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Africa, 8 gennaio 1930

"l'occhio di un ciclope enorme, sul tetto dell'Africa." Così Walter Mittelholzer descrive Kibo, più bello dei due vulcani che coperchiano Kilimandjaro, che ha appena sorvolare per la prima volta. Familiare dei voli in regione montagnosa, questo photographe esploratore svizzero ha deciso di attaccarsi al Kilimandjaro, culminant a 6010 il sig. Avec il pilota Alfred Künzle, decolla con un cielo senza nuvola e sorvolare le pianure popolate di zebre e di antilopi. Loro Fokker è spogliato al massimo per diminuire la sua massa ed aumentare il suo limite massimo. Vicino allo scopo, Künzle devia l'aereo verso la faccia del nord, alla ricerca di correnti ascendants, e monta a più di 6000 il sig. Mittelholzer, fasciné, ne dimentica il sua migraine dovuto alla mancanza d'ossigeno e punta il suo obiettivo sul cratere aperto del Kibo. Una mezz'ora più tardi, l'equipaggio riacquista il campo di base.


Gran Bretagna, 16 gennaio 1930

è una scoperta che dovrebbe avere molto grandi conseguenze per l'aeronautica. Frank Whittle, l'ingegnere inglese, ha appena depositato un brevetto preliminare per un turboreattore. Era gli ufficiali del RAF ha concepito un motore che, anziché stampare un movimento ad un'elica, espelle un flusso gassoso che crea la propulsione. L'aria esterna passa in un compressore a rotore, cosa che aumenta la sua temperatura. Quest'aria compressa emerge allora in una camera di combustione in cui il combustibile è bruciato a pressione costante. Il rilassamento causato dalla combustione è realizzato inizialmente attraverso una turbina montata sullo stesso asse del compressore e continua in un condotto d'uscita, che causa una forza di reazione.


San Francisco, 1 febbraio 1930

il hydravion fa concorrenza alla barca per l'incrocio della baia di San Francisco. Tynan Jr che ha appena lanciato la sua aria traversate marittime nel cielo californiano, vi crede fermamente. I suoi "tram anfibi" garantiscono il collegamento tra San Francisco, Alameda, Oakland e Vallejo. 100.000 persone perdono ogni giorno molte ore per attraversare la baia per traversata marittima marittima. Per attirare i più fortunati di loro, Tynan ed i suoi soci puntano sulla qualità delle loro prestazioni: il embarcadères, situati vicino dei terminus delle navette, sono nel cuore dei centri di affari; la frequenza dei collegamenti è elevata (tre volte all'ora); infine, i hydravions anfibi utilizzati, che decollano e che atterrano su piante artificiali, garantiscono la sicurezza, pur riducendo a meno di due minuti il tempo perso durante gli imbarchi e sbarchi, grazie a bacini fluttuanti.


Stati Uniti, 6 maggio 1930

il più giovane del grande produttore americano, Model 200 Monomail, il cui aérodynamisme si è particolarmente occupato, merito il suo epiteto d'aereo di trasporto moderno. All'origine della sua creazione, Eddy Hubbard ha voluto concepire un aereo monoplan di trasporto interamente in metallo. Immediatamente, gli ingegneri di da boeing si sono messi al lavoro nel più grande segreto. Il frutto dei loro sforzi è impressionante. Monomail interamente metallico, è dotato di un'ala bassa, leggermente inclinata, e di un treno d'atterraggio ritrattabile. Il compartimento per la posta è situato davanti all'abitacolo, che è restato aperto.


New York, 3 settembre 1930 il

due frenchies non avrebbe mai immaginato tale accoglienza! New York è in liesse per applaudire l'equipaggio francese che ha appena superato l'oceano atlantico. Parte l'1 settembre alle 10 e 55 del Bourget, hanno raggiunto Curtiss Field, nei pressi di New York, in 37 ore e 18 minuti. Una prima effettuata alla velocità media di 167 km/h. I due eroi hanno tentato quest'impresa con cognizione di causa. Dieudonné Costes capo di bordo dello Breguet 19 battezzato Point di interrogation, una volta ancora, ha mostrare il suo "know-how". Quanto a Maurizio Bellonte, si conoscevano già i propri talenti di navigatore formato a scuola del trasporto aereo. La preparazione dell'incrocio dell'Atlantico è stata meticolosa. L'aereo, dipinge in rosso, è decorato di un interrogativo bianco, affigguto ne fa da meccanici nel 1929, mentre la fabbrica Breguet, che preparava l'apparecchio, conservava gelosamente segreta la sua futura destinazione. Ora, la conosce ed il bello biplano rosso si vola verso il mare. I due uomini non possono comunicare che tramite messaggi scritti su pezzi di carta, come: "mi darai un po'di pollo e brodi caldi." Sorvolare Southampton alle 11 e 50; alle 13 e 45, la costa irlandese; infine alle 14 e 50, il fiume Shannon. Tra 19 e 22 ore, l'apparecchio deve deviarsi della sua strada, a causa di turbolenze atmosferiche, e fa un uncino verso il nord. Di 22 ore alle 4 e 35, lo Point di interrogation fa nuovamente uncino, verso il sud questa volta, per raggiungere gli Stati Uniti dalla linea più diretta. Alle 11 e 25,24 ore dopo la partenza, sarà situato dalla stazione di San Pietro. Sopra Boston, un aereo viene alla riunione di Costes e Bellonte che si sanno al termine delle loro pene. Infatti, atterrano a Curtiss Field 11 minuti dopo mezzanotte. Appena usciti dall'apparecchio, i due eroi sono portati in trionfo dalla folla fino ad un capannone dove li attendono tutte le personalità francesi allora presenti a New York: il navigatore isolato Alain Gerbault, il giocatore di tennis Jean Borotra... Si entonne il Marseillaise. Improvvisamente, Costes e Bellonte osservano una grande siluetta filiforme che loro sorride da un angolo del capannone. Charles Lindbergh, è là venuto con a congratularseli personalmente. È a questo momento che i francesi capiscono che, loro anche, sono entrati nella leggenda. È in seguito la parata in Broadway Ave, sotto migliaia di strati di elenchi telefonici che cadono da questo cielo che hanno superato.


Istres, 10 giugno 1931

10520 chilometri. Questa volta, il record di distanza in circuito chiuso è in gran parte battuto. Brix e Doret possono essere soddisfatti di il loro Trait di union, monoplan Dewoitine D.33, alle linee slanciate, grazie hanno percorso questa distanza, senza fornitura, in 70 ore e 11 minuti. È la prima volta che il capo dei 10.000 km è così superato.


Roosevelt Field, 1 luglio 1931

lo Winnie Mae of Oklahoma ha rientrato senza encombre del suo giro del mondo. Ai comandi del Lockheed Vega, Wiley post, che, se è un asso del controllo, ne non è meno borgne! Gatty il navigatore, come post, è bene deciso ad andare più rapidamente che nel corso del giro precedente del mondo, nel 1924. Il 23 giugno, decollano di Roosevelt Field (New York) alle 4 e 55. La prima tappa il condotto a terra-Nuovo. Decollano allora per l'Europa: capo sull'Inghilterra. A caderla dalla notte, post pilota agli strumenti, aiutata dalle indicazioni di Gatty. Si porranno in seguito a Mosca, quindi a Novosibirsk, in Russia centrale. Per guadagnare il Canada, devono sorvolare le montagne rocciose, e, sotto una pioggia che batte, atterrano a Edmonton. Infine, alle 0 e 47, arrivano a Roosevelt Field dove li attende una folla di 10.000 persone. Post e Gatty ha così percorso circa 25.000 km in 207 ore - cioè otto giorni e 15 ore - e 51 minuti.


Tokio, 26 agosto 1931

è come consulente tecnico per il lato American che Charles Lindbergh ed il suo coniuge, Anne, è partito per un volo di riconoscimento verso l'oriente. Il 29 luglio, la coppia di scuola di New York, a bordo di un hydravion Lockheed Sirius, e dovrà superare numerose tappe prima dell'arrivo in Giappone quindi in Cina, scopo del viaggio. Anne è incaricata della radio. Il più bello complimento che mai è del resto ricevuta ha venuto da un operatore radiofonico sul suo modo di prendere ed inviare messaggi: "nessun uomo potrebbe meglio fare", gli dice -il. Il tempo è spaventoso. Passa per Ottawa, punto Barrow, dove alcuni vuoti persi negli esquimesi li accolgono con stupeur. Infine, arrivano a Tokio nonostante una nebbia persistente. Tra qualche giorno, partiranno verso la Cina.


Oran, 26 marzo 1932 i

piloti Lucien Bossoutrot e Maurizio Rossi compiono da due anni numerose prestazioni. Hanno questa volta portato il record di distanza in circuito chiuso a 10 620,480 km ai comandi dello Blériot 110. e ciò, nonostante una fuga ad un serbatoio dopo 40 ore di volo, che ha causato la perdita di 30 l di combustibile. Inoltre, le condizioni di vendita hanno fatto cadere la media dell'aereo a 145 km/h. Blériot 110 è stato disegnato, all'inizio dell'anno 1929, dall'ingegnere Filippo Zappata che lo ha concepito specialmente per battere record di distanza. Blériot è stato battezzato Joseph Brix in omaggio all'aviatore scomparso ecco alcuni mesi nel Oural. Dopo un primo volo di prova, nel mese di maggio 1930, si è rapidamente imposto come un apparecchio alle qualità eccezionali. Questo record era detenuto dal giugno 1931 da Brix, Doret e Cadiou sul Dewoitine 33 Trait di union.


il capo, 18 novembre 1932

la concorrenza batte il suo pieno tra i coniugi Mollison: Amy, ex-johnson, la celebra actrice, fa meglio del suo marito Jim sulla distanza Londra il capo, che ha superato in quattro giorni e sette ore a bordo del suo Puss Moth, lo Desert Cloud. Per stabilire questo nuovo record, Amy ha rischiato un volo di notte tra il Camerun e l'Angola. "ho messo 13 ore per percorrere 1300 km, senza visibilità", ha dichiarato al suo arrivo. Il matrimonio del Mollison costituisce in Inghilterra la romanza dell'anno. Si sono fidanzati il giorno della loro riunione, < a i>Quaglino, che restaura in vogue a Londra attualmente. All'epoca, Jim seducente, che aveva cambiato il suo accento di Glasgow per parlarlo punire di Oxford, sarebbe stato promesso ad un giovane aristocratico. Le cerimonie nuziali di Jim e di Amy ebbero luogo il 29 luglio aSanto-Giorgio Hanover Square nell'intimità più rigorosa. Ciò che non impedì alla folla ruer all'uscita della chiesa per vedere la coppia famosa fuggirsi verso il suo hotel. Meno di tre settimane più tardi, il 18 agosto, Jim decollava di Port-Marnock, in Irlanda, per tentare la prima Europa transatlantica America in solo. Suo Puss Moth, The Hearts Content, con 725 l di benzina, cioè otto volte la capacità d'origine. Mollison affrontò venti di faccia di 65 km/h e ricongiunse Pennfield Ridge (Canada) in 31 ore. Non aveva soltanto due ore di benzina all'arrivo, che hanno errate sette ore di una nebbia. Quali rischi prenderà domani?


Natal, 11 febbraio 1933

dopo l'abbandono degli hydravions Latécoère, la linea del Sudamerica pensa di avere trovato l'aereo ideale con il Arc-en-ciel. Controllato da Mermoz, questo trimoteur concepito dall'ingegnere Couzinet ha attuato con successo il suo primo incrocio dell'Atlantico. Dopo un giro in Argentina ed in Brasile, si prepara a riacquistare l'Europa. L'idea di quest'incursione sperimentale ritorna a Mermoz. È realmente entusiasmato da quest'aereo rivoluzionario, costruito attorno ad un valore basso cantilever. Il 12 gennaio, decolla del Bourget con sei persone a bordo. Dopo un primo scalo a Istres, un vetro rotto si interrompe il viaggio a Port-Etienne, da cui riparte i 13 verso Santo-Louis del Senegal. Ritardato da diluvi, l'aereo lascia l'Africa i 16 alla mattina ed atterra il giorno stesso a Natal. Ha attraversato l'oceano nelle 14 e 27 minuti di volo ad una velocità regolare di 230 km/h con una sicurezza massima. Accolto trionfalmente per questa prestazione, è celebrato a Rio, quindi riparte per Buenos Aires e raggiunge Natal.


il capo, 14 febbraio 1933

il nuovo quadrimotore di Imperial Airways, Armstrong Whitworth 15 battezzato Atalanta, è arrivato di Londra oggi, dopo un volo di durata di 71 ore. Per ricongiungere la capitale sud-africaine, Imperail Airways ha scelto quest'aereo di un'autonomia da 600 a 900 km, che può trasportare nove momentanei, della posta e del trasporto alla velocità di 185 km/h. Interessati di soddisfare le necessità della società, il suo progettista, John Lloyd, ha disegnato un monoplan al posto del biplano tradizionale. Il monoplan, con la sua configurazione aerodinamica, è più rapido in volo. La configurazione ala alta e treno fisso decide per le linee africane.


Parigi, 26 ottobre 1933

non sono la prima volta che viene a Parigi. Charles Lindbergh, sei anni dopo la sua impresa storica, rende visita ai parigini. Questa volta, il suo hydravion si è posto sulla Seine e la folla entusiasta ha scorto, che accompagna il colonel, una siluetta delicata; il coniuge di Lucky Lindy, Anne Morrow-Lindbergh, è del viaggio. Discreta, non ha voluto farsi meglio conoscere parigini. Tuttavia, sarà ai lati del suo marito, durante la visita costretta all'ambasciata degli Stati Uniti. È con molta cortesia che lascerà un horde di photographes prendere clichés della coppia. Il viaggio di Lindbergh non ha nulla da vedere con il turismo. Il pilota, impegnato recentemente dal Pan American Airways, esplora la strada transatlantica del Nord che permetterà, forse, un primo servizio aereo tra gli Stati Uniti e l'Europa.


Port Darwin, 23 maggio 1934

è grande, bella e non ha timore di nulla. Della cima dei suoi 24 anni, questo giovane neozelandese al sorriso radiante ha appena sbalordito il mondo. Parte sola ai comandi di un vecchio Gipsy de Moth con il quale non aveva ragionevolmente alcuna possibilità di riuscire, Joan Batten ha trionfato sui 16.000 km che separano Londra di Port Darwin, in Australia. Ha fatto il viaggio in 14 giorni, 23 ore e 30 minuti. Batte il record di Amy Johnson di oltre quattro giorni! Ragazza di un odontoiatra, nato alcune settimane dopo l'impresa di Blériot, ha ricevuto il suo battesimo dell'aria con il Kignsford-Smith famoso. Sorprendendo désagréablement la sua famiglia decidendo di diventare pilota e non pianiste, parte nel 1929 per Londra per passare il suo brevetto privato ed organizzare, con un entusiasmo giovanile, il suo volo verso l'Australia. Sorda all'ironia dei giornalisti di fronte ai suoi due fallimenti precedenti, Joan testimonia, con la sua tacca, della volontà delle donne che hanno deciso di volare.


Oakland, 12 gennaio 1935

sono 10.000 a essersi dato appuntamento sul tracciato di Oakland. Non è ancora mezzogiorno quando scorgono infine Vega tanto atteso. Ai comandi, Amelia Earhart è sorridendo. Si hanno difficoltà ad immaginare che la giovane donna, parte di Honolulu, abbia coperto 3875 km nelle 18 e 16 minuti. Se è portata in trionfo, non è con ciò che si tratta di una donna. È il primo pilota avere compiuto tale impresa. Aveva tuttavia creduto non di potere partire. Il cielo di Honolulu era coperto di nuvole ed un trombe tropicale aveva appena colpito la città. Fedele alla sua reputazione è forte della sua esperienza, ha deciso tutto sommato di decollare. Non si rammarica.


Stati Uniti, 15 maggio 1935

il Taylor Cub E-2 è un aereo così semplice che anche un bambino può controllare. A Savannah, in Georgie, un giovane ragazzo di 11 anni ha volato solo a bordo di questo piccolo aereo, concepito da Oilman Piper. Nel 1929, quest'ultimo investito nella ditta d'aviazione dei fratelli Taylor. Ma, poco dopo l'America scura nella depressione. Per rilanciare le vendite, caccaiare con richiami suggerisce di costruire un aereo elementare ad un prezzo minimo. Così sorge il modello E-2 Cub, leggero e poco ingombrante, azionato da un motore Brownbach di 20ch. Hélas! La potenza del motore è insufficiente, e l'aereo può appena volare. È il fallimento. Ma caccaiare con richiami prosegue la sua idea. Riacquista le azioni della società Taylor e gruppo questa volta E-2 Cub di un Continental Motor di 37 ch a quattro cilindri raffreddati da via aerea. L'aereo è proposto al prezzo di 1325 $: ottiene un successo enorme.


Stati Uniti, 17 dicembre 1935

non ci poteva essere migliore conclusioni per questo volo di prova. American Airlines ha modificato il suo buono d'ordine a Douglas. Non si tratta più ora di consegnare 10 aerei, ma 20, distribuiti in otto DST (Douglas Sleeper Transport) e 12 in versione Cd-3. La DST può trasportare 14 persone installate in letti sovrapposti 2 x 2. La versione Cd-3 porterà via 21 passeggeri sedute in sedi classiche. Questa versione sarà disponibile soltanto tra otto mesi. Al suolo, per distinguerli dal Cd, il modo più semplice per lo straniero è di contare le finestre. Il Cd ne ha sette lungo la fusoliera ed il Cd in conto otto. Il volo di prova ha avuto luogo al aérodrome di Clover Field, in California. L'apparecchio ha decollato alle 15, controllato da Carl Cover, assistito da Fred Stineman e di Frank Collebohm. Fu 1 h 40 di volo senza storia. Per Douglas, questo successo è incoraggiante. Lo studio di quest'aereo ha richiesto 4.500.000 $ di prestito allo Stato. La redditività dell'apparecchio è stupefacente. Con 21 sedi contro 14 ai Cd-2, le spese di sfruttamento sono soltanto del 10% superiori. Il trasporto di passeggeri può diventare proficuo.


Newark, 14 gennaio 1936

Howard Hugues ha aggiunto un nuovo trofeo alla sua tabella di caccia. Dopo avere tolto c'è alcuni mesi il record del mondo di velocità, ha appena stabilito quello del volo transcontinentale più rapido. Ha decollato di Burbank, in California, ai comandi di un aereo Northtrop Gamma affittato alla aviatrice Jacqueline Cochran. L'apparecchio fu modificato dalle sue cure. Lo fornì di un nuovo motore Wright in stella che sviluppa 1000 ch e che attiva un'elica a tre pale. D'ovest ne è, ha percorso senza scalo tutto il territorio americano. Dopo le 9 e 36 minuti 10 secondi di volo, atterra a Newark, nel New Jersey. Ha tenuto la velocità media di 417 km/h durante questo volo. Ha battuto una volta ancora il record di velocità stabilito da Rosco Turner, cosa che lascia prevedere i voli transcontinentali di linea.


Villacoublay, 23 giugno 1936

certamente, nulla ferma la aviatrice francese Maryse Hilsz. Appena rimessa del suo incidente, verificato in maggio scorso, tenta nuovamente di superarsi a bordo di un biplano Potez 50 fornito di un motore gnomo & Rodano di 900 cnf. Questa volta, batte il record d'altitudine femminile scalando fino a 14.309 m; ciò che la lascia a 266 m del record mondiale del sovietico Kokinadi. È una bella prestazione, poiché il volo a grande altitudine è molto diverso da quello effettuato in strato basso.


Parigi, 1 agosto 1936

Louis Blériot meurt nell'emergenza. L'aviazione gli aveva dato la gloria e la fortuna. Che ha falciato tanto giovani vite, lo ha lasciato morire nel suo letto come se fosse un uomo come le altre. Ingegnere di un talento immenso ed aviatore alle imprese multiple, era stato uno dei primi ad appassionarsi per la tecnica del volo che contribuì a perfezionare. Il sua témérité era tale che gli aveva value il soprannome dell'uomo che cadeva sempre. Quest'ultimi anni, problemi finanziari lo avevano forzato a chiudere i suoi seminari ed era quasi senza risorse quando è stato portato via da una crisi cardiaca.


New York, 6 maggio 1937

è 19 h 30 quando il dirigibile Hindenburg che viene da Berlino arriva al suo palo d'attracco al terreno di Lakehurst, nei pressi di New York. Improvvisamente, si infiamma. Ci sono 36 vittime di cui 13 passeggeri. C'erano 97 persone a bordo. A New York, si parla d'incidente, ma, in alcuni ambienti del Reich, si tiene soltanto l'ipotesi del sabotaggio. Non fa dubbi che questa catastrofe, verificato negli Stati Uniti, rischia di porre fine al trasporto di passeggeri per dirigibile. L'anno scorso, più di 3500 persone hanno attraversato l'Atlantico a bordo dei dirigibile tedeschi senza che si deplori l'incidente inferiore. La linea era divisa tra Graf Zeppelin e lo Hindenburg. Dal 1928, lo Graf Zeppelin ha percorso 1.350.000 km ed ha trasportato 13.000 persone in condizioni di comodità che non si incontrano negli aerei.


Pacifique, 2 luglio 1937

l'ultimo volo di Amelia Earhart. Ha detto: "facciamo strada del nord e sud", e quindi più nulla. Un silenzio terribile che ha fatto entrare in Amelia nella leggenda. La aviatrice era partita a bordo del Lockheed Electra 10E, in società del navigatore Fred Noonan, l'1 luglio. Tutto era stato rimediato con minuziosità, eccetto forse la radio. Amelia aveva dovuto lasciare ad Miami una lunga antenna, tuttavia necessario durante il lungo incrocio del Pacifico. Tuttavia, tutto avviene per meglio fino a Portorico, quindi a Natal, il punto di partenza per la tappa transatlantica. La aviatrice è impressionata dai paesaggi che sorvolare: Dakar, l'Arabia, quindi Karachi, Calcutta e Rangoon. Dopo essere passato per Singapore e Bandung, l'equipaggio guadagna l'Australia e la Nuova Guinea. Rimane loro ancora 11.000 km da coprire. Finora, il pilota è conquistato dal suo apparecchio. Devono porsi a Howland, una totalità piccolo punto nel Pacifico che non raggiungeranno mai. I messaggi di Amelia sono rimescolati da parassiti. Durante ore, apparecchi e navi provano a trovare l'equipaggio. Sono scomparsi a mai nel cielo, ma non nelle memorie.


Francia, 19 novembre 1937

si può essere autore, filosofo, pilota e così scientifico. Antoine de Saint-Exupéry è un inventore autentico e prova depositando in un mese due brevetti all'istituto nazionale della proprietà industriale. Dopo il suo dispositivo per atterraggio d'aereo, pubblicato l'11 marzo 1936, ecco i suoi "nuovi metodi per l'atterraggio degli aerei senza visibilità, con dispositivo ed apparecchio di realizzazione". Questo metodo permette di conoscere in modo permanente la distanza esatta rispetto al suolo sorvolare. Secondo brevetto, altrettanto rivoluzionario, il goniographe: si tratta di un apparecchio che permette disposizioni geometriche con misura precisa degli angoli. Lavoratore instancabile, è in grado di depositare un altro brevetto: un sistema ripetitore di lettori di apparecchi indicatrice o di misura. Saint-Exupéry non ha finito di stupire.


New York, 14 luglio 1938

se Jules Verne ha potuto sognare di fare il giro del mondo in 80 giorni, Howard Hugues ha compiuto quest'impresa in tre giorni. Un'avventura straordinaria che questa appassionato di velocità e quattro membri d'equipaggio hanno condotto a termine. Il miliardario aveva fornito Lockheed Model 14 Electra delle attrezzature più moderne in materia di comunicazione e di navigazione. Aveva messo negli aiuti dell'aereo 40 kg di palla di ping-pong, perché galleggi in caso di amerrissage forzato. Hugues dispari non fa le cose a metà: aveva installato a New York un centro di meteorologia che riceveva e trasmetteva al Lockheed delle informazioni venute dai posti per i quali passava, l'Europa, il Pacifico e la costa occidentale degli Stati Uniti. Ma Hugues è anche un uomo di affari accorti: il suo arrivo coincise con la fiera mondiale di New York. Aveva del resto battezzato il suo apparecchio < i > New York World's Fair. Ciò significa che non si aspettava di essere solo sul tracciato di Floyd Bennett Field. 25.000 persone sono venute ad applaudire, come deve, questo record di velocità per un giro del mondo. In tre giorni 19 ore e 24 minuti, Hugues ha fatto la sua entrata nella storia.


Polonia, 1 settembre 1939

è soltanto questo pomeriggio che Luftwaffe ha potuto lanciare incursioni massicce sulla Polonia. Una nebbia spessa aveva impedito le uscite della mattina. 30 attacchi massicci sono stati lanciati su obiettivi strategici, di cui 8 per 219 Stuka. Coperti da bf 109, gli aerei d'osservazione Hs 126 hanno inizialmente situato le concentrazioni ostili. Prevenuto da radio, Ju 87 è intervenuto. Ogni sirena urlando, gli aerei hanno punto sui loro obiettivi, hanno liberato le loro bombe e mitraillé le truppe al suolo. In molti posti, la violenza della scossa è stata tale che i soldati polacchi non hanno più offerto resistenza faccia al Panzer.


Stati Uniti, 13 maggio 1940

alzarsi nell'aria alla verticale, galleggiare su un punto preciso quindi ritornare per porsi alla posizione auspicata: un sogno che finora non aveva potuto essere realizzato in modo convincente. Il progresso delle tecniche ha permesso ad Igor Sikorsky di immaginare un nuovo elicottero, la VS-300. Per la prima volta, la sua divertente di piccola macchina ha tenuto nell'aria oltre 15 minuti, consegnata delle funi che la mantenevano per evitare il embardées.


Londra, 15 agosto 1940

il piano d'invasione della Gran Bretagna da parte di Hitler dipende dalla capacità del Luftwaffe di controllare il cielo della Manica e della costa è dell'Inghilterra. I tedeschi hanno lanciato oggi la loro più grande offensiva contro la RAF, con una serie di incursioni sui terreni e le stazioni radar del paese. Attaccano globali, della Scozia alla costa del Kent e del Sussex, per costringere la RAF a battersi su un fronte molto ampio 10 Goering è sicuri che è gli equipaggi più aguerris - non hanno subito finora alcuna sconfitta - non vanno fare che una boccata delle centinaia di cacciatori inglesi che incroceranno la loro strada. La tattica dello stato maggiore tedesco è di bombardare i terreni del Fighter Command mentre Messerschmitt Bf 109 abbateront Spitfire ed Hurricane del RAF. Mentre terreni poiché Manston ha subito una pestatura terribile, che causa perdite pesanti, Luftwaffe sono stati attaccati da aerei emersi di altre basi, con un tale bravoure che la campagna inglese jonchée di avanzi di aerei tedeschi. Il buono impiego del radar, un centro tattico ben gestito, la qualità degli uomini e degli apparecchi del RAF ha trasformato il sogno di Goering in incubo sanguinante.


Cranwell, 15 maggio 1941

Frank Whittle ha guadagnato la sua scommessa. Il suo motore azionato un aereo durante 17 minuti. Fin dal 1936, era riuscito, nonostante difficoltà enormi finanziarie, ha fondato Power Jets Ltd., destinato a sviluppare un motore a reazione che lui stesso aveva realizzato: Gyrone. Nel 1937, a Ladywood, la macchina è pronta a funzionare: il compressore monta fino a 8000 tr/min i testimoni si ricordano ancora del panico dinanzi alla macchina che sembra pronta esplodere. Concludendo, le prove sono soddisfacenti ed il ministero dell'aria chiede a Whittle di fornire un aereo del Gyrone. Gloster diventa così il primo aereo a reazione britannica. Ha decollato di Cranwell con, ai comandi, Gerry Sayer, che ha lanciato i reattori fino a 16.000 tr/min Frank Whittle vedeva i suoi quattro anni di ricerca infine coronati da successo.


Hawaï, 7 dicembre 1941

"incursioni aeree su Pearl Harbor." Non è un esercizio."" È 7 h 58 della mattina a Hawaï. Mentre il contro-ammiraglio Bellinger, del giro di controllo di Ford Island, lancia il suo messaggio, i bombardieri giapponesi schiacciano sotto le bombe la flotta americana del Pacifico. Gli aerei del capitano di fregata Mitsuo Fuchida erano stati bene individuati dal radar di Opana, ma il centro di controllo li aveva confusi con dello Flying Fortress che si attendeva questa mattina. Inoltre, quando alle 7 e i 49 183 apparecchi della prima onda arrivano sopra la strada, il cielo è vuoto. L'effetto di sorpresa è totale e, ancora prima che le prime bombe cadono, Fuchida lancia il segnale "Tora, tora, tora!" (Tigre, tigre, tigre!) all'ammiraglio Nagumo, il comandante della forza navale d'attacco. Alle 7 e 56, i bombardieri nippons déchaînent un fuoco infernale sulle navi di guerra. I piloti giapponesi conoscono per cuore il piano della base. Mentre i cacciatori Zero ed i bombardieri in picchiata Aichi D3A1 Val si disperdono in sezioni per bombardare e mitrailler i aérodromes di Wheeler, Kaneohe, Ewa ed Hickham, gli aerei torpilleurs Nakajima B5N2 Kate prendono il loro capo d'approccio, quindi scendono per mettersi in posizione di TIR con attraverso navi da guerra. In alcuni minuti, cinque navi, Oklahoma, il Nevada, Arizona, West Virginia e la California, sono sventrati dai siluri di 800 kg del Kate. Riguardato babordo, Oklahoma si gira, che assorbe 400 marinai. Nel quarto d'ora che segue, Arizona esplode, le sue macchine ed il carbonile a munizioni sono stati toccati. Attraccata in testa d'archivio, la California sarà l'ultima nave da guerra a essere raggiunto. Due siluri penetrano sotto la passerella. L'equipaggio a gli impedisce di rovesciarsi ma non può evitare che si inserisca lentamente nelle acque del porto. Alle 8 e 40 una seconda onda di 86 valle, 54 Kate e 36 cacciatori Zero, abborda Oahu con l'est. Qualche Curtiss raro P-40 decolla del tracciato di Wheeler. Distruggeranno 11 aerei ostili. Il capitano di corvette Shimazaki, che dirige l'azione, prende per obiettivo la nave da guerra Nevada, che è finalmente riuscita a prendere il mare sotto le acclamazioni dell'equipaggio dell'Oklahoma. Alle 10 tutto è finito: la potenza navale americana è ridotta per lunghi mesi. Si conteranno 2403 morti e 1178 feriti del lato americano; 18 navi sono colate o seriamente danneggiate, di cui otto navi da guerra. L'aviazione ha perso 347 apparecchi. I giapponesi registrano quanto a loro soltanto perdite irrisorie: 29 aerei e cinque sommergibili di tasca.


Union sovietica, 21 gennaio 1942

Kuznetsov è tenente, ha soltanto 23 anni. Ha decollato per una missione in Shtourmovik ed ha appena rientrato in Messerschmitt Bf 109! Mentre un combattimento accanito opponeva i suoi componenti della squadra ai cacciatori tedeschi, ha visto la maggioranza dei suoi amici cadere in fiamme. Scosse scuotono il suo aereo, un fumo spesso riempie l'abitacolo, è toccato, l'aereo brucia. Ha appena il tempo di porsi e fuggire nascondersi nei boschi cedui per evitare l'esplosione. Un rumore di motore sopra lui. Messerschmitt atterra a sua volta ad alcune decine di metri. Arma al pugno, il pilota tedesco si dirige verso la carcassa in fuoco del Shtourmovik sotto l'occhio del giovane tenente. Mentre quello che lo ha abbattuto prosegue il suo ispettorato, corre, salta nel Messerschmitt e si vola verso la sua base.


Stati Uniti, 12 maggio 1944

nuovo record d'incrocio transcontinentale. Parte di Inglewood, in California, un cacciatore Mustang P-51 si è posto sul terreno della Guardia dopo un incrocio di sei ore 31 minuti e 30 secondi. Il suo pilota, il colonel Clair Peterson, dello Army aviazione militare, migliora così di 49 minuti il record di velocità stabilito in monomoteur su un volo transcontinentale, che era detenuto da Howard Hugues. Sette minuti dopo Peterson si pongono Mustang P-51 di Jack carter partito lui anche di Inglewood, ma un minuto più tardi. Questi cacciatori sono forniti di un motore Merlin di 1680 ch costruiti sotto licenza negli Stati Uniti da Packard. Inoltre, in occasione del volo, il peso di quest'apparecchi uguagliava quello di un aereo che parte al combattimento.


Nagasaki, 9 agosto 1945

l'incursione che hanno appena condotto due B resterà segnata nella storia dell'umanità. Il 6 agosto, controllato dall'colonel Paul Tibbets, il B battezzato Enola Gay 97e di incurvare di Group, decolla dell'isola Tinian, nel Mariannes. Il tempo è perfetto. Sono 12 membri d'equipaggio, fotografati prima della partenza. Altro due B fa parte del viaggio. Il primo filmerà l'esplosione, il secondo farà rilevamenti scientifici. A bordo di Enola Gay c'è soltanto una bomba ma è superbombe: Little Boy. È stata armata durante il volo. Alle 8 e 15 minuti e 17 secondi, ora locale, il bombardiere, a 9600 m d'altitudine sopra Hiroshima, liberano la macchina terribile. Trasferisce immediatamente a destra per allontanarsi. Dopo l'esplosione, il bilancio è drammatico: 80.000 morti ed una distruzione della città a 60 %. nel mondo, lo stupore fanno posto alla costernazione. Il Giappone non sembra per altrettanto pronto a cedere. Il 9 agosto, spetta di B Bock's Car fare la sua entrata nella storia. Controllata dalla major Sweeney, la simile porta la seconda bomba: Fat Man. Le nuvole troppo spesse salvano la città di Kokura. Nagasaki è distrutto al 70% e si rilevano 40.000 morti degli avanzi.


Toussus-le-Noble, 6 giugno 1946

volo sperimentale oggi per Belphégor, Johnny Burtin, il pilota di prova della società nazionale di costruzioni aeronautiche del centro, vecchie fabbriche Farman, ha decollato questa mattina di Toussus-le-Noble. Il NC 3021 è monomoteur di 10.000 kg. La sua elica enorme a quattro pale è trascinata da un motore Daimler-Benz DB 610, di una potenza di 3000 cnf. L'apparecchio è stato progettato per fungere da laboratorio d'esplorazione dell'stratosphère. Può raggiungere un'altitudine di 12.800 m ed è dotato di una cabina pressurizzata per cinque persone. È previsto per un equipaggio di tre membri accompagnati dai due ingegneri di ricerca. Belphégor ha il compito di analizzare i problemi posti dall'altitudine: la pressurizzazione, le sue variazioni e la tenuta della cabina. Deve anche studiare i problemi posti dall'alimentazione dei motori ad esplosione molto alle alte altitudini.


Muroc Dry Lake, 9 dicembre 1946

Bell XS-1 è il razzo di ricerca del USAAF. Liberato di un B, ha compiuto con successo un secondo volo autonomo motorizzato sopra la base di prova di California. La XS è costruita da Bell: il progetto è finanziato dalla USAAF e di governo attraverso National Advisory Commitee foro Aeronautic (NACA). Concepita per volare molto ad alta altitudine, la XS doveva effettuare le prove di velocità che permetteranno di superare la parete del suono. In funzione della temperatura e della pressione atmosferica, la velocità del suono, Mach 1, è di circa 1050 km/h. La prima prova è stata effettuata il 19 gennaio. Da allora, le superfici delle ali e dell'gouverne di profondità sono state ridotte. Bell XS-1 dovrebbe presto essere capace di realizzare il volo storico.


Muroc Dry Lake, 25 agosto 1947

nuovo record di velocità in alta altitudine alla base dell'aviazione militare US in California. La major Marion Carl, del corpo delle marine, ha raggiunto Mach 0,99 (1047,356 km/h) a bordo del D-558 Skystreak, chiamato Crimson Test Tube a causa della sua fusoliera scarlatta.


Muroc Dry Lake, 14 ottobre 1947

la parete del suono non lo ha fermato. Charles Yaeger ha attuato con successo ciò che si credevano pericolosi, o impossibile. Alle 10 e 30, producendo un bang così previsto, X-1 ha superato la barriera mystérieuse di un territorio fino -là ad inviolabile. Impresa notevole che si deve all'apparecchio come all'uomo. Alle 10, Yaeger si installa ai comandi del Bell X-1 battezzato, in omaggio a sua moglie, Glamorous Glennis. Il cielo del deserto, bello ma ghiacciato, annuncia un bello giorno. Tutto è perfetto, eccetto le due coste che Chuck si è rotto questa notte in occasione di un volo clandestino! Ma nullo non lo sa. Liberato in morbidezza a 6000 m dal suo aereo portatore B, X-1, azionato da due razzi, raggiunge l'atteggiamento di prova di 12.000 m. L'ultimo razzo si accende. Alcuni secondi più tardi, senza altra indicazione che quella che gli dà il suo quadrante, Yaeger capisce che entra nella leggenda: devia si è fermato a Mach 1,06 (1127 km/h)! Non ci fu questa volta né scossa né modifica del comportamento comandi. X-1 ha superato quindi superare l'onda di scossa creata dalla compressione dei molecolari d'aria a questa velocità. Il mondo dei voli supersonici si apre all'umanità.


Stati Uniti, 29 gennaio 1948

prima della guerra, Théodore Hall, ingegnere da Consolidated Vultee (Convair), rifletteva già all'automobile volante. A partire dal 1945, sviluppa la sua idea. Disegna allora un'automobile a due sedi, fornito di un motore Crosley di 26 ch e fornita di una staccabile. Quindi appare un nuovo modello fornito di un motore Franklin di 90 cnf. Completata nel giugno 1946, l'automobile volante compie un primo volo di prova il 12 luglio. Dopo ciò che viene il modello 118, più sofisticato. Il suo primo volo, il 15 novembre scorso, manca male finire. A fine di combustibile, l'apparecchio si è posto in catastrofe, l'automobile è stata distrutta ed uno dei piloti ferito. L'ultimo modello, che hall ha fatto volare oggi, è Convair 118. Il motore è ancora più potente. Ha scelto Lycoming che attiva un'elica tripale di trazione Sensenich.


Fort Worth, 2 marzo 1949

B-50 "Lucky Lady" fa il giro del mondo senza scalo. Era partito da qui al 26 febbraio ed ha appena rientrato dopo avere compiuto il giro del mondo senza porsi. Fornito del sistema di fornitura in volo, ha ripreso il combustibile sopra le Azzorre, sopra le Filippine ed intorno a Hawaï. Era ogni volta una KB che era all'appuntamento con il combustibile necessario per ricongiungere la tappa seguente. Ha percorso 37.189 km in 94 ore ed un minuto. Per completare l'esercizio, ha liberato alla metà cammino delle bombe factices, il loro tonnellaggio non è stato comunicato.



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