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Toulouse, 30 aprile 1950

mentre Ouragan di Marcel Dassault prosegue i suoi voli al centro di prova in volo di Brétigny, un grande aereo panciuto ha volato per la prima volta a Toulouse. L'ingegnere Pierre Satre non ha disegnato un bello aereo, ma ha il merito di avere voluto innovare. È Pierre Nadot che ha preso i comandi di questo monoplace il cui nome è Grognard è il riferimento SE-2410-01. Esce dai seminari del SNCASE. Quest'apparecchio di combattimento è biréacteurs, essendo i due motori messi, come pure tutto l'armamento nella fusoliera. Questo spiega la forma particolare dell'aereo. La presa d'aria è messa sopra l'abitacolo che gli è integrato nel profitto dell'apparecchio. Le ali in freccia sono molto sottili e la deriva orizzontale posteriore è situata tutto in fondo della fusoliera. Avrebbe volato prima senza i problemi di pneumatici incontrati nel corso delle prove di roulage. Al ritorno del volo, Pierre Nadot ha segnalato vibrazioni molto serie che si producono alla velocità di Mach 0.53. Un nuovo ritardo per quest'aereo.


Baltimore, 21 febbraio 1951

Teddy Peter era ingegnere da Westland Aircraft. Non ha abbandonato l'aeronautica lasciando questo produttore poiché si mise a studiare per suo conto il progetto di un biréacteur bombardiere come lo chiedeva un taccuino di specificazioni del ministero della produzione aeronautica. Il suo progetto interessò English Electric che lo assunse come l'ingegnere principale. Il 13 maggio 1949, il suo prototipo volava per la prima volta. Con due reattori Rolls-Royce Nene ed ali che si ispirano a quelle dello Gloster Meteor, l'aereo fece forte impressione. Altri due prototipi furono messi in produzione. Fornito di reattori Avon, sempre da Rolls-Royce, viene di attraversare l'Atlantico del nord di una tratta.


Edwards AFB, 27 luglio 1951

questi volte, il segnale verde è dato per fare variare la geometria dell'ala in volo. Le prime prove, che sono cominciate il 20 giugno, si sono limitate a voli di controllo, essendo le ali nella posizione avanzata, cioè quella che corrisponde alle velocità basse. Questo prototipo non è un'invenzione americana. È un vero trofeo di guerra poiché è la riproduzione del principio immaginato dagli ingegneri de Messerschmitt. Nel 1945, gli americani avevano scoperto, a Oberamergau, Messerschmitt P-1101 con ali alla geometria variabile. Hanno riportato l'aereo agli Stati Uniti ed hanno affidato a Robert Woods, ingegnere principale di Bell, la prosecuzione delle ricerche. L'ala ad angolo variabile può risolvere i problemi incontrati attualmente dai tecnici. Ad angolo diritto, è limitata in velocità a causa del fenomeno di compressione che si crea alla parte anteriore. Sotto forma di freccia, non è più abbastanza portatrice alle velocità basse. È un meccanismo nella fusoliera che avanzando o arretrando fa variare l'angolo delle ali. Ci sono tre posizioni possibili. L'aereo è dotato di un reattore Allison e raggiunge 1050 km/h.


Prestwick, 31 luglio 1952 i

utilizzi fatti dall'esercito americano di quest'elicottero sono conosciuti del pubblico grazie alle pellicole di attualità. Non si contano più le missioni di salvataggio e di sgombro. Ha appena stabilito un record mondiale di distanza in elicottero. Due Sikorsky H, o S-55 nella nomenclatura della ditta, ha attraversato una parte dell'Atlantico dall'Islanda fino a Scozia. In tre anni, il S si è forgiato una reputazione eccellente. I problemi di centratura sono stati eliminati grazie ad una nuova disposizione degli elementi. Il suo motore è messo alla parte anteriore ed il suo serbatoio sotto il pavimento. Il posto di controllo è situato sopra la cabina a porta coulissante. Il suo peso al decollo è di 3625 kg. 11 ore lui hanno bastato a superare i 1480 km sopra l'Atlantico.


Francia, 14 settembre 1953

un nome è sorto nel fuoco dell'azione. Il 17 maggio scorso, una riunione aerea ha riunito 50.000 spettatori a Alger Casa-bianco. Il terzo squadrone di caccia di Reims, diretta dal comandante Delachenal, fa tutta la prova del suo talento. Il commentatore, fasciné da questo spettacolo, parla allora della sorveglianza della Francia. Presto, la denominazione diventa un patronyme. Il precursore della voltige è Adolphe Pégoud, fin da 1913. nel 1931, il voltige è vietato per ragioni di sicurezza. Quindi sorge la scuola di perfezionamento di francobolli che, sciolta nel 1937, è trasferita a Salon-de-Provence dove diventa la sorveglianza della scuola dell'aria. Nel 1946, è la sorveglianza di Tours, sciolta in 1947. infine, tre sorveglianze di tre aerei sono costituite, raccolgono di ex pilota da caccia dell'ultima guerra.


International, 2 novembre 1954

il ADAV (aereo a decollo ed ad atterraggio alla verticale) sembra uno scopo impossibile. Il concetto di tale aereo, utilizzabile a fini militari o civili, senza necessità di tracciato, è interessante. La sua realizzazione è meno facile. Ne testimoniano le difficoltà incontrate dai due cacciatori fondati su questi principi e destinati al Navy US. Meglio riuscito della sua competizione Lockheed XFV-1 Salmon, che si è appena strappata del suolo il 16 giugno, ma dotato dello stesso motore Allison XT40 di 7100 ch, Convair XFY-1 Pogo è il primo Adav a avere decollato l'1 agosto. Certamente ha appena attuato con successo la sua prima traslazione del volo stazionario al volo orizzontale, ma la manovra resta molto delicata. Allontanandosi dall'opzione americana che sembra nel vicolo cieco, gli ingegneri di Rolls-Royce hanno messo a punto una macchina che si alza conservando la sua fusoliera orizzontale. C'est le Thrust Measuring Rig, ou Lit-cage volant. È azionato da due reattori Nene e dotato di poiane di stabilizzazione. Nel corso del suo primo volo libero, il 9 agosto, si è rivelato molto stabile.


Toulouse-Blagnac, 27 maggio 1955

il Caravelle prende l'aria nel cielo di Toulouse. È un venerdì, è 19 h 30 quando Pierre Nadot spinge i reattori della Caravelle a piena potenza. Ha sempre i piedi sui freni, che immobilizzano l'apparecchio che chiede soltanto di saltare. Uno sguardo verso André Moynet, la sua copilota: tutti i parametri sono buoni. Avuto liberato la pressione su pédale ed il tracciato inizia a sfilacciare. Il badin scala e Moynet sguscia le velocità a voce alta. A 120 nodi (223 km/h) Pierre Nadot trae sull'impugnatura. Il naso si alza ed il Caravelle si protende verso il cielo di Toulouse, capo al sud. A bordo, è una sensazione di grande orgoglio. Egli là a Jean aprile, meccanico navigante; André Préneron è l'operatore radiofonico mentre Roger Beteille li accompagna come l'ingegnere responsabile delle prove. Dalla mattina, si sentiva che qualcosa sarebbe avvenuto oggi. Le prove al suolo si sono succedute durante due settimane, il personale dell'aeroporto si era abituato a vedere fare uscire quest'aereo splendido del capannone del centro di prove in volo del SNCASE. Al suolo, l'angoscia ha fatto posto al sollievo. Giorgio Hereil ammira il risultato del lavoro di tutto il suo gruppo. Questo bello aereo che evolve è il quarto apparecchio civile a reazione del mondo. È la prima volta che i reattori sono piazzati alla parte posteriore della fusoliera. Il volo durerà 41 minuti, il treno e gli aspetti resteranno usciti così previsti. La presa di tracciato è stata perfetta, l'aereo ritorna verso il capannone. È 20 h 15 ed il Champagne colerà ad inondazioni.


Melun-Villaroche, 25 giugno 1955

lo stato maggiore voleva un aereo capace di volare ad Mach 2 e scalare a 18.000 m in quattro minuti per intercettare i bombardieri. La SNCASO proponeva il Trident fornito di due piccoli reattori e di un razzo potente. La SNCASE, fa l'inverso con Durandal, che ha un reattore potente assistito da un piccolo razzo. La risposta di Dassault, sono il MD che ha appena decollato di Melun, controllato da Roland Glavany. L'aereo si chiama Mirage, poiché Marcel Dassault pensa che il nemico lo vedrà senza mai intenderlo. È fornito di un razzo di potenza media e di due reattori Viper. Questi reattori sono costruiti sotto licenza da Dassault. Mirage stupirà gli americani come fu già il caso con il mistero. Da Dassault, la priorità è la relazione peso/potenza negli Stati Uniti, anche la comodità è presa in considerazione, e l'abitacolo dei cacciatori è climatizzato.


Wiesbaden, 4 luglio 1956

U-2 comincia la sua carriera di spia sopra l'URSS. Nome di codice degli apparecchi: Aquatone. Missione: sorvolare l'URSS, in questo periodo di guerra fredda, per fotografare tutti e questo sembrerà utile ai soldati americani ed alla CIA. Così i tutti primo U-2 hanno effettuato la loro prima missione di spionaggio, battezzata Overflight. Parti di Wiesbaden, dove una base segreta è stata installata, i piloti dell'aviazione militare US hanno compiuto il loro ruolo con brio. U-2 è stato costruito da Lockheed. L'apparecchio si presenta sotto forma di fusoliera lunga di 15 m con una portata delle ali di 24,38 il sig. Ses ali gli permettono dunque di incombere a lungo, reattori fermati per annullare ogni firma termica dei suoi condotti. Può raggiungere l'altitudine di 21.000 m. La cabina è situata in posizione avanzata. La tenda d'abitacolo è fornita di uno schermo sotto forma di casquette per proteggere i piloti dei raggi ultravioletti. Nel carbonile, gli ingegneri hanno messo le macchine fotografiche ed i registratori ad alta sensibilità.


Edwards AFB, 27 settembre 1956

era la terza missione del programma X-2. Sarà stata inevitabile al capitano Apt. Il prototipo sperimentale Bell X-2 si è schiacciato vicino alla base di Edwards. Il corpo del pilota è stato trovato accanto all'abitacolo: certamente non ha avuto il tempo di attivare la sua sede eiettabile. Apt effettuava là il suo primo volo su un apparecchio del tipo X dopo un addestramento al suolo su elaboratore. Lo avrà però battuto nel corso di questo volo un record mondiale di velocità: Mach 3,196 cioè 3369 km/h! Deteneva già il record d'altitudine con 37.772 il sig. Conçu per lo studio degli effetti associati alle velocità molto supersoniche, X-2 sembra essere sfuggito ai comandi del pilota.


Melun-Villaroche, 17 novembre 1956

è 16 ore e fa freddo quando Lucien Martin fa fare uscire il prototipo del Mirage III del suo capannone. L'aereo è superbe con la sua dimensione di vespa e la sua ala delta. Dassault lo ha costruito senza alcuna sovvenzione governativa. È il suo aereo, e sa che diventerà un cacciatore adottato da molti eserciti dell'aria. Tutto il gruppo, animato di uno stesso desiderio di successo, ha lavorato senza sosta. Da Dassault, c'è poco congedo. L'aereo è costruito attorno al reattore Atar 101G che ha una spinta di 4500 kg. Questo motore famoso è anche una storia. Appena dopo la guerra, i francesi hanno potuto convincere Hermann Oestrich a lavorare per loro. Quest'esperto veniva qualsiasi diritto del dipartimento delle ricerche di BMW. Per sottrarlo ai tedeschi, lo hanno installato, con il suo gruppo, inizialmente a Rickenbach quindi a Decize, intorno a Nevers. La SNECMA ha assorbito questo gruppo. Glavany lancia reattore, Mirage scurisce ed a 295 km/h lo fa decollare. Rientra il treno e lascia l'aereo filare fino a 700 km/h. La prova dei aérofreins è perfetta. Avvertito che la valvola di treno non è completamente chiusa, Glavany ritorna porsi.


Union sovietica, 14 luglio 1959

vantaggio all'Unione sovietica: il record mondiale d'altitudine ha appena cambiato campo. L'impresa ne ritorna al maggiore Iliouchine, figli l'ingegnere famoso. Il suo apparecchio, Sukhoi T-431, ha scoppiato il limite massimo del record precedente con 28.850 m. Si tratta di un prototipo del cacciatore Sukhoi Sapere-9, che è entrato recentemente in servizio nel PVO Strany, la forza di difesa aerea. Il record apparteneva a al Lockheed Starfighter della major Johnson, che lo aveva onorato ai francesi il 7 maggio 1958 raggiungendo 27.811 m.


Union sovietica, 1 maggio 1960

da due anni, gli americani sorvolare Unione sovietica in qualsiasi impunità. Mai i sovietici non sono riusciti ad intercettarli. Inoltre, è con fiducia che il pilota Francis Gary Powers, funzionario del CIA, decolla di Peshawar, al Pakistan, ai comandi del suo Lockheed U-2B per effettuare la missione registrata 4154. il suo aereo non porta ovviamente alcun numero né firma distintivo. Deve sorvolare l'Unione sovietica da cima a fondo molto ad alta altitudine prendendo fotografie di alcuni obiettivi. Sopra Oural, un primo incidente si produce: il pilota automatico lo avuto liberato. Dovrà restare ai comandi fino alla fine della sua missione. Ma, mentre li sorvolare un aérodrome al Sud-Est di Sverdlosk, un'esplosione scuote l'aereo. Un missile SUO-2, tratto del suolo, lo ha appena raggiunto. I comandi non rispondono più. Pezzi d'ala si staccano e l'apparecchio si mette in garbuglio. Powers inizia il dispositivo di autodestruction dell'aereo prima di espellersi. Quindi è il salto in caduta libera fino a che il suo paracadute si apre automaticamente. Al suolo, non deve soltanto attendere l'arrivo dei sovietici che lo cattureranno.


Union sovietica, 12 aprile 1961

Gagarine primo pilota nello spazio. Stupefacente il nuovo arrivo di Mosca ha fatto il giro del mondo in alcuni secondi: un sovietico è diventato il primo uomo a essere messo in orbita. Negli Stati Uniti, è la costernazione, mentre nell'URSS molto intera scoppia il campo di trionfo nell'onore del nuovo eroe, Youri Alexéievitch Gagarine. Installato a bordo della sua capsula enorme spaziale Vostock, che pesa 4725 kg, il cosmonaute è stato azionato nel cielo ad un'altitudine di 280 km da un razzo a tre piani. Evolvendo ad una velocità di 28.000 km/h, Gagarine ha fatto un'orbita in 108 minuti prima di ritornare sano ed eccetto, nella sua cabina sospesa ad un paracadute.


Nevada, 26 aprile 1962

"segnale segreto": la consegna del pentagono è formale. Il segreto più assoluto a copertura il primo volo di che stupisce aereo di riconoscimento strategico americano, Lockheed Ha -12. A tal punto che è di notte che l'apparecchio è stato trasportato dalla strada fino ad un terreno d'aviazione quasi désaffecté a Indian Springs, nel Nevada. Là, Louis Schalk ha preso i comandi di quest'apparecchio trisonique, costruito quasi interamente in lega di titanio beta B-120. Lockheed ha calcolato che a Mach 3 il coefficiente di riscaldamento sarebbe almeno 565 °C al livello dei condotti. Ha -12 o Blackbird è destinato ad essere un sostituto invulnerabile dell'aereo spia U-2.


Californie, 17 luglio 1962

il limite tra l'aereo ed il razzo diventa sempre più sottile. North American X-15 ne ha appena fatto la dimostrazione raggiungendo l'atteggiamento record di 96.000 il sig. Car non si tratta più ora di un semplice volo stratosferico: il settore dei voli spaziali è stato praticamente raggiunto. Un'impresa che vale al suo pilota, il comandante Robert White, di ricevere le "ali" degli astronauti, per essersi rischiato in un settore che non era suo. Dunque, questo programma di ricerca che ha avuto tanto male a prendere avvio, poiché molto non vedeva, 10 anni fa, l'utilità di voli ipersonici ed ad alte altitudini, sta -il diventando uno del più spettacolare e del più promettente mai intrapreso dalla NACA ed il NASA. Dall'agosto 1960, i record d'altitudine e delle velocità sono praticamente caduti ad ogni missione. Le conoscenze che ne risulteranno sono inestimabili.


Océan atlantico, 15 febbraio 1964

l'enigma del triangolo delle Bermudes. Senza il giornalista Vincent Gaddis, nessuno avrebbe mai inteso parlare del triangolo delle Bermudes. È il primo ad utilizzare questo termine per situare questo settore mystérieux, tra la costa della Floride, le Bahama ed Haiti. Un posto forse sovrannaturale, in ogni caso pericoloso, dove di scomparse sconosciute sono state segnalate dal 1945 fino ad oggi. Esistono tuttavia spiegazioni più concrete di tutte quelle immaginate da molto. Ad esempio, questo settore è considerato per i suoi cambiamenti frequenti di tempo, che possono sorprendere il migliore dei piloti. Inoltre, il mare è percorso da correnti abbastanza rapide per fare scomparire molto rapidamente relitti. Si sa anche che l'attività gravitazionale e magnetica del posto è insolita. Senza parlare delle tempeste tropicali di una grande violenza e delle interferenze elettriche che perturbano gli strumenti e, quindi, il pilota.


Edwards AFB, 1 maggio 1965 i

F di Lockheed hanno dato una versione segreta, Lo ha -12. Questa è stata anche modificata secondo crediti speciali per dare tre prototipi YF-12A. Il primo ha ricevuto il numero il 60-6934, ha volato il 7 agosto 1963 per la prima volta. Il giorno è male cominciato: questa mattina, il motore non funzionava. Le ultime due copie hanno decollato che li lasciano dietro soltanto due lingue immense di fuoco. Sono partiti staccare tutti i record. Record d'altitudine assoluta con 24.465 m, record di velocità assoluta in circuito chiuso di 25 km con 3331,51 km/h.


Londra, 11 settembre 1965

Fifty-fifty: il re Salomon avrà fatto emulati fra i avionneurs europei! Il principio di una ripartizione perfettamente equa dei compiti è al cuore anche dell'accordo franco-britannique sul progetto Concorde firmato nel novembre 1962. quattro grandi imprese aeronautiche, due francesi e due britannici, sono stati incaricati dell'esecuzione del progetto. Alla fine di accordi conclusi fin dal 1961 tra queste società e confermati dai due governi, la messa a punto del futuro supersonico in realtà divisa in due: la cellula ed il gruppo propulsione. All'incirca, ciò significa che le parti di (fra cui la posta di controllo) e parte posteriore della fusoliera, le carlinghe e bocche d'alimentazione dell'aria dei reattori e le derive e gouvernes è stata affidata a British Aircraft corporazione. Sud-Aviazione realizzerà la parte centrale della fusoliera, le ali ed il treno d'atterraggio. Quanto ai reattori Olympus 593, la SNECMA ed incaricata del sistema molto complesso di condotto d'espulsione dei gas mentre i compressori e le turbine sono stati affidati a Bristol Siddeley. La direzione propriamente detta del programma Concorde è garantita da un comitato responsabile la cui direzione è affidata alternativamente, per un periodo di due anni, alla Francia ed alla Gran Bretagna. Il principio di divisione uguale è stato anche applicato ai piani di studio e di fabbricazione, lati in misure metriche ed in misure anglosassoni. Ciò che non sembra ostruire gli ingegneri.


Californie, 8 giugno 1966 le

XB-70A Walkyrie, il più bello bombardiere americano, di cui il programma aveva richiesto 10 anni di studio, si era volato per una pellicola pubblicitaria con due aerei mentor, una T ed un F. Con quattro altri getti di combattimento, doveva effettuare una formazione in freccia per le necessità di Electric generale. Improvvisamente, per una ragione rimasta sconosciuta, il F sfiorar la XB, quindi lo colpisce. Sotto la scossa, il F esplode, che uccide il pilota Joe Walker. La XB inizia a sua volta una picchiata brutale. I due piloti, Al White e Carl Cross, tentano di espellersi, ma la forza centrifuga dell'apparecchio impedisce ogni movimento. Attraverso sforzi, White riesce ad espellersi all'ultimo minuto. Si troverà nel relitto del bombardiere gigante il corpo di Cross sempre attaccato alla propria sede. È un incidente stupido per una semplice pubblicità.


Istres, 30 novembre 1967

Dassault ha già avuto l'onore di essere il primo produttore da concepire un aereo a decollo verticale che attui con successo la prestazione di decollare sul posto in seguito per volare a più Mach 2. Diventa anche il primo produttore europeo ha sviluppato un aereo alla geometria variabile che, in meno di due settimane, riuscito le sue prove di variazione della geometria dell'ala in volo a raggiungere la velocità di Mach 2.1. Era soltanto l'11o volo del Mirage G. Il primo aveva avuto luogo il 18 novembre con Jean Coureau ai comandi. Restando con le ali spiegate a 25°, aveva semplicemente fatto scalare la macchina a 10.000 piedi per ritornare porsi a Istres. Con le sue 18 t, Mirage G ha una velocità d'approccio in soglia di tracciato di 350 km/h. Da allora, i voli si sono succeduti senza problema con variazione della freccia. Una chiglia sotto la coda è stata aggiunta per rendere l'aereo stabile alle velocità transoniche.


Union sovietica, 31 dicembre 1968 i

sovietici hanno di che essere fieri. Tupolev Tu-144 battezzato Concordskii all'ovest, è diventato il primo aereo di trasporto supersonico ha decollato, per un volo di 38 minuti a velocità subsonica. L'URSS ha così battuto di velocità Concorde europeo. I dirigenti del Kremlin sapevano che il volo iniziale di Concorde era previsto per la fine di febbraio prossimo e tenevano assolutamente ad essere i primi. In dispetto delle riserve emesse dal responsabile del progetto, Alekseï Tupolev, i due piloti di prova, Édouard Elyan e Mikhaïl Kozlov, hanno preso i comandi del Tu-144 questa mattina. Il tempo era cattivo ed aerei hanno dovuto seminare le nuvole di ioduro di denaro per precipitarle. A prima vista, a tu-144, fornita di quattro turboreattori Kouznetsov NK-144, e Concorde si somiglia molto. Hanno le stesse ali ogivali, la stessa fusoliera sfilacciata e la stessa punta nasale abaissable. La KGB infatti si è interessata da vicino, fin dal 1961, al progetto Concorde. Nonostante questa rassomiglianza, lo tu-144, di cui le prestazioni annunciate sono vicine a quelle di Concorde, e di dimensioni superiori benché il suo carico mercantile sia leggermente inferiore (120 passeggeri, cioè 10 di meno di Concorde). Contrariamente a Concorde, il suo rivestimento comporta circa il 20% di titanio.


Stati Uniti, 31 dicembre 1968

occorre avere nervi d'acciaio ed una grande esperienza per realizzare un volo trisonique, cioè a velocità superiori a 3600 km/h è a oltre 26.000 m d'altitudine. Una manovra falsa, un momento di disattenzione e sono la catastrofe. Dal gennaio 1966, l'aviazione militare US ha perso almeno cinque aerei Lockheed Ha -12, YF-12 o SR-71 Blackbird nel corso di prove molto a grande velocità ed alta altitudine. Fra i problemi posti in occasione di tali voli, c'è il riscaldamento: a Mach 3, la temperatura frôle il 400 °C al livello del recupero della fusoliera, cosa che può dilatare anche il titanio. Il volo a tali velocità negli alti strati dell'atmosfera sottopone anche l'aereo a fenomeni come l'avviamento di onde di scossa, l'aumento del coefficiente di traccia e la riduzione del coefficiente di portance. A Mach 3, non è possibile controllare in manuale.


Seattle, 9 febbraio 1969

l'aviazione commerciale è appena entrato in una nuova era, quella del trasporto di massa. Finito gli aerei esigui capaci di portare via 100 o 200 passeggeri al massimo. Il mondo occidentale sembra avere bougeotte: tutti vogliono viaggiare per aereo. Uno solo modo di soddisfare questa domanda: costruire l'apparecchio più gigantesco civile mai messo a punto. 10 anni dopo il lancio dei 707 famosi, boeing ha inaugurato il 747, un apparecchio così tanto enorme che può quasi essere definito vapore volante. Il primo 747, o jumbo getto, controllato da jack Waddel, ha decollato questa mattina per la prima volta del terreno di Paine, nei pressi di Seattle, dopo avere rotolato soltanto su 1370 il sig. À il suo bordo, gli ingegneri hanno messo oltre 25 t di strumenti di misura e di registrazione. Al suolo, gli spettatori ne non credono i loro occhi; al jumbo, tutto è da declinare al superlatif: il suo peso (più di 315 t), la sua capacità (circa 400 passeggeri o 50 t di trasporto), il suo costo (quasi 20 milioni di dollari nella sua versione iniziale) e la sua capacità di combustibile (178 t, cioè quasi quanto la massa di un boeing 707 a pieno carico). In crociera, consuma 12 t di combustibile all'ora. Destinato ad entrare in servizio con lato Am alla fine dell'anno, il jumbo promette di rivoluzionare il trasporto aereo. Anche obbligherà i responsabili degli aeroporti a riorganizzare le loro infrastrutture per evitare un engorgement in occasione dell'arrivo simultaneo di molte 747, ciascuno trasportando i suoi 400 passeggeri.


San Diego, 1 marzo 1969

denominazione ufficiale: US Navy Postgraduate course in Fighter Weapons, Tactics and doctrine. Altra denominazione: Segnale Gun, in altre parole lo nec più ultra nel combattimento aereo. Localizzazione: base di Miramar, al Nord-ovest di San Diego. Caratteristiche: scuola aéronavale che dispensa ai piloti da caccia un addestramento in condizioni così vicine come possibile della realtà. Specialità: creazione di una flotta di apparecchi capaci di simulare l'avversario, in particolare MiG sovietici, nemici potenziali n°1. Objectifs: ridorare il blasone della caccia americana appannato al Vietnam e divenire la scuola più efficiente del mondo. Frank W. Ault è incaricato di questo compito.


Toulouse, 2 marzo 1969 i

occhi del mondo intero sono girati sull'aeroporto di Toulouse-Blagnac. Dopo un ritardo di molti giorni dei cattivi tempi, Concorde 001 si prepara a volare per la prima volta. Centinaia di giornalisti e migliaia di curiosi hanno applaudito l'equipaggio: André Turcat, comandante di bordo, Jacques Guignard, copilota, Michel Rétif, meccanico, ed Henri Perrier, ingegnere. Turcat mette per strada i reattori, ma il conto alla rovescia si interrompe a seguito di un incidente secondario. Mentre si cambiava la parte difettosa, due biréacteurs decollano: uno filmerà il volo del supersonico, l'altro controllerà le velocità indicate a bordo di Concorde. Alle 15 e 40 minuti 11 secondi, Turcat avuto liberato i freni e Concorde, ogni réchauffes acceso, decolla. L'aereo, seguito in diretta dalla televisione, effettua un ampio circuito ad altitudine bassa ed a debole velocità. Il treno d'atterraggio resta uscito. L'equipaggio segnala alcuni guasti di strumenti senza gravità. Turcat pone l'apparecchio dinanzi agli spettatori entusiasti, alle 16 e 08 minuti. Alla sua discesa d'aereo, dichiara con un ampio sorriso: "il grande uccello volo..."


Filton, 9 aprile 1969

cinque settimane dopo il suo francese maggiore, Concorde 002, registrato G-BSST, ha infine preso il suo volo. Il prototipo britannico è alle mani di Brian Trubshaw, capo pilota di prova dello British Aircraft Corp. È assecondato da John Cochrane, la copilota, e da Brian Watts, l'ingegnere navigante. Come il mese scorso a Toulouse, migliaia di persone sono venute ad assistere al volo storico. Al momento stabilito, Trubshaw spinge a fondo le leve e tutta la potenza dei quattro reattori è liberata. L'apparecchio pesante si protende sul tracciato ed il suo naso inizia a tirarsi su. Quando l'angolo d'attacco raggiunto 10°, con una velocità relativa di 205 nodi, le ruote lasciano il suolo. Un lunga ovation saluta il decollo. L'aereo si dirige allora verso il aérodrome militare di Fairford, ad 80 km di Filton, dove si svolgeranno nuove prove. Improvvisamente, l'equipaggio segnala che i due radioaltimètres del 002 sono guasti. È inquietante, poiché quando il treno principale toccherà il tracciato, l'abitacolo sarà sempre ad 11 m sopra il suolo. Nonostante quest'incidente, Trubshaw riesce a porre Concorde.



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