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Toulouse, 30 Avril 1950

Alors que l'Ouragan de Marcel Dassault poursuit ses vols au centre d'essai en vol de Brétigny, un gros avion ventru a volé pour la première fois à Toulouse. L'ingénieur Pierre Satre n'a pas dessiné un bel avion, mais il a le mérite d'avoir voulu innover. C'est Pierre Nadot qui a pris les commandes de ce monoplace dont le nom est Grognard est la référence SE-2410-01. Il sort des ateliers de la SNCASE. Cet appareil de combat est un biréacteurs, les deux moteurs étant logés, ainsi que tout l'armement dans le fuselage. Ceci explique la forme particulière de l'avion. La prise d'air est logée au-dessus du cockpit qui est lui intégré dans le profit de l'appareil. Les ailes en flèche sont très minces et la dérive horizontale arrière est située tout en bas du fuselage. Il aurait volé plus tôt sans les problèmes de pneumatiques rencontrés au cours des essais de roulage. Au retour du vol, Pierre Nadot a signalé de très sérieuses vibrations qui se produisent à la vitesse de Mach 0.53. Un nouveau retard pour cet avion.


Baltimore, 21 Février 1951

Teddy Peter était ingénieur chez Westland Aircraft. Il n'a pas abandonné l'aéronautique en quittant ce constructeur puisqu'il se mit à étudier pour son compte le projet d'un biréacteur bombardier comme le demandait un carnet de spécifications du ministère de la production aéronautique. Son projet intéressa English Electric qui l'embaucha comme ingénieur en chef. Le 13 mai 1949, son prototype volait pour la première fois. Avec deux réacteurs Rolls-Royce Nene et des ailes qui s'inspirent de celles du Gloster Meteor, l'avion fit forte impression. Deux autres prototypes furent mis en production. Équipé de réacteurs Avon, toujours de Rolls-Royce, il vient de traverser l'Atlantique nord d'une traite.


Edwards AFB, 27 Juillet 1951

Cette fois, le feu vert est donné pour faire varier la géométrie de l'aile en vol. Les premiers essais, qui ont débuté le 20 juin, se sont bornés à des vols de contrôle, les ailes étant dans la position avancée, c'est-à-dire celle qui correspond aux basses vitesses. Ce prototype n'est pas une invention américaine. C'est une véritable prise de guerre puisqu'il est la reproduction du principe imaginé par les ingénieurs de Messerschmitt. En 1945, les Américains avaient découvert, à Oberamergau, le Messerschmitt P-1101 avec ailes à géométrie variable. Ils ont ramené l'avion aux États-Unis et ont confié à Robert Woods, ingénieur en chef de Bell, la poursuite des recherches. L'aile à angle variable peut résoudre les problèmes rencontrés actuellement par les techniciens. À angle droit, elle est limitée en vitesse à cause du phénomène de compression qui se crée à l'avant. En forme de flèche, elle n'est plus assez porteuse aux basses vitesses. C'est un mécanisme dans le fuselage qui en avançant ou reculant fait varier l'angle des ailes. Il y a trois positions possibles. L'avion est doté d'un réacteur Allison et il atteint 1050 km/h.


Prestwick, 31 juillet 1952

Les utilisations faites par l'armée américaine de cet hélicoptère sont connues du public grâce aux films d'actualités. On ne compte plus les missions de sauvetage et d'évacuation. Il vient d'établir un record mondial de distance en hélicoptère. Deux Sikorsky H-19, ou S-55 dans la nomenclature de la firme, ont traversé une partie de l'Atlantique depuis l'Islande jusqu'en Écosse. En trois ans, le S-55 s'est forgé une excellente réputation. Les problèmes de centrage ont été éliminés grâce à une nouvelle disposition des éléments. Son moteur est placé à l'avant et son réservoir sous le plancher. Le poste de pilotage est situé au-dessus de la cabine à porte coulissante. Son poids au décollage est de 3625 kg. 11 heures lui ont suffi pour franchir les 1480 km au-dessus de l'Atlantique.


France, 14 septembre 1953

Un nom est né dans le feu de l'action. Le 17 mai dernier, un meeting aérien a réuni 50 000 spectateurs à Alger Maison-Blanche. La troisième escadre de chasse de Reims, dirigée par le commandant Delachenal, fait toute la preuve de son talent. Le commentateur, fasciné par ce spectacle, parle alors de la patrouille de France. Bientôt, l'appellation devient un patronyme. Le précurseur de la voltige est Adolphe Pégoud, dès 1913. En 1931, la voltige est interdite pour des raisons de sécurité. Puis naît l'école de perfectionnement d'Etampes qui, dissoute en 1937, est transférée à Salon-de-Provence où elle devient la patrouille de l'école de l'air. En 1946, c'est la patrouille de Tours, dissoute en 1947. Enfin, trois patrouilles de trois avions sont constituées, elles regroupent d'ancien pilote de chasse de la dernière guerre.


International, 2 Novembre 1954

L'ADAV (avion à décollage et à atterrissage à la verticale) semble un but impossible. Le concept d'un tel avion, utilisable à des fins militaires ou civiles, sans besoin de piste, est intéressant. Sa réalisation est moins aisée. En témoignent les difficultés rencontrées par les deux chasseurs fondés sur ces principes et destinés à l'US Navy. Mieux réussi que son rival Lockheed XFV-1 Salmon, qui s'est à peine arraché du sol le 16 juin, mais doté du même moteur Allison XT40 de 7100 ch, le Convair XFY-1 Pogo est le premier Adav à avoir décollé le 1 août. Il vient certes de réussir sa première translation du vol stationnaire au vol horizontal, mais la manoeuvre reste très délicate. S'écartant de l'option américaine qui semble dans l'impasse, les ingénieurs de Rolls-Royce ont mis au point un engin qui s'élève en gardant son fuselage horizontal. C'est le Thrust Measuring Rig, ou Lit-cage volant. Il est propulsé par deux réacteurs Nene et doté de buses de stabilisation. Au cours de son premier vol libre, le 9 août, il s'est révélé très stable.


Toulouse-Blagnac, 27 Mai 1955

La Caravelle prend l'air dans le ciel de Toulouse. C'est un vendredi, il est 19 h 30 quand Pierre Nadot pousse les réacteurs de la Caravelle à pleine puissance. Il a toujours les pieds sur les freins, immobilisant l'appareil qui ne demande qu'à bondir. Un regard vers André Moynet, son copilote : tous les paramètres sont bons. Il lâche la pression sur les pédale et la piste commence à défiler. Le badin grimpe et Moynet égrène les vitesses à haute voix. À 120 noeuds (223 km/h) Pierre Nadot tire sur le manche. Le nez s'élève et la Caravelle s'élance vers le ciel de Toulouse, cap au sud. À bord, c'est un sentiment de grande fierté. Il y a Jean Avril, mécanicien navigant ; André Préneron est l'opérateur radio tandis que Roger Beteille les accompagne comme ingénieur responsable des essais. Depuis le matin, on sentait que quelque chose se passerait aujourd'hui. Les tests au sol se sont succédés pendant deux semaines, le personnel de l'aéroport s'était habitué à voir sortir ce magnifique avion du hangar du centre d'essais en vol de la SNCASE. Au sol, l'angoisse a fait place au soulagement. Georges Hereil admire le résultat du travail de toute son équipe. Ce bel avion qui évolue est le quatrième appareil civil à réaction du monde. C'est la première fois que les réacteurs sont positionnés à l'arrière du fuselage. Le vol durera 41 minutes, le train et les volets resteront sortis comme prévu. La prise de piste a été parfaite, l'avion revient vers le hangar. Il est 20 h 15 et le champagne va couler à flots.


Melun-Villaroche, 25 Juin 1955

L'état-major voulait un avion capable de voler à Mach 2 et de grimper à 18 000 m en quatre minutes pour intercepter les bombardiers. La SNCASO proposait le Trident équipé de deux petits réacteurs et d'une puissante fusée. La SNCASE, elle, fait l'inverse avec le Durandal, qui a un réacteur puissant assisté par une petite fusée. La réponse de Dassault, c'est le MD-550 qui vient de décoller de Melun, piloté par Roland Glavany. L'avion s'appelle Mirage, car Marcel Dassault pense que l'ennemi le verra sans jamais l'entendre. Il est équipé d'une fusée de moyenne puissance et de deux réacteurs Viper. Ces réacteurs sont construits sous licence par Dassault. Le Mirage étonnera les Américains comme ce fut déjà le cas avec les Mystère. Chez Dassault, la priorité c'est le rapport poids/puissance. Aux États-Unis, même le confort est pris en considération, et le cockpit des chasseurs est climatisé.


Wiesbaden, 4 Juillet 1956

Le U-2 commence sa carrière d'espion au-dessus de l'URSS. Nom de code des appareils : Aquatone. Mission : survoler l'URSS, en cette période de guerre froide, afin de photographier tous ce qui paraîtra utile aux militaires américains et à la CIA. C'est ainsi que les tous premiers U-2 ont effectué leur première mission d'espionnage, baptisée Overflight. Partis de Wiesbaden, où une base secrète a été installée, les pilotes de l'US air force ont accompli leur rôle avec brio. Les U-2 ont été construits par Lockheed. L'appareil se présente sous la forme d'un fuselage long de 15 m avec une envergure des ailes de 24,38 m. Ses ailes lui permettent donc de planer longtemps, réacteurs arrêtés pour annuler toute signature thermique de ses tuyères. Il peut atteindre l'altitude de 21 000 m. La cabine est située en position avancée. La verrière d'habitacle est munie d'un écran en forme de casquette pour protéger les pilotes des rayons ultraviolets. Dans la soute, les ingénieurs ont logé les caméras et les enregistreurs à haute sensibilité.


Edwards AFB, 27 Septembre 1956

C'était la troisième mission du programme X-2. Elle aura été fatale au capitaine Apt. Le prototype expérimental Bell X-2 s'est écrasé près de la base d'Edwards. Le corps du pilote a été retrouvé à côté du cockpit : sans doute n'a-t'il pas eu le temps d'actionner son siège éjectable. Apt effectuait là son premier vol sur un appareil du type X après un entraînement au sol sur ordinateur. Il n'en aura pas moins battu au cours de ce vol un record mondial de vitesse : Mach 3,196 soit 3369 km/h ! Il détenait déjà le record d'altitude avec 37 772 m. Conçu pour l'étude des effets associés aux vitesses hautement supersoniques, le X-2 semblent avoir échappé aux commandes du pilote.


Melun-Villaroche, 17 Novembre 1956

Il est 16 heures et il fait froid quand Lucien Martin fait sortir le prototype du Mirage III de son hangar. L'avion est superbe avec sa taille de guêpe et son aile delta. Dassault l'a construit sans aucun subside gouvernemental. C'est son avion, et il sait qu'il deviendra un chasseur adopté par plusieurs armées de l'air. Toute l'équipe, animée d'un même désir de réussite, a travaillé sans relâche. Chez Dassault, il y a peu de congé. L'avion est construit autour du réacteur Atar 101G qui a une poussée de 4500 kg. Ce fameux moteur est aussi une histoire. Juste après la guerre, les Français ont pu convaincre Hermann Oestrich de travailler pour eux. Cet expert venait tout droit du département des recherches de BMW. Pour le soustraire aux Allemands, ils l'ont installé, avec son équipe, d'abord à Rickenbach puis à Decize, aux environs de Nevers. La SNECMA a absorbé cette équipe. Glavany lance réacteur, le Mirage fonce et à 295 km/h il le fait décoller. Il rentre le train et laisse l'avion filer jusqu'à 700 km/h. L'essai des aérofreins est parfait. Avisé que la trappe de train n'est pas complètement fermée, Glavany revient se poser.


Union soviétique, 14 Juillet 1959

Avantage à l'Union soviétique : le record mondial d'altitude vient de changer de camp. L'exploit en revient au majeur Iliouchine, fils du célèbre ingénieur. Son appareil, le Sukhoi T-431, a crevé le plafond du précédent record avec 28 850 m. Il s'agit d'un prototype du chasseur Sukhoi Su-9, lequel est entré depuis peu en service dans la PVO Strany, la force de défense aérienne. Le record appartenait jusque-là au Lockheed Starfighter du major Johnson, qui l'avait lui-même ravi aux Français le 7 mai 1958 en atteignant 27 811 m.


Union soviétique, 1er Mai 1960

Depuis deux ans, les Américains survolent Union soviétique en toute impunité. Jamais les soviétiques ne sont parvenus à les intercepter. Aussi, c'est avec confiance que le pilote Francis Gary Powers, fonctionnaire de la CIA, décolle de Peshawar, au Pakistan, aux commandes de son Lockheed U-2B pour effectuer la mission immatriculée 4154. Son avion ne porte évidemment aucun numéro ni signe distinctif. Il doit survoler l'Union soviétique de bout en bout à très haute altitude en prenant des photos de certains objectifs. Au-dessus de l'Oural, un premier incident se produit : le pilote automatique le lâche. Il va devoir rester aux commandes jusqu'au bout de sa mission. Mais, tandis que les survole un aérodrome au sud-est de Sverdlosk, une explosion secoue l'avion. Un missile SA-2, tiré du sol, vient de l'atteindre. Les commandes ne répondent plus. Des morceaux d'aile se détachent et l'appareil se met en vrille. Powers déclenche le dispositif d'autodestruction de l'avion avant de s'éjecter. Puis c'est le saut en chute libre jusqu'à ce que son parachute s'ouvre automatiquement. Au sol, il n'a plus qu'à attendre l'arrivée des soviétiques qui vont le capturer.


Union soviétique, 12 Avril 1961

Gagarine premier pilote dans l'espace. La stupéfiante nouvelle venue de Moscou a fait le tour du monde en quelques secondes : un soviétique est devenu le premier homme à être placé en orbite. Aux États-Unis, c'est la consternation, alors que dans l'URSS tout entière éclate le champ de triomphe en l'honneur du nouveau héros, Youri Alexéievitch Gagarine. Installé à bord de son énorme capsule spatiale Vostock, qui pèse 4725 kg, le cosmonaute a été propulsé dans le ciel à une altitude de 280 km par une fusée à trois étages. Évoluant à une vitesse de 28 000 km/h, Gagarine a fait une orbite en 108 minutes avant de revenir sain et sauf, dans sa cabine suspendue à un parachute.


Nevada, 26 Avril 1962

"Top secret" : la consigne du Pentagone est formelle. Le secret le plus absolu à couvert le premier vol de l'étonnant avion de reconnaissance stratégique américain, le Lockheed A-12. À tel point que c'est de nuit que l'appareil a été transporté par la route jusqu'à un terrain d'aviation quasiment désaffecté à Indian Springs, dans le Nevada. Là, Louis Schalk a pris les commandes de cet appareil trisonique, construit presque entièrement en alliage de titanium Beta B-120. Lockheed a calculé qu'à Mach 3 le coefficient d'échauffement serait au moins 565 °C au niveau des tuyères. L'A-12 ou Blackbird est destiné à être un remplaçant invulnérable de l'avion espion U-2.


Californie, 17 Juillet 1962

La limite entre l'avion et la fusée devient de plus en plus mince. Le North American X-15 vient d'en faire la démonstration en atteignant l'attitude record de 96 000 m. Car il ne s'agit plus maintenant d'un simple vol stratosphérique : le domaine des vols spatiaux a été pratiquement atteint. Un exploit qui vaut à son pilote, le commandant Robert White, de recevoir les "ailes" des astronautes, pour s'être aventuré dans un domaine qui n'était pas le sien. Ainsi donc, ce programme de recherches qui a eu tant de mal à démarrer, puisque beaucoup ne voyaient pas, il y a 10 ans, l'utilité de vols hypersoniques et à hautes altitudes, est-il en train de devenir l'un des plus spectaculaires et des plus prometteurs jamais entrepris par la NACA et la NASA. Depuis août 1960, les records d'altitude et des vitesses sont pratiquement tombés à chaque mission. Les connaissances qui vont en résulter sont inestimables.


Océan Atlantique, 15 Février 1964

L'énigme du triangle des Bermudes. Sans le journaliste Vincent Gaddis, personne n'aurait jamais entendu parler du triangle des Bermudes. Il est le premier à utiliser ce terme pour situer ce secteur mystérieux, entre la côte de la Floride, les Bahamas et Haïti. Un endroit peut-être surnaturel, en tout cas dangereux, où d'étranges disparitions ont été signalées depuis 1945 jusqu'à aujourd'hui. Il existe pourtant des explications plus concrètes que toutes celles imaginées par beaucoup. Par exemple, ce secteur est réputé pour ses fréquents changements de temps, qui peuvent surprendre le meilleur des pilotes. De plus, la mer est parcourue par des courants assez rapides pour faire disparaître très vite des épaves. On sait aussi que l'activité gravitationnelle et magnétique de l'endroit est inhabituelle. Sans parler des orages tropicaux d'une grande violence et des interférences électriques qui perturbent les instruments et, par conséquent, le pilote.


Edwards AFB, 1 Mai 1965

Le F-104 de Lockheed a donné une version secrète, le A-12. Celle-ci a été aussi modifiée suivant des crédits spéciaux pour donner trois prototypes YF-12A. Le premier a reçu le numéro 60-6934, il a volé le 7 août 1963 pour la première fois. La journée a mal commencé : ce matin, le moteur ne fonctionnait pas. Les deux derniers exemplaires ont décollé ne laissant derrière eux que deux immenses langues de feu. Ils sont partis décrocher tous les records. Record d'altitude absolue avec 24 465 m, record de vitesse absolue en circuit fermé de 25 km avec 3331,51 km/h.


Londres, 11 Septembre 1965

Fifty-fifty : le roi Salomon aura fait des émules parmi les avionneurs européens ! Le principe d'une répartition parfaitement équitable des tâches est au coeur même de l'accord franco-britannique sur le projet Concorde signé en novembre 1962. Quatre grandes entreprises aéronautiques, deux françaises et deux Britanniques, ont été chargées de l'exécution du projet. Aux termes d'accords conclus dès 1961 entre ces sociétés et confirmés par les deux gouvernements, la mise au point du futur supersonique a en fait été scindée en deux : la cellule et le groupe propulsion. En gros, cela signifie que les parties avant (dont le poste de pilotage) et arrière du fuselage, les nacelles et entrées d'air des réacteurs et les dérives et gouvernes ont été confiées à British Aircraft Corporation. Sud-Aviation réalisera la partie centrale du fuselage, les ailes et le train d'atterrissage. Quant aux réacteurs Olympus 593, la SNECMA et chargée du système très complexe de tuyère d'éjection des gaz alors que les compresseurs et les turbines ont été confiées à Bristol Siddeley. La direction proprement dite du programme Concorde est assurée par un comité responsable dont la direction est confiée alternativement, pour une période de deux ans, à la France et à la Grande-Bretagne. Le principe de partage égal a même été appliqué aux plans d'étude et de fabrication, côtés en mesures métriques et en mesures anglo-saxonnes. Ce qui ne semble pas gêner les ingénieurs.


Californie, 8 Juin 1966

Le XB-70A Walkyrie, le plus beau bombardier américain, dont le programme avait demandé 10 ans d'étude, s'était envolé pour un film publicitaire avec deux avions mentor, un T-38 et un F-104. Avec quatre autres jets de combat, il devait exécuter une formation en flèche pour les besoins de General Electric. Soudain, pour une raison restée inconnue, le F-104 effleure le XB-70, puis le percute. Sous le choc, le F-104 explose, tuant le pilote Joe Walker. Le XB-70 entame à son tour un piqué brutal. Les deux pilotes, Al White et Carl Cross, tentent de s'éjecter, mais la force centrifuge de l'appareil empêche tout mouvement. À force d'efforts, White parvient à s'éjecter à la dernière minute. On retrouvera dans l'épave du bombardier géant le corps de Cross toujours attaché à son siège. C'est un accident stupide pour une simple publicité.


Istres, 30 Novembre 1967

Dassault a déjà eu l'honneur d'être le premier constructeur à concevoir un avion à décollage vertical qui réussisse la performance de décoller sur place pour ensuite voler à plus de Mach 2. Il devient aussi le premier constructeur européen a développé un avion à géométrie variable qui, en moins de deux semaines, réussi ses essais de variation de géométrie de l'aile en vol pour atteindre la vitesse de Mach 2.1. Ce n'était que le 11e vol du Mirage G. Le premier avait eu lieu le 18 novembre avec Jean Coureau aux commandes. Restant avec les ailes déployées à 25°, il avait simplement fait grimper la machine à 10 000 pieds pour revenir se poser à Istres. Avec ses 18 t, le Mirage G a une vitesse d'approche en seuil de piste de 350 km/h. Depuis, les vols se sont succédés sans problème avec variation de la flèche. Une quille sous la queue a été ajoutée pour rendre l'avion stable aux vitesses transsoniques.


Union soviétique, 31 Décembre 1968

Les soviétiques ont de quoi être fiers. Le Tupolev Tu-144, baptisé Concordskii à l'ouest, est devenu le premier avion de transport supersonique a décollé, pour un vol de 38 minutes à vitesse subsonique. L'URSS a ainsi battu de vitesse le Concorde européen. Les dirigeants du Kremlin savaient que le vol initial du Concorde était prévu pour la fin février prochain et ils tenaient absolument à être les premiers. En dépit des réserves émises par le responsable du projet, Alekseï Tupolev, les deux pilotes d'essai, Édouard Elyan et Mikhaïl Kozlov, ont pris les commandes du Tu-144 ce matin. La météo était mauvaise et des avions ont dû ensemencer les nuages d'iodure d'argent pour les précipiter. À première vue, le Tu-144, équipée de quatre turboréacteurs Kouznetsov NK-144, et le Concorde se ressemblent beaucoup. Ils ont les mêmes ailes ogivales, le même fuselage effilé et la même pointe nasale abaissable. Le KGB s'est en effet intéressé de près, dès 1961, au projet Concorde. Malgré cette ressemblance, le Tu-144, dont les performances annoncées sont proches de celles du Concorde, et de dimensions supérieures bien que sa charge marchande soit légèrement inférieure (120 passagers, soit 10 de moins que le Concorde). Contrairement au Concorde, son revêtement comporte environ 20 % de titane.


États-Unis, 31 Décembre 1968

Il faut avoir des nerfs d'acier et une grande expérience pour réaliser un vol trisonique, soit à des vitesses supérieures à 3600 km/h est à plus de 26 000 m d'altitude. Une fausse manoeuvre, un moment d'inattention et c'est la catastrophe. Depuis janvier 1966, l'US Air Force a perdu au moins cinq avions Lockheed A-12, YF-12 ou SR-71 Blackbird au cours d'essais à très grande vitesse et haute altitude. Parmi les problèmes posés lors de tels vols, il y a l'échauffement : à Mach 3, la température frôle les 400 °C au niveau du recouvrement du fuselage, ce qui peut dilater même le titane. Le vol à de telles vitesses dans les hautes couches de l'atmosphère soumet aussi l'avion à des phénomènes tels que l'amorçage d'ondes de choc, l'accroissement du coefficient de traînée et la réduction du coefficient de portance. À Mach 3, il n'est pas question de piloter en manuel.


Seattle, 9 Février 1969

L'aviation commerciale vient d'entrer dans une nouvelle ère, celle du transport de masse. Fini les avions exigus capables d'emporter 100 ou 200 passagers au maximum. Le monde occidental semble avoir la bougeotte : tout le monde veut voyager par avion. Une seule façon de satisfaire cette demande : construire le plus gigantesque appareil civil jamais mis au point. 10 ans après le lancement du célèbres 707, Boeing a inauguré le 747, un appareil tellement énorme qui peut presque être qualifié de paquebot volant. Le premier 747, ou Jumbo Jet, piloté par Jack Waddel, a décollé ce matin pour la première fois du terrain de Paine, près de Seattle, après avoir roulé seulement sur 1370 m. À son bord, les ingénieurs ont placé plus de 25 t d'instruments de mesure et d'enregistrement. Au sol, les spectateurs n'en croient pas leurs yeux ; chez le Jumbo, tout est à décliner au superlatif : son poids (plus de 315 t), sa capacité (environ 400 passagers ou 50 t de fret), son coût (près de 20 millions de dollars dans sa version initiale) et sa capacité de carburant (178 t, soit à peu près autant que la masse d'un Boeing 707 à pleine charge). En croisière, il consomme 12 t de carburant à l'heure. Destiné à entrer en service avec Pan Am à la fin de l'année, le Jumbo promet de révolutionner le transport aérien. Il va aussi obliger les responsables des aéroports à réorganiser leurs infrastructures pour éviter un engorgement lors de l'arrivée simultanée de plusieurs 747, chacun transportant ses 400 passagers.


San Diego, 1 Mars 1969

Appellation officielle : US Navy Postgraduate Course in Fighter Weapons, Tactics and Doctrine. Autre dénomination : Top Gun, autrement dit le nec plus ultra dans le combat aérien. Localisation : base de Miramar, au nord-ouest de San Diego. Caractéristiques : école aéronavale dispensant aux pilotes de chasse un entraînement dans des conditions aussi proches que possible de la réalité. Spécialités : création d'une flotte d'appareils capables de simuler l'adversaire, tout particulièrement les MiG soviétiques, ennemis potentiels n°1. Objectifs : redorer le blason de la chasse américaine terni au Vietnam et devenir l'école la plus performante au monde. Frank W. Ault est chargé de cette tâche.


Toulouse, 2 Mars 1969

Les yeux du monde entier sont tournés sur l'aéroport de Toulouse-Blagnac. Après un retard de plusieurs jours du mauvais temps, le Concorde 001 s'apprête à voler pour la première fois. Des centaines de journalistes et des milliers de curieux ont applaudi l'équipage : André Turcat, commandant de bord, Jacques Guignard, copilote, Michel Rétif, mécanicien, et Henri Perrier, ingénieur. Turcat met en route les réacteurs, mais le compte à rebours est interrompu à la suite d'un incident mineur. Alors que l'on changeait la pièce défectueuse, deux biréacteurs décollent : l'un filmera le vol du supersonique, l'autre contrôlera les vitesses indiquées à bord du Concorde. À 15 h 40 minutes 11 secondes, Turcat lâche les freins et Concorde, toutes réchauffes allumées, décolle. L'avion, suivi en direct par la télévision, effectue un large circuit à basse altitude et à faible vitesse. Le train d'atterrissage reste sorti. L'équipage signale quelques pannes d'instruments sans gravité. Turcat pose l'appareil devant les spectateurs enthousiastes, à 16 h 08 minutes. À sa descente d'avion, il déclare avec un large sourire : "Le gros oiseau vol..."


Filton, 9 Avril 1969

Cinq semaines après son aîné français, le Concorde 002, immatriculé G-BSST, a enfin pris son envol. Le prototype britannique est aux mains de Brian Trubshaw, chef pilote d'essai de la British Aircraft Corp. Il est secondé par John Cochrane, le copilote, et par Brian Watts, l'ingénieur navigant. Comme le mois dernier à Toulouse, des milliers de personnes sont venues assister au vol historique. Le moment venu, Trubshaw pousse à fond les manettes et toute la puissance des quatre réacteurs est libérée. Le lourd appareil s'élance sur la piste et son nez commence à se cabrer. Lorsque l'angle d'attaque atteint 10°, avec une vitesse relative de 205 noeuds, les roues quittent le sol. Une longue ovation salue le décollage. L'avion se dirige alors vers l'aérodrome militaire de Fairford, à 80 km de Filton, où se dérouleront de nouveaux essais. Soudain, l'équipage signale que les deux radioaltimètres du 002 sont en panne. C'est inquiétant, car lorsque le train principal touchera la piste, le cockpit sera toujours à 11 m au-dessus du sol. Malgré cet incident, Trubshaw réussit à poser le Concorde.



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