Crónica Aviação > 1950 - 1970

Cronica

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Toulouse, 30 de Abril 1950 de

enquanto que o Furacão de Marcel Dassault prossegue os seus voos ao centro de ensaio em voo de Brétigny, um gordo avião ventru voou primeira vez à Toulouse. O engenheiro Pedra Satre não desenhou um bonito avião, mas tem o mérito de ter querido innover. É de Pedra Nadot que tomou as encomendas deste monoplace cujo nome é Grognard é a referência SE-2410-01. Sai dos ateliers do SNCASE. Este aparelho de combate é biréacteurs, os dois motores habitados, bem como todo o armamento na fuselagem. Isto explica a forma específica do avião. A tomada de ar é habitada acima a cabina do piloto que lhe é integrada no lucro do aparelho. As asas em flecha são muito finas e a derivação horizontal traseira é situada muito inferior da fuselagem. Teria voado mais cedo sem os problemas de pneumáticos encontrados durante os ensaios roulage. Ao regresso do voo, Pedra Nadot assinalou muito sérias vibrações que se produzem à velocidade Mach 0.53. Um novo atraso para este avião.


Baltimore, 21 de Fevereiro 1951 de

Teddy Peter era engenheiro em Westland Aircraft. Não abandonou a aeronáutica deixando este construtor dado que pôs-se a estudar para a sua conta o projecto biréacteur bombardeiro como pedia-o uma caderneta de especificações do ministério da produção aeronáutica. O seu projecto interessou English Electric que contratou-o como o engenheiro chefe. O 13 de Maio de 1949, o seu protótipo voava primeira vez. Com dois reactores Rolls-Royce Nene e asas que se inspiram junto a as do Gloster Meteor, o avião fez forte impressão. _ dois outro protótipo ser pôr produção. Equipado de reactores Avon, sempre de Rolls-Royce, acaba de atravessar o Atlântico do norte de um tráfico.


Edwards AFB, 27 de Julho de 1951

Estas vezes, a luz verde é dada para fazer variar a geometria da asa em voo. Os primeiros ensaios, que começaram o 20 de Junho, limitaram-se à voos de controlo, as asas na posição avançada, ou seja à que corresponde às baixas velocidades. Este protótipo não é uma invenção americana. É uma verdadeira tomada de guerra dado que é a reprodução do princípio imaginado pelos engenheiros de Messerschmitt. Em 1945, os Americanos tinham descoberto, à Oberamergau, o Messerschmitt P-1101 com asas de de geometria variável. Trouxeram o avião nos Estados Unidos e confiaram à Robert Woods, o engenheiro chefe de Bell, a continuação das investigações. A asa à ângulo variável pode resolver os problemas encontrados actualmente pelos técnicos. À ângulo direito, é limitada em velocidade devido ao fenómeno de compressão que se cria à frente. Na forma de flecha, não é mais bastante portadora às baixas velocidades. É um mecanismo na fuselagem que avançando ou recuando faz variar o ângulo das asas. Há três posições possíveis. O avião é dotado de um reactor Allison e atinge 1050 km/h.


Prestwick, 31 de Julho de 1952 as

utilizações feitas pelo exército americano deste helicóptero são conhecidas do público graças aos filmes de actualidades. Não se conta mais as missões de salvamento e de evacuação. Acaba de estabelecer um recorde mundial de distância em helicóptero. Dois Sikorsky H-19, ou S-55 na nomenclatura da firma, atravessou uma parte do Atlântico desde a Islândia até à Escócia. Em três anos, o S-55 forjou-se uma excelente reputação. Os problemas de centragem foram eliminados graças à uma nova disposição dos elementos. O seu motor é colocado à frente e o seu tanque sob o pavimento. O posto de pilotagem é situado acima a cabina à porta coulissante. O seu peso à decolagem é de 3625 Kg. _ 11 hora ter ser para cruzar 1480 Km acima Atlântico.


a França, 14 de Setembro 1953 de

um nome nasceu no fogo da acção. O 17 de Maio passado, meeting aéreo reuniu 50.000 espectadores em Argel Casa- Branca. O terceiro esquadrão de caça Reims, dirigido pelo comandante Delachenal, demonstra toda a o seu talento. O comentarista, fascinado por este espectáculo, fala então da patrulha da França. Cedo, a denominação torna-se um patronímico. O precursor voltige é Adolphe Pégoud, a partir de 1913. em 1931, voltige é proibido por razões de segurança. Seguidamente nasce a escola de aperfeiçoamento de Furadores que, dissolvida em 1937, é transferida à Salon-de-Provence onde torna-se a patrulha da escola do ar. Em 1946, é a patrulha Tours, dissolvida em 1947. por último, três patrulhas de três aviões são constituída, agrupam de antigo piloto de caça da última guerra.


Internacional, 2 de Novembro 1954 de

ADAV (avião à decolagem e aterragem à vertical) parece um objectivo impossível. O conceito de tal avião, utilizável para fins militares ou civis, sem necessidade de pista, é interessante. A sua realização é mais fácil. Testemunham as dificuldades encontradas pelos dois caçadores fundados sobre estes princípios e destinados EUA ao Navy. Melhor tido êxito que o seu rival Lockheed XFV-1 Salmon, que mal se arrancou do solo o 16 de Junho, mas dotado do mesmo motor Allison XT40 de 7100 CH, o Convair XFY-1 Pogo é primeiro Adav a ter descolado o 1 de Agosto. Acaba certamente de ter êxito a sua primeira tradução do voo estacionário ao voo horizontal, mas a operação continua a ser muito delicada. Afastando-se da opção americana que parece na impasse, os engenheiros de Rolls-Royce desenvolveram um engenho que ascende guardando a sua fuselagem horizontal. C' est le Thrust Measuring Rig, ou Lit-cage volant. É propulsado por dois reactores Nene e dotado de orifícios de estabilização. Durante o seu primeiro voo livre, o 9 de Agosto, revelou-se muito estável.


Toulouse-Blagnac, 27 de Maio 1955 de

Caravelle toma o ar no céu de Toulouse. É uma Sexta-feira, é 19 h 30 quando Pedra Nadot empurra os reactores Caravelle à cheia potência. Tem sempre os pés sobre os travões, imobilizando o aparelho que pede apenas a saltar. Um olhar para André Moynet, o seu copiloto: todos os parâmetros são bons. Solta a pressão sobre pedala e a pista começa défiler. Badin escala e Moynet corta cachos as velocidades em voz alta. À 120 nós (223 km/h) Pedra Nadot tira sobre a manga. O nariz cria-se e Caravelle lança-se para o céu de Toulouse, cabo ao Sul. À bordo, é um sentimento de grande orgulho. Ele lá a Jean Abril, mecânico navigant; André Préneron é o operador rádio enquanto Roger Beteille acompanha-o como o engenheiro responsável dos ensaios. Desde a manhã, sentia-se que algo passar-se-ia hoje. Os testes ao solo sucederam-se durante duas semanas, o pessoal do aeroporto tinha-se habituado a ver sair este magnífico avião do hangar do centro de ensaios em voo do SNCASE. Ao solo, a angústia fez lugar ao alívio. Georges Hereil admira o resultado do trabalho de qualquer sua equipa. Este bonito avião que evolui é o quarto aparelho civil à reacção do mundo. É a primeira vez que os reactores são posicionados à parte traseira da fuselagem. O voo durará 41 minutos, o comboio e as vertentes continuarão a ser saídos como previstos. A tomada de pista foi perfeita, o avião retorna para o hangar. É 20 h 15 e o champanhe vai vazar à ondas.


Melun-Villaroche, 25 de Junho 1955 de

o Estado-maior queria um avião capaz de voar Mach 2 e de escalar à 18.000 m em quatro minutos para interceptar os bombardeiros. O SNCASO propunha Trident equipado de dois pequenos reactores e um potente foguete. O SNCASE, faz a inversa com o Durandal, que tem um reactor potente assistido por um pequeno foguete. A resposta de Dassault, é a DM-550 que acaba de descolar Melun, pilotado por Roland Glavany. O avião chama-se Mirage, porque Marcel Dassault pensa que o inimigo vê-lo-á sem nunca estar a entender-o. É equipado de um foguete de média potência e dois reactores Viper. Estes reactores são construídos sob licença por Dassault. _ Mirage surpreender americano como ser já caso com mistério. Em Dassault, a prioridade é o relatório peso/potência nos Estados Unidos, mesmo o conforto é tomado em consideração, e a cabina do piloto dos caçadores climatisé.


Wiesbaden, 4 de Julho 1956 de

o U-2 começa a sua carreira espion acima a URSS. Nome de código dos aparelhos: Aquatone. Missão: survoler a URSS, neste período de guerra frio, a fim de fotografar todos o que parecerá útil aos militares americanos e à CIA. É assim que todos os U-2 efectuou a sua primeira missão de espionagem, baptizada Overflight. Partidos de Wiesbaden, onde uma base secreta foi instalada, os pilotos da EUA força aérea realizaram o seu papel com brio. O U-2 foi construído por Lockheed. O aparelho apresenta-se sob forma de fuselagem longa de 15 m com uma envergadura das asas de 24,38 o Sr. Seu asas permite-lhe por conseguinte aplanar muito tempo, reactores parados para anular qualquer assinatura térmica das suas tubagens. Pode atingir a altitude de 21.000 m. A cabina é situada em posição avançada. A cúpula de cabina do piloto é munida de um ecrã na forma de boné para proteger os pilotos dos raios ultravioletas. No porão, os engenheiros habitaram as câmaras e os registadores à elevada sensibilidade.


Edwards AFB, 27 de Setembro 1956 de

era a terceira missão do programa X-2. Terá sido fatal ao capitão Apt. O protótipo experimental Bell X-2 esmagou-se perto da base de Edwards. O corpo do piloto foi reencontrado ao lado da cabina do piloto: sem dúvida não teve o tempo de impulsionar a sua sede ejectável. Apt efectuava lá o seu primeiro voo sobre um aparelho do tipo X após um treino ao solo sobre computador. Não terá batido menos durante este voo um recorde mundial de velocidade: Mach 3,196 ou seja 3369 km/h! Detinha já o recorde de altitude com 37.772 o Sr. Conceber para o estudo dos efeitos associados às velocidades altamente supersónicas, o X-2 parece ter escapado às encomendas do piloto.


Melun-Villaroche, 17 de Novembro 1956 de

é as 16 e faz frio quando Lucien Martin faz sair o protótipo do Mirage III do seu hangar. O avião é magnífico com a sua dimensão de vespa e a sua asa delta. Dassault construiu-o sem nenhum subsídio governamental. É o seu avião, e sabe que tornar-se-á um caçador adoptado por vários exércitos do ar. Toda a equipa, animada de um mesmo desejo de sucesso, trabalhou sem repouso. Em Dassault, há pouca licença. O avião é construído em redor do reactor Atar 101G que tem uma empurrão de 4500 Kg. Este famoso motor é também uma história. Exactamente após a guerra, os Franceses puderam convencer Hermann Oestrich trabalhar para eles. Este perito vinha qualquer direito do departamento das investigações de BMW. Para subtrai-lo aos Alemães, instalaram-o, com a sua equipa, primeiro à Rickenbach seguidamente à Decize, ao redor Nevers. O SNECMA absorveu esta equipa. Glavany lança reactor, o Mirage naufraga e à 295 km/h fá-lo descolar. Retorna o comboio e deixa o avião ir-se embora até à 700 km/h. O ensaio dos freios a ar comprimido é perfeito. _ cuidadoso que alçapão comboio não ser não completamente fechar, Glavany custar se pôr.


União Soviética, 14 de Julho 1959 de

Vantagem à União Soviética: o recorde mundial de altitude acaba de alterar de campo. A proeza retorna ao major Iliouchine, fios do famoso engenheiro. O seu aparelho, o Sukhoi T-431, rebentou o tecto do precedente recorde com 28.850 m. _ se tratar um protótipo caçador Sukhoi Saber- 9, qual ser entrar recentemente serviço pvo Strany, força defesa aéreo. O recorde pertencia até -lá ao Lockheed Starfighter do major Johnson, que ele mesmo tivesse-o deleitado aos Franceses o 7 de Maio de 1958 atingindo 27.811 m.


União Soviética, 1 Maio 1960 de

desde dois anos, os Americanos survolent União Soviética em qualquer impunidade. Nunca os soviéticos não chegaram a interceptar-o. Também, é com confiança que o piloto Francis Gary Powers, funcionário da CIA, descola de Peshawar, ao Paquistão, às encomendas o seu Lockheed U-2B para efectuar a missão matriculada 4154. o Seu avião não leva evidentemente nenhum número nem assina distintivo. Deve survoler a União Soviética de extremidade em extremidade muito à elevada altitude tomando fotografias de certos objectivos. Acima Oural, um primeiro incidente produz-se: o piloto automático solta-o. Vai dever permanecer às encomendas até à extremidade da sua missão. Mas, enquanto o survole um aeródromo ao sudeste de Sverdlosk, uma explosão agita o avião. Um míssil SEU- 2, tirado do solo, acaba de atingir-o. As encomendas não respondem mais. Pedaços de asa destacam-se e o aparelho põe-se em verruma. Powers desencadeia o dispositivo de auto-destrução do avião antes de ejectar-se. Seguidamente é o salto em queda livre até o seu pára-quedas abre-se automaticamente. Ao solo, tem mais apenas de esperar a chegada dos soviéticos que vão capturá-lo.


União Soviética, 12 de Abril 1961 de

Gagarine primeiro piloto no espaço. Espantosa a nova vinda de Moscovo fez a volta do mundo em alguns segundos: um soviético tornou-se o primeiro homem a ser colocado em órbita. Aos Estados Unidos, é a consternação, enquanto que na URSS muito inteira estoira o campo de triunfo na honra do novo herói, Youri Alexéievitch Gagarine. Instalado à bordo da sua enorme cápsula espacial Vostock, que pesa 4725 Kg, cosmonaute foi propulsado no céu à uma altitude de 280 Km por um foguete à três andares. Evoluindo à uma velocidade de 28.000 km/h, Gagarine fez uma órbita em 108 minutos antes de retornar são e excepto, na sua cabina suspensa um pára-quedas.


Nevada, 26 de Abril 1962 de

"Sinalizar secreto": a instrução do Pentágono é formal. O segredo mais absoluto à talher o primeiro voo que surpreende avião de reconhecimento estratégico americano, o Lockheed tem-12. A ponto de é de noite que o aparelho foi transportado pela estrada até a um terreno de aviação quase desafectado à Indian Springs, em Nevada. Lá, Louis Schalk tomou as encomendas deste aparelho trisonique, construído quase inteiramente em mistura de titânio Beta B-120. Lockheed calculou que Mach 3 o coeficiente de aquecimento seria pelo menos 565 °C a nível das tubagens. Tem-12 ou Blackbird é destinado de ser um substituto invulnerável do avião espion U-2.


Califórnia, 17 de Julho 1962 de

o limite entre o avião e o foguete torna-se cada vez mais fino. O North American X-15 acaba de fazer a demonstração atingindo a atitude recorde de 96.000 o Sr. Porque não se trata mais agora simples de um voo estratosférico: o domínio dos voos espaciais praticamente foi atingido. Uma proeza que vale ao seu piloto, o comandante Robert White, de receber as "asas" dos astronautas, por ter-se arriscado num domínio que não era o seu. Assim por conseguinte, este programa de investigação que teve tanto mal a começar, dado que muito não via, há 10 anos, a utilidade de voos hipersónicos e à elevadas altitudes, é em comboio de ficar um dos mais espectaculares e os mais prometedores nunca empreendido o NACA e pela NASA. Desde Agosto de 1960, os recordes de altitude e das velocidades praticamente caíram à cada missão. Os conhecimentos que vão resultar são inestimáveis.


Oceano Atlântico, 15 de Fevereiro 1964 de

o enigma do triângulo das Bermudas. Sem o jornalista Vincent Gaddis, ninguém nunca não se teria proposto falar do triângulo das Bermudas. É o primeiro a utilizar este termo para situar este sector misterioso, entre a costa Floride, das Baamas e Haiti. Uma lugar talvez sobrenatural, em todo caso perigosa, onde de estranhos desaparecimentos foram assinalado desde 1945 até a hoje. Existe no entanto explicações mais concretas que todas as imaginados por muito. Por exemplo, este sector considerou para as suas frequentes mudanças de tempos, que podem surpreender melhor dos pilotos. _ mais, mar ser percorrer corrente bastante rápido para fazer desaparecer muito rapidamente barco. Sabe-se também que a actividade gravitacional e magnética da lugar é incomum. Sem estar a falar das trovoadas tropicais de uma grande violência e as interferências eléctricas que perturbam os instrumentos e, por conseguinte, o piloto.


Edwards AFB, 1 de Maio de 1965 os

F-104 de Lockheed deram uma versão secreta, tem-no -12. Esta também foi alterada de acordo com créditos especiais para dar três protótipos YF-12A. O primeiro recebeu o número 60-6934, voou o 7 de Agosto de 1963 primeira vez. O dia começou mal: esta manhã, o motor não funcionava. Os dois últimos exemplares descolaram que não o deixam de trás único duas imensas línguas de fogo. Partiram décrocher todos os recordes. Recorde de altitude absoluta com 24.465 m, recorde de velocidade absoluta em circuito fechado de 25 Km com 3331,51 km/h.


Londres, 11 de Setembro de 1965

Fifty-fifty: o rei Salomon terá feito emulados entre os construtores de aviões europeus! O princípio de uma distribuição perfeitamente equitativa das tarefas está ao coração mesmo do acordo franco-britannique sobre o projecto Concórdia assinado em Novembro 1962. Quatro grandes empresas aeronáuticas, dois franceses e dois Britânicos, responsável da execução do projecto. Nos termos de acordos concluídos a partir de 1961 entre estas sociedades e confirmados pelos dois governos, o desenvolvimento do futuro supersónico com efeito foi cindido em dois: a célula e o grupo propulsão. Aproximadamente, isso significa que as partes antes (entre as quais o posto de pilotagem) e parte traseira da fuselagem, as barquinhas e entradas de ar dos reactores e as derivações e gouvernes foi confiada à British Aircraft Corporação. Sul-Aviação realizará a parte central da fuselagem, as asas e o comboio de aterragem. Quanto aos reactores Olympus 593, o SNECMA e encarregado do sistema muito complexo de tubagem de ejecção dos gases enquanto que os compressores e as turbinas foram confiados à Brístol Siddeley. A direcção como tal do programa Concórdia é assegurada por um Comité responsável cuja direcção é confiada alternativamente, para um período de dois anos, à França e a Grã-Bretanha. O princípio de divisão igual foi aplicado mesmo aos planos de estudo e fabrico, lados em condições métricos e em condições anglo-saxões. O que não parece obstruir os engenheiros.


Califórnia, 8 de Junho de 1966 os

XB-70A Walkyrie, mais bonito o bombardeiro americano, do qual o programa tivesse pedido 10 anos de estudo, envolé para um filme publicitário com dois aviões mentor, um T-38 e um F-104. Com quatro outros jorros de combate, devia executar uma formação em flecha para as necessidades de Geral Electric. De repente, por uma razão continuada a ser desconhecido, o F-104 toca no XB-70, seguidamente golpeia-o. Sob o choque, o F-104 explode, matando o piloto Joe Caminhante. O XB-70 inicia por sua vez um picado brutal. Os dois pilotos, Al White e Carl Cross, tentam ejectar-se, mas a força centrífuga do aparelho impede qualquer movimento. À força de esforços, White chega a ejectar-se ao último minuto. Reencontrará-se no barco naufragado do bombardeiro gigante o corpo de Cross sempre unido à sua sede. É um acidente estúpido para uma simples publicidade.


Istres, 30 de Novembro 1967 de

Dassault já tem tido a honra de ser o primeiro construtor conceber um avião à decolagem vertical que tivesse êxito o desempenho de descolar sobre o lugar para seguidamente voar mais Mach 2. Torna-se também o primeiro construtor europeu desenvolveu um avião à geometria variável que, menos de duas semanas, tido êxito os seus ensaios de variação de geometria da asa em voo para atingir a velocidade Mach 2.1. Era apenas o 11.o voo do Mirage G. O primeiro tinha tido lugar o 18 de Novembro com Jean Coureau às encomendas. Permanecendo com as asas estendidas à 25°, tinha feito simplesmente de escalar a máquina à 10.000 pés para retornar pôr-se à Istres. Com os seus 18 t, o Mirage G tem uma velocidade de abordagem em limiar de pista de 350 km/h. Desde, os voos sucederam-se sem problema com variação da flecha. Uma quilha sob o rabo foi acrescentada para tornar avião o estável às velocidades transsoniques.


União Soviética, 31 de Dezembro de 1968 os

soviéticos têm de que ser orgulhoso. O Tupolev Tu-144, baptizado Concordskii ao oeste, tornou-se o primeiro avião de transporte supersónico descolou, para um voo de 38 minutos à velocidade subsónica. A URSS assim bateu de velocidade concorda-o europeia. Os líderes do Kremlin sabiam que o voo inicial da Concórdia estava previsto para o fim Fevereiro próximo e tinham absolutamente a ser os primeiros. Em despeito das reservas emitidas pelo responsável do projecto, Alekseï Tupolev, os dois pilotos de ensaio, Édouard Elyan e Mikhaïl Kozlov, tomaram as encomendas do Tu-144 esta manhã. A metereologia era má e aviões deveram semear as nuvens de iodeto de dinheiro para precipitar-o. À primeira vista, você, equipado de quatro turborreactores Kouznetsov NK-144, e ele concorda-o assemelham-se muito. Têm as mesmas asas ogivales, a mesma fuselagem esgarçada e a mesma ponta nasal abaissable. O KGB com efeito interessou-se rigorosamente, a partir de 1961, ao projecto Concórdia. Apesar de esta semelhança, ele você, do qual os desempenhos anunciados estão próximos de as da Concórdia, e de dimensões superiores embora a sua carga comercial seja ligeiramente inferior (120 passageiros, ou seja 10 menos que concordam-no). Contrariamente à Concórdia, o seu revestimento comporta cerca de 20% de titânio.


os Estados Unidos, 31 de Dezembro 1968 de

é necessário ter nervos de aço e uma grande experiência para realizar um voo trisonique, ou seja à velocidades superiores à 3600 km/h é mais de 26.000 m de altitude. Uma falsa operação, um momento de negligência e é a catástrofe. Desde Janeiro de 1966, a EUA Força aérea perdeu pelo menos cinco aviões Lockheed tem-12, YF-12 ou SR-71 Blackbird durante ensaios muito à grande velocidade e elevada altitude. Entre os problemas colocados aquando de tais voos, há o aquecimento: Mach 3, a temperatura roça o 400 °C a nível da cobrança da fuselagem, o que pode dilatar-se mesmo o titânio. O voo à tais velocidades elevadas nas camadas da atmosfera apresenta também o avião à fenómenos como a escorva de ondas de choque, o crescimento do coeficiente de rasto e a redução do coeficiente portance. Mach 3, não é pergunta de pilotar em manual.


Seattle, 9 de Fevereiro 1969 de

a aviação comercial acaba de entrar numa nova era, a do transporte de massa. Terminado os aviões exíguos capazes emporter 100 ou 200 passageiros no máximo. O mundo ocidental parece ter do bougeotte: todos querem viajar por avião. Só uma maneira de satisfazer este pedido: construir mais gigantesco o aparelho civil nunca desenvolvido. 10 anos após o lançamento do 707, Boeing inaugurou do 747, um aparelho tanto enorme que quase pode ser qualificado de navio volant. O primeiro 747, ou Jumbo Jorro, pilotado por Jack Waddel, descolou esta manhã primeira vez do terreno de Paine, perto Seattle, após ter rolado apenas sobre 1370 o Sr. à o seu bordo, os engenheiros colocaram mais de 25 t de instrumentos de medida e de registo. Ao solo, os espectadores não crêem os seus olhos; no Jumbo, declinar-se todo deve superlatif: o seu peso (mais de 315 t), a sua capacidade (cerca de 400 passageiros ou 50 t de frete), o seu custo (quase 20 milhões de dólares na sua versão inicial) e a sua capacidade de combustível (178 t, ou seja mais ou menos tanto quanto a massa de um Boeing 707 a cargo cheia). Em cruzeiro, consome 12 t de combustível à hora. Destinado a entrar em serviço com Pano De manhã no fim do ano, o Jumbo promete que révolutionner o transporte aéreo. Vai também obrigar os responsáveis dos aeroportos a reorganizar as suas infra-estruturas para evitar engorgement aquando da chegada simultânea de vários 747, cada um que transporta os seus 400 passageiros.


San Diego, 1 de Março 1969 de

Denominação oficial: US Navy Postgraduate Course in Fighter Weapons, Tactics and Doctrine. Outra denominação: Sinalizar Gun, em outros termos ele nec mais ultra no combate aéreo. Localização: base Miramar, ao noroeste de San Diego. Características: escola aéronavale dispensando aos pilotos de caça um treino em condições também próximas que possível da realidade. Especialidades: criação de uma frota de aparelhos capazes de simular o adversário, particularmente o MiG soviéticos, inimigos potenciais n°1. Objectivo: redorer o brasão da caça americana manchado no Vietname e evolução escola mais eficiente ao mundo. Frank W. Ault responsável desta tarefa.


Toulouse, 2 de Março de 1969 os

olhos do mundo inteiro são girados no aeroporto de Toulouse-Blagnac. Após um atraso de vários dias dos maus tempos, concorda-o 001 prepara-se para voar primeira vez. Centena de jornalistas e milhares de curiosas aplaudiram a tripulação: André Turcat, comandante de bordo, Jacques Tarambola, copiloto, Michel Rétif, mecânico, e Henri Perrier, engenheiro. Turcat põe a caminho os reactores, mas a conta rebours é interrompida na sequência de um incidente menor. Enquanto que alterava-se a peça defeituosa, dois biréacteurs descolam: um filmará o voo do supersónico, o outro controlará as velocidades indicadas à bordo da Concórdia. À 15 h 40 minutos 11 segundos, Turcat solta os travões e Concórdia, todos os reaquecimentos acendidos, descola. O avião, seguido direct pela televisão, efectua um largo circuito à baixa altitude e fraca velocidade. O comboio de aterragem continua a ser saído. A tripulação assinala algumas avarias de instrumentos sem gravidade. Turcat põe o aparelho na frente dos espectadores entusiastas, à 16 h 08 minutos. À sua descida de avião, declara com um largo sorriso: "o gordo pássaro voo..."


Filton, 9 de Abril de 1969

Cinco semanas após o seu aîné francês, concorda-o 002, matriculado G-BSST, por último tem tomado o seu voo. O protótipo britânico está às mãos de Brian Trubshaw, chefe piloto de ensaio do British Aircraft Corp. É secundado por John Cochrane, o copiloto, e por Brian Watts, o engenheiro navigant. Como o mês passado em Toulouse, dos milhares de pessoas vieram de assistir ao voo histórico. O momento vindo, Trubshaw empurra à fundo os alavancas e toda a potência dos quatro reactores é liberada. O pesado aparelho lança-se sobre a pista e o seu nariz começa a empinar-se. Quando o ângulo de ataque atingido 10°, com uma velocidade relativa de 205 nós, as rodas deixam o solo. Longo ovation cumprimenta a decolagem. O avião dirige-se então para o aeródromo militar de Fairford, à 80 Km de Filton, onde desenrolar-se-ão novos ensaios. De repente, a tripulação assinala que os dois radioaltimètres do 002 estão avaria. É inquietante, porque quando o comboio principal tocar a pista, a cabina do piloto continuará à 11 m acima do solo. Apesar de este incidente, Trubshaw tem êxito a pôr concorda.



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