délibérément surexposée et déformée par le recours à un grand-angle, a été publiée. On y voit un avion étonnant, taillé comme un diamant. Il évoque la science-fiction, avec sa couleur noirâtre et sa forme étrange. Pas le moindre arrondi, toutes ses lignes se terminent par des angles, jusqu'aux bordures du cockpit, réalisées en petites lignes brisées pour casser les rayons du faisceau radar. Le F-117A éparpille ainsi les ondes dans tous les sens au lieu de les renvoyer vers l'émetteur comme le fait un avion normal. Le recours aux matériaux composites, à base de carbone, de silice et de résines, lui permet d'être non conducteur électrique. Sa structure revêtue d'un matériau à base de résines, absorbe une partie des ondes électromagnétiques. L'avion, qui coûte 650 millions de francs, est presque invisible aux détecteurs infrarouges : son revêtement absorbe un maximum de calories et ses réacteurs General Electric F404-400 sans postcombustion ne dégagent qu'une très faible signature thermique. Selon le Pentagone, 52 F-117A sont déjà opérationnels au sein du 4450e Tactical Group basé à Tonopath, dans le Nevada. Le secret étant levé, ils pourront désormais voler le jour...


Californie, 17 Juillet 1989

Son fuselage dépourvu d'empennage est à peine plus long que celui d'un F-15 Eagle alors que son envergure est aussi importante que celle d'un B-52 Stratofortress. Contrairement à son cousin, le chasseur furtif F-117A, les formes du futur bombardier stratégique furtif, le B-2 de Northrop dont l'US air force a commandé 132 exemplaires, sont tout en rondeurs. À 500 millions de dollars, le B-2 coûte 20 fois plus chèr qu'un F-15. Il a décollé pour la première fois du terrain de Palmdale à 6 h 37 pour un vol d'essai de deux heures au-dessus du désert californien. La mission de cette aile volante, capable d'emporter 22,7 t d'armement, dont des bombes nucléaires, est la pénétration à haute altitude (15 000 m) et à basse altitude. Propulsé par quatre réacteurs General Electric F118-100, le B-2, d'un rayon d'action bien supérieur au B-52, fait largement appel aux matériaux composites.



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