Crónica Aviación > 1950 - 1970

Cronica

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Toulouse, 30 de Abril 1950 de

mientras que el Huracán de Marcel Dassault prosigue sus vuelos en el centro de prueba en vuelo de Brétigny, un grande avión barrigudo voló por primera vez a Toulouse. El ingeniero Pierre Satre no dibujó un bonito avión, pero tiene el mérito de querer innovar. Es de Pedro Nadot que tomó los pedidos de este monoplaza cuyo nombre es Grognard es la referencia SE-2410-01. Sale de los talleres del SNCASE. Este aparato de combate es unos birreactores, dado que se colocó los dos motores, así como todo el armamento en el fuselaje. Esto explica la forma particular del avión. La toma de aire se coloca sobre la carlinga que se le integra en el beneficio del aparato. Las alas de flecha positiva son muy finas y se sitúa la deriva horizontal posterior muy en parte baja del fuselaje. Habría volado antes sin los problemas de neumáticos encontrados durante las pruebas de rodaje. A la vuelta del vuelo, Pedro Nadot indicó muy serias vibraciones que se producen a la velocidad de Mach 0.53. Un nuevo retraso para este avión.


Baltimore, 21 de Febrero 1951 de

Teddy Peter era ingeniero en Westland Aircraft. No abandonó la aeronáutica dejando a este fabricante puesto que se puso a estudiar por su cuenta el proyecto de un birreactor bombardero como lo pedía un cuaderno de especificaciones del Ministerio de Producción aeronaútica. Su proyecto interesó a English Electric que lo contrató como el ingeniero principal. El 13 de mayo de 1949, su prototipo volaba por primera vez. Con dos reactores Rolls-Royce Nene y alas que se inspiran en las del Gloster Meteor, el avión hizo fuerte impresión. Se pusieron dos otros prototipos en producción. Equipado de reactores Avon, siempre de Rolls-Royce, acaba de cruzar el Atlántico Norte de una trata.


Edwards AFB, 27 de julio de 1951

Estas veces, la luz verde se da para hacer variar la geometría del ala en vuelo. Las primeras pruebas, que comenzaron el 20 de junio, se limitaron a vuelos de control, las alas siendo en la posición avanzada, es decir, las que corresponden a las bajas velocidades. Este prototipo no es una invención americana. Es un verdadero trofeo de guerra puesto que es la reproducción del principio imaginado por los ingenieros de Messerschmitt. En 1945, los Americanos habían descubierto, a Oberamergau, el Messerschmitt P-1101 con alas a geometría variable. Trajeron el avión a los Estados Unidos y confiaron a Robert Woods, el ingeniero principal de Bell, la continuación de las investigaciones. El ala a ángulo variable puede solucionar los problemas encontrados actualmente por los técnicos. A ángulo derecho, se limita en velocidad debido al fenómeno de compresión que se crea antes a. Con forma de flecha, no es ya bastante portadora a las bajas velocidades. Es un mecanismo en el fuselaje que al avanzar o retroceder hace variar el ángulo de las alas. Hay tres posiciones posibles. El avión está dotado con un reactor Allison y alcanza las 1050 km/h.


Prestwick, 31 de julio de 1952 se conocen las

utilizaciones hechas por el ejército americano de este helicóptero del público gracias a las películas de actualidades. No se cuentan ya las misiones de rescate y evacuación. Acaba de establecer una marca mundial de distancia en helicóptero. Dos Sikorsky H-19, o S-55 en la nomenclatura de la empresa, cruzó una parte del Atlántico desde Islandia hasta Escocia. En tres años, el S-55 se forjó una excelente reputación. Los problemas de centrado se eliminaron gracias a una nueva disposición de los elementos. Su motor se coloca antes a y el su tanque bajo el piso. El puesto de control se sitúa sobre la cabina a puerta corrediza. Su peso al despegue es de 3625 kg. 11 horas él bastaron para cruzar los 1480 km sobre el Atlántico.


Francia, 14 de septiembre 1953 de

un nombre nació en el fuego de la acción. El 17 de mayo pasado, una reunión aérea reunió a 50.000 espectadores en Argel Casa- Blanca. La tercera escuadra de caza de Reims, dirigida por el comandante Delachenal, demuestra toda la su talento. El comentarista, fascinado por este espectáculo, habla entonces de la patrulla de Francia. Pronto, el nombre se convierte en un patronímico. El precursor de la acrobacia es Adolphe Pégoud, a partir de 1913. en 1931, la acrobacia está prohibido por razones de seguridad. Luego nace la escuela de perfeccionamiento de Troqueles que, disuelta en 1937, se traslada a Salon-de-Provence donde se convierte en la patrulla de la escuela del aire. En 1946, es la patrulla de Tours, disuelta en 1947. finalmente, tres patrullas de tres aviones se constituye, agrupan de antiguo piloto de caza de la última guerra.


Internacional, 2 de Noviembre 1954 de

el AVIÓN VTOL (avión a despegue y a aterrizaje a la vertical) parece un objetivo imposible. El concepto de tal avión, utilizable con fines militares o civiles, sin necesidad de pista, es interesante. Su realización es menos fácil. Dan prueba las dificultades encontradas por los dos cazadores basados en estos principios y destinados al US Navy. Mejor conseguido que su rival Lockheed XFV-1 Salmon, que apenas se arrancó del suelo el 16 de junio, pero dotado con el mismo motor Allison XT40 de 7100 CH, el Convair XFY-1 Pogo es el primer Avión VTOL que haber quitado el 1 de agosto. En absoluto acaba de conseguir su primera translación del vuelo estacionario al vuelo horizontal, pero la maniobra sigue siendo muy delicada. Descartándose de la opción americana que parece en el callejón sin salida, los ingenieros de Rolls-Royce pusieron a punto una unidad que se eleva guardando su fuselaje horizontal. C' est le Thrust Measuring Rig, ou Lit-cage volant. Es propulsado por dos reactores Nene y estado dotado con tubos de estabilización. Durante su primer vuelo libre, el 9 de agosto, se reveló muy estable.


Toulouse-Blagnac, 27 de Mayo 1955 de

la Carabela toma el aire en el cielo de Toulouse. Es un viernes, ha 19 h 30 cuando Pedro Nadot empuja los reactores de la Carabela a plena potencia. Tiene siempre los pies sobre los frenos, inmovilizando el aparato que so'lo pide a saltar. Una mirada hacia André Moynet, su copiloto: todos los parámetros son buenos. Liberó la presión sobre el pedalea y la pista comienza a enmarañar. El velocímetro sube y Moynet descasca las velocidades en voz alta. A 120 nudos (223 km/h) Pedro Nadot extrae contra la manga. La nariz se eleva y la Carabela se lanza hacia el cielo de Toulouse, cabo al sur. A bordo, es un sentimiento de gran orgullo. Él allí a Jean Avril, mecánico de a bordo; André Préneron es el operador de radio mientras que Roger Beteille los acompaña como el ingeniero responsable de las pruebas. Desde la mañana, se sentía que algo pasaría hoy. Las pruebas al suelo se sucedieron durante dos semanas, el personal del aeropuerto se había acostumbrado a ver sacar este espléndido avión del hangar del centro de pruebas en vuelo del SNCASE. Al suelo, la angustia dio paso al alivio. Georges Hereil admira el resultado del trabajo de todo su equipo. Este bonito avión que evoluciona es el cuarto aparato civil a reacción del mundo. Es la primera vez que los reactores se colocan a la parte del fuselaje. El vuelo durará 41 minutos, el tren y los aspectos permanecerán salido como se prevé. La toma de pista fue perfecta, el avión vuelve de nuevo hacia el hangar. Ha 20 h 15 y la Champaña va a pasar a mares.


Melun-Villaroche, 25 de Junio 1955 de

el Estado Mayor quería un avión capaz de volar a Mach 2 y de subir a 18.000 m en cuatro minutos para interceptar los bombarderos. El SNCASO proponía el Tridente equipado de dos pequeños reactores y de un potente cohete. El SNCASE, hace el revés con el Durandal, que tiene un reactor potente asistido por un pequeño cohete. La respuesta de Dassault, es el MD-550 que acaba de quitar de Melun, controlado por Roland Glavany. El avión se llama a Mirage, ya que Marcel Dassault piensa que el enemigo lo verá sin nunca oírlo. Se equipa de un cohete de media potencia y de dos reactores Viper. Estos reactores son construidos bajo licencia por Dassault. Mirage asombrará a los Americanos como ya fue el caso con el Misterio. En Dassault, la prioridad es la relación peso/potencia en los Estados Unidos, incluso se tiene en cuenta la comodidad, y se climatiza la carlinga de los cazadores.


Wiesbaden, 4 de Julio 1956 de

el U-2 comienza su carrera de espía sobre la URSS. Nombre de código de los aparatos: Aquatone. Misión: sobrevolar la URSS, en este período de guerra frío, con el fin de fotografiar todos lo que parecerá útil a los militares americanos y a la CIA. Por ello todo ello primer U-2 efectuaron su primera misión de espionaje, bautizada Overflight. Partidos de Wiesbaden, dónde se instaló una base secreta, los pilotos del US fuerza aérea realizaron su papel con brío. El U-2 fueron construidos por Lockheed. El aparato se presenta en forma de un fuselaje largo de 15 m con una envergadura de las alas de 24,38 el Sr. Su alas le permiten pues planear mucho tiempo, reactores detenidos para cancelar toda firma térmica de sus conductos. Puede alcanzar la altitud de 21.000 m. La cabina se sitúa en posición avanzada. La vidriera de cabina se provee de una pantalla con forma de gorra para proteger a los pilotos de los rayos ultravioletas. En la bodega, los ingenieros colocaron las cámaras y los registradores a alta sensibilidad.


Edwards AFB, 27 de Septiembre 1956 de

esto era la tercera misión del programa X-2. Habrá sido inevitable al capitán Apt. El prototipo experimental Bell X-2 se aplastó cerca de la base de Edwards. El cuerpo del piloto se encontró junto a la carlinga: seguramente no tuvo tiempo de impulsar su asiento eyectable. Apt efectuaba allí su primer vuelo sobre un aparato del tipo X después de una impulsión al suelo sobre ordenador. No habrá pegado menos durante este vuelo una marca mundial de velocidad: ¡Mach las 3,196 o sea 3369 km/h! Ya tenía la marca de altitud con 37.772 el Sr. Concebir para el estudio de los efectos asociados a las velocidades altamente supersónicas, el X-2 parecen haberse escapado a los pedidos del piloto.


Melun-Villaroche, 17 de Noviembre 1956 de

son las 16 y hace frío cuando Lucien Martin hace sacar el prototipo de Mirage III de su hangar. El avión es magnífico con su tamaño de avispa y su ala delta. Dassault lo construyó sin ningún subsidio gubernamental. Es su avión, y sabe que se volverá un cazador adoptado por varios ejércitos del aire. Todo el equipo, animado de un mismo deseo de éxito, trabajó sin descanso. En Dassault, hay poco permiso. El avión se construye alrededor del reactor Atar 101G que tiene un empuje de 4500 kg. Este famoso motor es también una historia. Exactamente después de la guerra, los Franceses pudieron convencer a Hermann Oestrich trabajar para ellos. Este experto venía todo derecho del departamento de las búsquedas de BMW. Para retirarlo a los Alemanes, lo instalaron, con su equipo, en primer lugar en Rickenbach luego a Decize, alrededor de Nevers. El SNECMA absorbió a este equipo. Glavany lanza reactor, Mirage hunde y a 295 km/h lo hace quitar. Recoge el tren y deja el avión hilar hasta 700 km/h. La prueba de los aerofrenos es perfecta. Advertido que la trampilla de tren no sea cerrada completamente, Glavany vuelva de nuevo plantearse.


Unión Soviética, 14 de Julio 1959 de

Ventaja a la Unión Soviética: la marca mundial de altitud acaba de cambiar de campo. La hazaña vuelve de nuevo al mayor de edad Iliouchine, compases del famoso ingeniero. Su aparato, el Sukhoi T-431, estalló el límite máximo de la anterior marca con 28.850 m. Se trata de un prototipo del cazador Sukhoi Saber- 9, el cual entró recientemente en servicio en la PVO Strany, la fuerza de defensa aérea. La marca pertenecía hasta -alli' al Lockheed Starfighter del comandante Johnson, él mismo que lo había quitado a los Franceses el 7 de mayo de 1958 alcanzando 27.811 m.


Unión Soviética, 1 de Mayo 1960 de

desde hace dos años, los Americanos sobrevuelan a Unión Soviética en toda impunidad. Nunca los soviéticos no han llegado a interceptarlos. Por ello, es con confianza que el piloto Francis Gary Powers, funcionario de la CIA, quita de Peshawar, en Pakistán, a los pedidos de su Lockheed U-2B para efectuar la misión registrada 4154. Su avión no lleva obviamente ningún número ni firma distintivo. Debe sobrevolar a la Unión Soviética de cabo a rabo muy a alta altitud tomando fotografías de algunos objetivos. Sobre el Ural, un primer incidente se produce: el piloto automático lo liberó. Va a deber permanecer a los pedidos hasta el final de su misión. Pero, mientras que los sobrevuela un aeródromo al sureste de Sverdlosk, una explosión sacud el avión. Un misil SU- 2, extraído del suelo, acaba de alcanzarlo. Los pedidos no responden ya. Pedazos de ala se trasladan y el aparato se pone en barrena. Powers desencadena el dispositivo de autodestrucción del avión antes de expulsarse. Luego es el salto en caída libre hasta que su paracaídas se abra automáticamente. Al suelo, no tiene ya que que esperar la llegada de los soviéticos que van a capturarlo.


Unión Soviética, 12 de Abril 1961 de

Gagarine primer piloto en el espacio. La estupefaciente nueva llegada de Moscú hizo la vuelta del mundo en algunos segundos: a colocase a un soviético se convirtió en el primer hombre en órbita. En los Estados Unidos, es la consternación, mientras que en la URSS muy entera estalla el campo de triunfo en el honor del nuevo héroe, Youri Alexéievitch Gagarine. Instalado a bordo de su enorme cápsula espacial Vostock, que pesa 4725 kg, se propulsó al cosmonauta en el cielo a una altitud de 280 km por un cohete a tres pisos. Evolucionando a una velocidad las 28.000 km/h, Gagarine hizo una órbita en 108 minutos antes de volver de nuevo sano y excepto, en su cabina suspendida a un paracaídas.


Nevada, 26 de Abril 1962 de

"Señal secreta": la consigna del Pentágono es formal. El secreto más absoluto a cubierto el primer vuelo de que asombra avión de reconocimiento estratégico americano, el Lockheed tiene -12. Tanto que es de noche que el aparato fue transportado por la carretera hasta un aeródromo casi dado de baja a Indian Springs, en Nevada. Allí, Louis Schalk tomó los pedidos de este aparato trisonique, construido casi enteramente en aleación de titanio Beta B-120. Lockheed calculó que a Mach 3 el coeficiente de calentamiento sería al menos 565 °C en los conductos. El tiene -12 o Blackbird está destinado a ser un sustituto invulnerable del avión espía U-2.


California, 17 de Julio 1962 de

el límite entre el avión y el cohete se vuelve cada vez más fino. El North American X-15 acaba de hacer la demostración alcanzando la actitud marca de 96.000 el Sr. Ya que no se trata ahora ya de un simple vuelo estratosférico: se alcanzó prácticamente el ámbito de los vuelos espaciales. Una hazaña que vale a su piloto, el comandante Robert White, de recibir las "alas" de los astronautas, para haberse aventurado en un ámbito que no era el suyo. Entonces, este programa de investigaciones que tuvo tanto mal a empezar, puesto que mucho no veían, hay 10 años, la utilidad de vuelos hipersónicos y a altas altitudes, está convirtiéndose en uno del el más espectacular y del el más prometedor nunca emprendido por el NACA y la NASA. Desde agosto de 1960, las marcas de altitud y las velocidades prácticamente cayeron a cada misión. Los conocimientos que van a resultar son inestimables.


Océano Atlántico, 15 de Febrero 1964 de

el enigma del Triángulo de las Bermudas. Sin el periodista Vincent Gaddis, nadie nunca se habría propuesto hablar del Triángulo de las Bermudas. Es el primero en utilizar este término para situar este sector misterioso, entre la costa de Florida, las Bahamas y Haití. Un lugar quizá sobrenatural, en cualquier caso peligroso, donde de extrañas desapariciones se han indicado desde 1945 hasta hoy. Existe con todo explicaciones más concretas que todo el imaginado por mucho. Por ejemplo, este sector se considera para sus frecuentes cambios de tiempo, que pueden sorprender los mejores de los pilotos. Además, el mar es recorrido por corrientes bastante rápidas para hacer desaparecer muy rápidamente pecios. Se sabe también que la actividad gravitacional y magnética del lugar es inusual. Sin hablar de las tormentas tropicales de una gran violencia y de las interferencias eléctricas que perturban los instrumentos y, por lo tanto, al piloto.


Edwards AFB, 1 de mayo de 1965 los

F-104 de Lockheed dieron una versión secreta, lo tiene -12. Ésta también se modificó según créditos especiales para dar tres prototipos YF-12A. El primero recibió el número 60-6934, voló el 7 de agosto de 1963 por primera vez. El día comenzó mal: esta mañana, el motor no funcionaba. Los dos últimos ejemplares quitaron so'lo que lo dejaban detrás lo dos inmensas lenguas de fuego. Fueron descolgar todas las marcas. Marca de altitud absoluta con 24.465 m, marca de velocidad absoluta en circuito cerrado de 25 km con 3331,51 km/h.


Londres, 11 de septiembre de 1965

Fifty-fifty: ¡el rey Salomon habrá hecho emulada entre los constructores aeronáuticos europeos! El principio de una distribución perfectamente equitativa de las tareas está incluso al corazón del acuerdo franco-británico sobre el proyecto Concordia firmado en noviembre 1962. Cuatro grandes empresas aeronaúticas, dos franceses y se encargó a dos Británicos, de la ejecución del proyecto. En términos de acuerdos celebrados a partir de 1961 entre estas sociedades y confirmados por los dos Gobiernos, la puesta a punto del futuro supersónico en realidad se dividió en dos: la célula y el grupo propulsión. En líneas generales, eso significa que las partes antes de (entre las cuales el puesto de control) y parte del fuselaje, las barquillas y entradas de aire de los reactores y las derivas y gobiernos se confió a British Aircraft Sociedad. Sur-Aviacio'n realizará la parte central del fuselaje, las alas y el tren de aterrizaje. En cuanto a los reactores Olympus 593, el SNECMA y encargada del sistema muy complejo de conducto de eyección de los gases mientras que los compresores y las turbinas se confiaron a Bristol Siddeley. La dirección propiamente dicha del programa Concordia está garantizada por un Comité responsable cuya dirección se confía alternativamente, para un período de dos años, a Francia y Gran Bretaña. El principio de división igual se aplicó incluso a los planes de estudio y fabricación, lados en medidas métricas y en medidas anglosajonas. Lo que no parece obstruir a los ingenieros.


California, 8 de junio de 1966 los

XB-70A Walkyrie, el más bonito bombardero americano, cuyo programa había pedido 10 años de estudio, se había volado para una película publicitaria con dos aviones mentor, un T-38 y un F-104. Con cuatro otros chorros de combate, debía realizar una formación en flecha para las necesidades de General Electric. Repentinamente, por una razón seguida siendo desconocida, el F-104 roza el XB-70, luego lo percute. Bajo el choque, el F-104 estalla, matando al piloto Joe Walker. El XB-70 empieza a su vez un cosido brutal. Los dos pilotos, AL White y Carl Cross, intentan expulsarse, pero la fuerza centrífuga del aparato impide todo movimiento. A través de esfuerzos, White llega a expulsarse a los últimos minutos. Se encontrará en el pecio del bombardero gigante el cuerpo de Cross siempre vinculado a su sede. Es un accidente estúpido para una simple publicidad.


Istres, 30 de Noviembre 1967 de

Dassault ya tuvo el honor de ser el primer fabricante que debe concebirse un avión a despegue vertical que consiga el resultado de quitar in situ a continuación para volar a más Mach 2. Se convierte en también el primer fabricante europeo desarrolló un avión a geometría variable que, en menos de dos semanas, conseguido sus pruebas de variación de geometría del ala en vuelo para alcanzar la velocidad de Mach 2.1. Sólo el 11.o vuelo de Mirage G. El primero había tenido lugar el 18 de noviembre con Jean Coureau a los pedidos. Permaneciendo con las alas desplegada a 25°, había hecho simplemente subir la máquina a 10.000 pies para volver de nuevo plantearse a Istres. Con sus 18 t, Mirage G tiene una velocidad de enfoque en límite máximo de pista de 350 km/h. Desde, los vuelos se sucedieron sin problema con variación de la flecha. Se añadió una quilla bajo la cola para volver el avión estable a las velocidades transónicas.


Unión Soviética, 31 de diciembre de 1968 los

soviéticos tienen de quienes ser orgullosos. El Tupolev Tu-144, bautizado Concordskii al oeste, se convirtió en el primer avión de transporte supersónico quitó, para un vuelo de 38 minutos a velocidad subsónica. La URSS así pegó de velocidad lo está de acuerdo europeo. Los dirigentes del Kremlin sabían que el vuelo inicial de la Concordia estaba previsto para finales de febrero próximo y deseaban absolutamente ser los primeros. En despecho de las reservas emitidas por el responsable del proyecto, Alekseï Tupolev, los dos pilotos de prueba, Édouard Elyan y Mikhaïl Kozlov, han tomado los pedidos del Tu-144 esta mañana. El tiempo era malo y aviones debieron sembrar las nubes de yoduro de dinero para precipitarlos. A primera vista, ti -144, equipada de cuatro turborreactores Kouznetsov NK-144, y ella lo está de acuerdo se parecen mucho. Tienen las mismas alas ojivales, el mismo fuselaje desgastado y la misma punta nasal descendible. El KGB en efecto se interesó de cerca, a partir de 1961, por el proyecto Concordia. A pesar de esta semejanza, él ti -144, del cual los resultados anunciados son próximos a las de la Concordia, y de dimensiones superiores aunque su carga comercial sea ligeramente inferior (120 pasajeros, lo que representa 10 de menos que lo están de acuerdo). Contrariamente a la Concordia, su recubrimiento implica alrededor un 20% de titanio.


los Estados Unidos, 31 de Diciembre 1968 de

es necesario tener nervios de acero y una gran experiencia para realizar un vuelo trisonique, lo que representa a un velocidades superiores a las 3600 km/h es más a 26.000 m de altitud. Una falsa maniobra, un momento de descuido y es la catástrofe. Desde enero de 1966, el US Fuerza aérea perdió al menos cinco aviones Lockheed tiene -12, YF-12 o SR-71 Blackbird durante pruebas a enorme velocidad y alta altitud. Entre los problemas planteados en tales vuelos, hay el calentamiento: a Mach 3, la temperatura roza el 400 °C en la recaudación del fuselaje, lo que puede hasta dilatar el titanio. El vuelo a tales velocidades en las altas capas de la atmósfera somete también el avión a fenómenos como la cebadura de ondas de choque, el aumento del coeficiente de rastro y la reducción del coeficiente de fuerza de sustentación. A Mach 3, no hay que controlar en manual.


Seattle, 9 de Febrero 1969 de

la aviación comercial acaba de entrar en una nueva era, la del transporte de masa. Terminado los aviones exiguos capaces de llevar 100 ó 200 pasajeros al máximo. El mundo occidental parece tener la intranquilidad: todo el mundo quiere viajar por avión. Una única manera de satisfacer esta demanda: construir el más gigantesco aparato civil nunca puesto a punto. 10 años después del lanzamiento de del 707, Boeing ha inaugurado del 747, un aparato tanto enorme que casi puede calificarse de paquebote volante. El primero 747, o Jumbo Chorro, controlado por Gato Waddel, ha quitado esta mañana por primera vez del terreno de Paine, cerca de Seattle, después de haber circulado solamente sobre 1370 el Sr. a su borde, los ingenieros han colocado más 25 t de instrumentos de medida y registro. Al suelo, los espectadores no creen sus ojos; en el Jumbo, declinárselo todo debe al superlativo: su peso (más de 315 t), su capacidad (alrededor de 400 pasajeros o 50 t de carga), su coste (cerca de 20 millones de dólares en su versión inicial) y su capacidad de combustible (178 t, lo que representa alrededor tanto como la masa de un Boeing 707 a pleno cargo). En crucero, consume 12 t de combustible a la hora. Destinado a entrar en servicio con Lado Am al final del año, el Jumbo promete revolucionar el transporte aéreo. Va también a obligar a los responsables de los aeropuertos a reorganizar sus infraestructuras para evitar una acumulación en la llegada simultánea de varios 747, cada uno transportando a sus 400 pasajeros.


San Diego, 1 de Marzo 1969 de

Nombre oficial: US Navy Postgraduate Course in Fighter Weapons, Tactics and Doctrine. Otra denominación: Señal Gun, es decir él nec más ultra en el combate aéreo. Localización: base de Miramar, al noroeste de San Diego. Características: escuela aeronaval que exime a los pilotos de caza una impulsión en condiciones lo más cercanas posible de la realidad. Especialidades: creación de una flota de aparatos capaces de simular al adversario, muy especialmente el MiG soviéticos, enemigos potenciales n°1. Objetivo: redorar el blasón de la caza americana deslustrado a Vietnam y pasar a ser la escuela más potente del mundo. Encarga a frank W. Ault de esta tarea.


Toulouse, 2 de marzo de 1969 se vuelven los

ojos del mundo entero sobre el aeropuerto de Toulouse-Blagnac. Después de un retraso de varios días del mal tiempo, lo está de acuerdo 001 se prepara a volar por primera vez. Cientos de periodistas y millares de curiosos aplaudieron a la tripulación: André Turcat, comandante de borde, Jacques Guignard, copiloto, Michel Rétif, mecánico, y Henri Perrier, ingeniero. Turcat pone en marcha los reactores, pero se para la cuenta al revés tras un incidente menor. Mientras que se cambiaba la parte defectuosa, dos birreactores quitan: uno rodará el vuelo del supersónico, otro controlará las velocidades indicadas a bordo de la Concordia. A 15 h 40 minutos 11 segundos, Turcat liberó los frenos y Concordia, todos encendidos calentadores, quita. El avión, seguido en directo por la televisión, efectúa un amplio circuito a baja altitud y a baja velocidad. El tren de aterrizaje permanece salido. La tripulación indica algunas averías de instrumentos sin gravedad. Turcat coloca el aparato delante de los espectadores entusiastas, a los 16 08 minutos. A su pendiente de avión, declara con una amplia sonrisa: "el grande pájaro vuelo..."


Filton, 9 de abril de 1969

Cinco semanas después de su mayor francés, lo está de acuerdo 002, registrado G-BSST, finalmente tomó su despegue. El prototipo británico está a las manos de Brian Trubshaw, jefe piloto de prueba del British Aircraft Corp. Se apoya por John Cochrane, el copiloto, y por Brian Watts, el ingeniero navegante. Como el mes pasado a Toulouse, millares de personas vinieron a asistir al vuelo histórico. En el momento oportuno, Trubshaw empuja con profundidad las palancas y toda la potencia de los cuatro reactores es liberada. El pesado aparato se lanza sobre la pista y su nariz comienza a levantarse. Cuando el ángulo de ataque alcanzado 10°, con una velocidad relativa de 205 nudos, las ruedas dejan el suelo. Una larga ovación saluda el despegue. El avión se dirige entonces hacia el aeródromo militar de Fairford, por 80 km de Filton, donde se desarrollarán nuevas pruebas. Repentinamente, la tripulación indica que los dos radioaltimètres del 002 son averiado. Es inquietante, ya que cuando el tren principal afecte la pista, la carlinga será todavía a 11 m sobre el suelo. A pesar de este incidente, Trubshaw consigue colocar el está de acuerdo.



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