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Afrique, 8 Janvier 1930

"L'oeil d'un cyclope monstrueux, juché sur le toit de l'Afrique." C'est ainsi que Walter Mittelholzer décrit le Kibo, le plus beau des deux volcans coiffant le Kilimandjaro, qu'il vient de survoler pour la première fois. Familier des vols en région montagneuse, ce photographe explorateur suisse a décidé de s'attaquer aux Kilimandjaro, culminant à 6010 m. Avec le pilote Alfred Künzle, il décolle par un ciel sans nuage et survole les plaines peuplées de zèbres et d'antilopes. Leur Fokker est dépouillé au maximum pour diminuer sa masse et augmenter son plafond. Près du but, Künzle déroute l'avion vers la face nord, à la recherche de courants ascendants, et monte à plus de 6000 m. Mittelholzer, fasciné, en oublie sa migraine due au manque d'oxygène et pointe son objectif sur le cratère béant du Kibo. Une demi-heure plus tard, l'équipage regagne le camp de base.


Grande-Bretagne, 16 Janvier 1930

C'est une découverte qui devrait avoir de très grandes conséquences pour l'aéronautique. Frank Whittle, un ingénieur anglais, vient de déposer un brevet préliminaire pour un turboréacteur. C'était les officiers de la RAF a conçu un moteur qui, au lieu d'imprimer un mouvement à une hélice, éjecte un flux gazeux créant la propulsion. L'air extérieur passe dans un compresseur à rotor, ce qui augmente sa température. Cet air comprimé débouche alors dans une chambre de combustion où le carburant est brûlé à pression constante. La détente provoquée par la combustion se fait d'abord à travers une turbine montée sur le même axe que le compresseur et se poursuit dans une tuyère de sortie, provoquant une force de réaction.


San Francisco, 1er Février 1930

L'hydravion concurrence le bateau pour la traversée de la baie de San Francisco. Tynan Jr, qui vient de lancer ses Air Ferries dans le ciel californien, y croit fermement. Ses "tramways amphibies" assurent la liaison entre San Francisco, Alameda, Oakland et Vallejo. 100 000 personnes perdent chaque jour plusieurs heures pour traverser la baie par ferry maritime. Pour attirer les plus fortunés d'entre eux, Tynan et ses associés misent sur la qualité de leurs prestations : les embarcadères, situés près des terminus des navettes, sont au coeur des centres d'affaires ; la fréquence des liaisons est élevée (trois fois par heure) ; enfin, les hydravions amphibies utilisés, décollant et atterrissant sur des plantes artificiels, assurent la sécurité, tout en réduisant à moins de deux minutes le temps perdu pendant les embarquements et débarquements, grâce à des docks flottants.


Etats-Unis, 6 Mai 1930

Le dernier-né du grand constructeur américain, le Model 200 Monomail, dont l'aérodynamisme a été particulièrement soigné, mérite son qualificatif d'avion de transport moderne. À l'origine de sa création, Eddy Hubbard a voulu concevoir un avion monoplan de transport entièrement en métal. Aussitôt, les ingénieurs de chez Boeing se sont mis au travail dans le plus grand secret. Le fruit de leurs efforts est impressionnant. Le Monomail, entièrement métallique, est doté d'une aile basse, légèrement inclinée, et d'un train d'atterrissage rétractable. Le compartiment pour la poste est situé en avant du cockpit, qui est resté ouvert.


New York, 3 Septembre 1930

Les deux frenchies n'auraient jamais imaginé un tel accueil ! New York est en liesse pour acclamer l'équipage français qui vient de vaincre l'océan Atlantique. Parti le 1 septembre à 10 h 55 du Bourget, ils ont atteint Curtiss Field, près de New York, en 37 heures et 18 minutes. Une première effectuée à la vitesse moyenne de 167 km/h. Les deux héros ont tenté cet exploit en toute connaissance de cause. Dieudonné Costes, chef de bord du Breguet 19 baptisé Point d'interrogation a, une fois encore, montré son savoir-faire. Quant à Maurice Bellonte, on connaissait déjà ses talents de navigateur formé à l'école du transport aérien. La préparation de la traversée de l'Atlantique a été minutieuse. L'avion, peint en rouge, est orné d'un point d'interrogation blanc, apposé en fait par des mécaniciens en 1929, alors que l'usine Breguet, qui préparait l'appareil, gardait jalousement secrète sa future destination. À présent, on la connaît et le beau biplan rouge s'envole vers la mer. Les deux hommes ne peuvent communiquer qu'au moyen de messages écrits sur des bouts de papier, tels que : " tu me donneras un peu de poulet et de bouillon chaud." Ils survolent Southampton à 11 h 50 ; à 13 h 45, la côte irlandaise ; enfin à 14 h 50, le fleuve Shannon. Entre 19 et 22 heures, l'appareil doit se détourner de sa route, en raison de turbulences atmosphériques, et fait un crochet vers le nord. De 22 heures à 4 h 35, le Point d'interrogation fait à nouveau crochet, vers le sud cette fois, pour rejoindre les États-Unis par la ligne la plus directe. À 11 h 25,24 heures après le départ, il sera repéré par la station de Saint-Pierre-et-Miquelon. Au-dessus de Boston, un avion vient à la rencontre de Costes et Bellonte qui se savent au bout de leurs peines. En effet, ils atterrissent à Curtiss Field 11 minutes après minuit. À peine sortis de l'appareil, les deux héros sont portés en triomphe par la foule jusqu'à un hangar où les attendent toutes les personnalités françaises alors présentes à New York : le navigateur solitaire Alain Gerbault, le joueur de tennis Jean Borotra... On entonne la Marseillaise. Tout à coup, Costes et Bellonte remarquent une grande silhouette filiforme qui leur sourit depuis un coin du hangar. Charles Lindbergh est là, venu les féliciter en personne. C'est à cet instant que les Français comprennent qu'ils sont, eux aussi, entrés dans la légende. C'est ensuite la parade dans Broadway Ave, sous des milliers de feuilles d'annuaires téléphoniques tombant de ce ciel qu'ils ont vaincu.


Istres, 10 Juin 1931

10520 kilomètres. Cette fois,le record de distance en circuit fermé est largement battu. Le Brix et Doret peuvent être satisfaits de leur Trait d'union, monoplan Dewoitine D.33, aux lignes élancées, grâce auxquels ils ont parcouru cette distance, sans ravitaillement, en 70 heures et 11 minutes. C'est la première fois que le cap des 10 000 km est ainsi franchi.


Roosevelt Field, 1er Juillet 1931

Le Winnie Mae of Oklahoma est rentré sans encombre de son tour du monde. Aux commandes du Lockheed Vega, Wiley Post, qui, s'il est un as du pilotage, n'en est pas moins borgne ! Gatty, le navigateur est, tout comme Post, bien décidé à aller plus vite qu'au cours du précédent tour du monde, en 1924. Le 23 juin, ils décollent de Roosevelt Field (New York) à 4 h 55. La première étape les conduit à Terre-Neuve. Ils décollent alors pour l'Europe : cap sur l'Angleterre. À la tomber de la nuit, Post pilote aux instruments, aidé par les indications de Gatty. Ils vont se poser ensuite à Moscou, puis à Novosibirsk, en Russie centrale. Pour gagner le Canada, ils doivent survoler les montagnes Rocheuses, et, sous une pluie battante, ils atterrissent à Edmonton. Enfin, à 0 h 47, ils arrivent à Roosevelt Field où les attend une foule de 10 000 personnes. Post et Gatty ont ainsi parcouru quelque 25 000 km en 207 heures - soit huit jours et 15 heures - et 51 minutes.


Tokyo, 26 Août 1931

C'est en tant que conseiller technique pour la Pan American que Charles Lindbergh et son épouse, Anne, sont partis pour un vol de reconnaissance vers l'Orient. Le 29 juillet, le couple d'école de New York, à bord d'un hydravion Lockheed Sirius, et devra franchir de nombreuses étapes avant l'arrivée au Japon puis en Chine, but du voyage. Anne est chargée de la radio. Le plus beau compliment qu'elle est d'ailleurs jamais reçu est venu d'un opérateur radio sur sa façon de prendre et d'envoyer des messages : " aucun homme ne pourrait mieux faire", lui dit-il. La météo est épouvantable. Il passe par Ottawa, Point Barrow, où les quelques blancs perdus chez les Esquimaux les accueillent avec stupeur. Enfin, ils arrivent à Tokyo malgré un brouillard persistant. Dans quelques jours, ils partiront vers la Chine.


Oran, 26 Mars 1932

Les pilotes Lucien Bossoutrot et Maurice Rossi accomplissent depuis deux ans de nombreuses performances. Ils ont cette fois porté le record de distance en circuit fermé à 10 620,480 km aux commandes du Blériot 110. Et cela, malgré une fuite à un réservoir après 40 heures de vol, qui a occasionné la perte de 30 l de carburant. De plus, les conditions de vente ont fait tomber la moyenne de l'avion à 145 km/h. Le Blériot 110 a été dessiné, au début de l'année 1929, par l'ingénieur Filippo Zappata qui l'a conçu spécialement pour battre des records de distance. Le Blériot a été baptisé Joseph Le Brix en hommage à l'aviateur disparu voici quelques mois dans l'Oural. Après un premier vol d'essai, au mois de mai 1930, il s'est rapidement imposé comme un appareil aux qualités exceptionnelles. Ce record était détenu depuis juin 1931 par Le Brix, Doret et Cadiou sur le Dewoitine 33 Trait d'union.


Le Cap, 18 Novembre 1932

La compétition bat son plein entre les époux Mollison : Amy, ex-Johnson, la célèbre actrice, fait mieux que son mari Jim sur la distance Londres-Le Cap, qu'elle a franchi en quatre jours et sept heures à bord de son Puss Moth, le Desert Cloud. Pour établir ce nouveau record, Amy a risqué un vol de nuit entre le Cameroun et l'Angola. " J'ai mis 13 heures pour parcourir 1300 km, sans visibilité", a-t-elle déclaré à son arrivée. Le mariage des Mollison constitue en Angleterre la romance de l'année. Ils se sont fiancés le jour de leur rencontre, au Quaglino, restaurant en vogue à Londres en ce moment. À l'époque, le séduisant Jim, qui avait troqué son accent de Glasgow pour le parler châtier d'Oxford, aurait été promis à une jeune aristocrate. Les noces de Jim et d'Amy eurent lieu le 29 juillet à Saint-Georges Hanover Square dans la plus stricte intimité. Ce qui n'empêcha pas la foule de se ruer à la sortie de l'église pour voir le célèbre couple s'enfuir vers son hôtel. Moins de trois semaines plus tard, le 18 août, Jim décollait de Port-Marnock, en Irlande, pour tenter la première transatlantique Europe Amérique en solo. Son Puss Moth, The Hearts Content, avec 725 l d'essence, soit huit fois la capacité d'origine. Mollison affronta des vents de face de 65 km/h et rallia Pennfield Ridge (Canada) en 31 heures. Il n'avait plus que deux heures d'essence à l'arrivée, ayant erré sept heures d'un brouillard. Quels risques prendra-t-il demain?


Natal, 11 Février 1933

Après l'abandon des hydravions Latécoère, la ligne d'Amérique du Sud pense avoir trouvé l'avion idéal avec l'Arc-en-ciel. Piloté par Mermoz, ce trimoteur conçu par l'ingénieur Couzinet a réussi sa première traversée de l'Atlantique. Après un périple en Argentine et au Brésil, il s'apprête à regagner l'Europe. L'idée de ce raid expérimental revient à Mermoz. Il est vraiment enthousiasmé par cet avion révolutionnaire, construit autour d'une valeur basse cantilever. Le 12 janvier, il décolle du Bourget avec six personnes à bord. Après une première escale à Istres, une vitre brisée interrompt le voyage à Port-Etienne, d'où il repart le 13 vers Saint-Louis du Sénégal. Retardé par des pluies diluviennes, l'avion quitte l'Afrique le 16 au matin et atterrit le jour même à Natal. Il a traversé l'océan en 14 h 27 minutes de vol à une vitesse régulière de 230 km/h avec une sécurité maximale. Accueilli triomphalement pour cette performance, il est fêté à Rio, puis repart pour Buenos Aires et rejoint Natal.


Le Cap, 14 Février 1933

Le nouveau quadrimoteur D'Imperial Airways, l'Armstrong Whitworth 15 baptisé Atalanta, est arrivé de Londres aujourd'hui, après un vol d'endurance de 71 heures. Pour rallier la capitale sud-africaine, Imperail Airways a choisi cet avion d'une autonomie de 600 à 900 km, qui peut transporter neuf passagers, du courrier et du fret à la vitesse de 185 km/h. Soucieux de répondre aux besoins de la compagnie, son concepteur, John Lloyd, a dessiné un monoplan à la place du biplan traditionnel. Le monoplan, par sa configuration aérodynamique, est plus rapide en vol. La configuration aile haute et train fixe convient pour les lignes africaines.


Paris, 26 Octobre 1933

Ce n'est pas la première fois qu'il vient à Paris. Charles Lindbergh, six ans après son exploit historique, rend visite aux parisiens. Cette fois, son hydravion s'est posé sur la Seine et la foule enthousiaste a aperçu, accompagnant le colonel, une délicate silhouette ; l'épouse de Lucky Lindy, Anne Morrow-Lindbergh, est du voyage. Discrète, elle n'a pas voulu se faire mieux connaître des parisiens. Toutefois, elle sera aux côtés de son mari, lors de la visite obligée à l'ambassade des États-Unis. C'est avec beaucoup de courtoisie qu'elle laissera une horde de photographes prendre des clichés du couple. Le voyage de Lindbergh n'a rien à voir avec le tourisme. Le pilote, engagé récemment par la Pan American Airways, explore la route transatlantique du Nord qui permettra, peut-être, un premier service aérien entre les États-Unis et l'Europe.


Port Darwin, 23 Mai 1934

Elle est grande, belle et n'a peur de rien. Du haut de ses 24 ans, cette jeune néo-zélandaise au sourire radieux vient de stupéfier le monde. Parti seul aux commandes d'un vieux Gipsy de Moth avec lequel elle n'avait raisonnablement aucune chance de réussir, Joan Batten a triomphé des 16 000 km qui séparent Londres de Port Darwin, en Australie. Elle a fait le voyage en 14 jours,23 heures et 30 minutes. Elle bat le record d'Amy Johnson de plus de quatre jours ! Fille d'un dentiste, née quelques semaines après l'exploit de Blériot, elle a reçu son baptême de l'air avec le célèbre Kignsford-Smith. Surprenant désagréablement sa famille en décidant de devenir pilote et non pianiste, elle part en 1929 pour Londres afin de passer son brevet privé et de mettre sur pied, avec un enthousiasme juvénile, son vol vers l'Australie. Sourde à l'ironie des journalistes face à ses deux précédents échecs, Joan témoigne, par son cran, de la volonté des femmes qui ont décidé de voler.


Oakland, 12 Janvier 1935

Ils sont 10 000 à s'être donné rendez-vous sur la piste d'Oakland. Il n'est pas encore midi quand ils aperçoivent enfin le Vega tant attendu. Aux commandes, Amelia Earhart est souriante. On a du mal à imaginer que la jeune femme, partie de Honolulu, a couvert 3875 km en 18 h 16 minutes. Si elle est portée en triomphe, ce n'est pas par ce qu'il s'agit d'une femme. Elle est le premier pilote avoir accompli un tel exploit. Elle avait pourtant cru ne pas pouvoir partir. Le ciel de Honolulu était couvert de nuages et une trombe tropicale venait de frapper la ville. Fidèle à sa réputation est forte de son expérience, elle a décidé malgré tout de décoller. Elle ne le regrette pas.


Etats-Unis, 15 Mai 1935

Le Taylor Cub E-2 est un avion si simple que même un enfant peut piloter. À Savannah, en Georgie, un jeune garçon de 11 ans a volé seul à bord de ce petit avion, conçu par Oilman Piper. En 1929, ce dernier investi dans la firme d'aviation des frères Taylor. Mais, peu après l'Amérique sombre dans la dépression. Pour relancer les ventes, Piper suggère de construire un avion élémentaire à un prix minimal. Ainsi naît le modèle E-2 Cub, léger et peu encombrant, propulsé par un moteur Brownbach de 20ch. Hélas ! La puissance du moteur est insuffisante, et l'avion peut à peine voler. C'est la faillite. Mais Piper poursuit son idée. Il rachète les actions de la compagnie Taylor et équipe cette fois le E-2 Cub d'un Continental Motor de 37 ch à quatre cylindres refroidis par air. L'avion est proposé au prix de 1325 $ : il obtient un énorme succès.


Etats-Unis, 17 Décembre 1935

Il ne pouvait y avoir de meilleure conclusion pour ce vol d'essai. American Airlines a modifié son bon de commande à Douglas. Il ne s'agit plus maintenant de livrer 10 avions, mais 20, répartis en huit DST (Douglas Sleeper Transport) et 12 en version DC-3. Le DST peut transporter 14 personnes installées dans des couchettes superposées 2 x 2. La version DC-3 emportera 21 passagers assis dans des sièges classiques. Cette version ne sera disponible que dans huit mois. Au sol, pour les distinguer du DC-2, la manière la plus simple pour le profane est de compter les fenêtres. Le DC-2 en a sept le long du fuselage et le DC-3 en compte huit. Le vol d'essai a eu lieu à l'aérodrome de Clover Field, en Californie. L'appareil a décollé à 15 heures, piloté par Carl Cover, assisté par Fred Stineman et de Frank Collebohm. Ce fut 1 h 40 de vol sans histoire. Pour Douglas, ce succès est encourageant. L'étude de cet avion a nécessité 4 500 000 $ d'emprunt à l'État. La rentabilité de l'appareil est étonnante. Avec 21 sièges contre 14 au DC-2, les frais d'exploitation ne sont que de 10 % supérieurs. Le transport de passagers peut devenir rentable.


Newark, 14 Janvier 1936

Howard Hugues a ajouté un nouveau trophée à son tableau de chasse. Après avoir enlevé il y a quelques mois le record du monde de vitesse, il vient d'établir celui du vol transcontinental le plus rapide. Il a décollé de Burbank, en Californie, aux commandes d'un avion Northtrop Gamma loué à l'aviatrice Jacqueline Cochran. L'appareil fut modifié par ses soins. Il l'équipa d'un nouveau moteur Wright en étoile développant 1000 ch et actionnant une hélice à trois pales. D'ouest en est, il a parcouru sans escale tout le territoire américain. Après 9 h 36 minutes 10 secondes de vol, il atterrit à Newark, dans le New Jersey. Il a tenu la vitesse moyenne de 417 km/h pendant ce vol. Il a battu une fois encore le record de vitesse établi par Rosco Turner, ce qui laisse prévoir les vols transcontinentaux de ligne.


Villacoublay, 23 Juin 1936

Décidément, rien n'arrête l'aviatrice française Maryse Hilsz. À peine remise de son accident, survenu en mai dernier, elle tente à nouveau de se surpasser à bord d'un biplan Potez 50 équipé d'un moteur Gnome & Rhône de 900 ch. Cette fois, elle bat le record d'altitude féminin en grimpant jusqu'à 14 309 m ; ce qui la laisse à 266 m du record mondial du soviétique Kokinadi. C'est une belle performance, car le vol à grande altitude est très différent de celui exécuté en basse couche.


Paris, 1er Août 1936

Louis Blériot meurt dans la détresse. L'aviation lui avait donné la gloire et la fortune. Elle, qui a fauché tant de jeunes vies, l'a laissé mourir dans son lit comme s'il était un homme comme les autres. Ingénieur d'un immense talent et aviateur aux multiples exploits, il avait été l'un des premiers à se passionner pour la technique du vol qui contribua à perfectionner. Sa témérité était telle qu'elle lui avait value le surnom de l'homme qui tombait toujours. Ces dernières années, des problèmes financiers l'avaient contraint à fermer ses ateliers et il était presque sans ressources lorsqu'il a été emporté par une crise cardiaque.


New-York, 6 Mai 1937

Il est 19 h 30 quand le dirigeable Hindenburg venant de Berlin arrive à son mât d'amarrage au terrain de Lakehurst, près de New York. Tout à coup, il s'enflamme. Il y a 36 victimes dont 13 passagers. Il y avait 97 personnes à bord. À New York, on parle d'accident, mais, dans certains milieux du Reich, on ne tient que l'hypothèse du sabotage. Il ne fait pas de doute que cette catastrophe, survenue aux États-Unis, risque de mettre fin au transport de passagers par dirigeable. L'année dernière, plus de 3500 personnes ont traversé l'Atlantique à bord des dirigeables allemands sans que l'on déplore le moindre accident. La ligne était partagée entre le Graf Zeppelin et le Hindenburg. Depuis 1928, le Graf Zeppelin a parcouru 1 350 000 km et transporté 13 000 personnes dans des conditions de confort qu'on ne rencontre pas dans les avions.


Pacifique, 2 Juillet 1937

Le dernier vol d'Amelia Earhart. Elle a dit : "Nous faisons route nord et sud", et puis plus rien. Un silence terrible qui a fait entrer Amelia dans la légende. L'aviatrice était partie à bord du Lockheed Electra 10E, en compagnie du navigateur Fred Noonan, le 1 juillet. Tout avait été paré avec minutie, sauf peut-être la radio. Amelia avait dû laisser à Miami une longue antenne, pourtant nécessaire durant la longue traversée du Pacifique. Néanmoins, tout se passe pour le mieux jusqu'à Porto Rico, puis à Natal, le point de départ pour l'étape transatlantique. L'aviatrice est impressionnée par les paysages qu'elle survole : Dakar, l'Arabie, puis Karachi, Calcutta et Rangoon. Après être passé par Singapour et Bandung, l'équipage gagne l'Australie et la Nouvelle-Guinée. Il leur reste encore 11 000 km à couvrir. Jusqu'ici, le pilote est conquis par son appareil. Ils doivent se poser à Howland, un tout petit point dans le Pacifique qu'ils ne rejoindront jamais. Les messages d'Amelia sont brouillés par des parasites. Pendant des heures, des appareils et des navires essaient de retrouver l'équipage. Ils ont disparu à jamais dans le ciel, mais pas dans les mémoires.


France, 19 Novembre 1937

On peut être écrivain, philosophe, pilote et aussi scientifique. Antoine de Saint-Exupéry est un authentique inventeur et il prouve en déposant en un mois deux brevets à l'institut national de la propriété industrielle. Après son dispositif pour atterrissage d'avion, publié le 11 mars 1936, voici ses "nouvelles méthodes pour l'atterrissage des avions sans visibilité, avec dispositif et appareil de réalisation". Cette méthode permet de connaître en permanence la distance exacte par rapport au sol survolé. Deuxième brevet, tout aussi révolutionnaire, le goniographe : il s'agit d'un appareil qui permet des tracés géométriques avec mesure précise des angles. Travailleur infatigable, il est en mesure de déposer un autre brevet : un système répétiteur de lecteurs d'appareils indicateurs ou de mesure. Saint-Exupéry n'a pas fini d'étonner.


New-York, 14 Juillet 1938

Si Jules Verne a pu rêver de faire le tour du monde en 80 jours, Howard Hugues a accompli cet exploit en trois jours. Une aventure extraordinaire que ce passionné de vitesse et quatre membres d'équipage ont mené à terme. Le milliardaire avait pourvu le Lockheed Model 14 Electra des équipements les plus modernes en matière de communication et de navigation. Il avait mis dans les aides de l'avion 40 kg de balle de ping-pong, pour qu'il flotte en cas d'amerrissage forcé. Le fantasque Hugues ne fait pas les choses à moitié : il avait installé à New York un centre de météorologie qui recevait et transmettait au Lockheed des informations venues des endroits par lesquels il passait, l'Europe, le Pacifique et la côte ouest des États-Unis. Mais Hugues est aussi un homme d'affaires avisées : son arrivée coïncida avec la foire mondiale de New York. Il avait d'ailleurs baptisé son appareil New York World's Fair. Autant dire qu'il ne s'attendait pas à être seul sur la piste de Floyd Bennett Field. 25 000 personnes sont venues acclamer, comme il se doit, ce record de vitesse pour un tour du monde. En trois jours 19 heures et 24 minutes, Hugues a fait son entrée dans l'histoire.


Pologne, 1er Septembre 1939

C'est seulement cet après-midi que la Luftwaffe a pu lancer des raids massifs sur la Pologne. Un épais brouillard avait empêché les sorties du matin. 30 attaques massives ont été lancées sur des objectifs stratégiques, dont 8 par 219 Stuka. Couverts par des Bf 109, les avions d'observation Hs 126 ont d'abord repéré les concentrations ennemies. Prévenus par radio, les Ju 87 sont intervenus. Toutes sirènes hurlantes, les avions ont piqué sur leurs cibles, largué leurs bombes et mitraillé les troupes au sol. En maints endroits, la violence du choc a été telle que les soldats polonais n'ont plus offert de résistance face aux Panzer.


Etats-Unis, 13 Mai 1940

S'élever dans l'air à la verticale, flotter sur un point précis puis redescendre pour se poser à l'emplacement souhaité : un rêve qui jusqu'ici n'avait pu être réalisé de façon convaincante. Le progrès des techniques a permis à Igor Sikorsky d'imaginer un nouvel hélicoptère, le VS-300. Pour la première fois, sa drôle de petite machine a tenu en l'air plus de 15 minutes, délivrée des cordes qui la maintenaient pour éviter les embardées.


Londres, 15 Août 1940

Le plan d'invasion de la Grande-Bretagne par Hitler dépend de la capacité de la Luftwaffe à contrôler le ciel de la Manche et de la côte est de l'Angleterre. Les Allemands ont lancé aujourd'hui leur plus grande offensive contre la RAF, avec une série de raids sur les terrains et les stations radar du pays. Ils attaquent tous azimuts, de l'Écosse à la côte du Kent et du Sussex, pour obliger la RAF à se battre sur un front très étendu 10. Goering est sûr que c'est les équipages plus aguerris -ils n'ont subi à ce jour aucune défaite- ne vont faire qu'une bouchée des centaines de chasseurs anglais qui croiseront leur route. La tactique de l'état-major allemand est de bombarder les terrains du Fighter Command pendant que les Messerschmitt Bf 109 abbateront les Spitfire et les Hurricane de la RAF. Alors que des terrains comme Manston ont subi un terrible pilonnage, occasionnant de lourdes pertes, la Luftwaffe a été attaquée par des avions surgis d'autres bases, avec une telle bravoure que la campagne anglaise est jonchée de débris d'avions allemands. Le bon usage du radar, un centre tactique bien géré, la qualité des hommes et des appareils de la RAF ont transformé le rêve de Goering en cauchemar sanglant.


Cranwell, 15 Mai 1941

Frank Whittle a gagné son pari. Son moteur propulsé un avion pendant 17 minutes. Dès 1936, il avait réussi, malgré d'énormes difficultés financières, a fondé la Power Jets Ltd., destinée à développer un moteur à réaction qu'il avait lui-même réalisé : le Gyrone. En 1937, à Ladywood, l'engin est prêt à fonctionner : le compresseur monte jusqu'à 8000 tr/min. Les témoins se souviennent encore de la panique devant l'engin qui semble prêt à exploser. Finalement, les essais sont satisfaisants et le ministère de l'Air demande à Whittle d'équiper un avion du Gyrone. Un Gloster devient ainsi le premier avion à réaction britannique. Il a décollé de Cranwell avec, aux commandes, Gerry Sayer, qui a lancé les réacteurs jusqu'à 16 000 tr/min. Frank Whittle voyait ses quatre années de recherche enfin couronnées de succès.


Hawaï, 7 Décembre 1941

"Raids aériens sur Pearl Harbor. Ce n'est pas un exercice." Il est 7 h 58 du matin à Hawaï. Tandis que le contre-amiral Bellinger, de la tour de contrôle de Ford Island, lance son message, les bombardiers japonais écrasent sous les bombes la flotte américaine du Pacifique. Les avions du capitaine de frégate Mitsuo Fuchida avaient bien été détectés par le radar d'Opana, mais le centre de contrôle les avait confondus avec des Flying Fortress que l'on attendait ce matin-là. Aussi, quand à 7 h 49 les 183 appareils de la première vague arrivent au-dessus de la rade, le ciel est vide. L'effet de surprise est total et, avant même que les premières bombes tombent, Fuchida lance le signal "Tora, tora, tora !" (Tigre, tigre, tigre !) à l'amiral Nagumo, le commandant de la force navale d'assaut. À 7 h 56, les bombardiers nippons déchaînent un feu d'enfer sur les navires de guerre. Les pilotes japonais connaissent par coeur le plan de la base. Tandis que les chasseurs Zero et les bombardiers en piqué Aichi D3A1 Val se dispersent en sections pour bombarder et mitrailler les aérodromes de Wheeler, Kaneohe, Ewa et Hickham, les avions torpilleurs Nakajima B5N2 Kate prennent leur cap d'approche, puis descendent pour se placer en position de tir par le travers des cuirassés. En quelques minutes, cinq navires, l'Oklahoma, le Nevada, l'Arizona, le West Virginia et le california, sont éventrés par les torpilles de 800 kg des Kate. Touché à bâbord, l'Oklahoma se retourne, engloutissant 400 marins. Dans le quart d'heure qui suit, l'Arizona explose, ses machines et la soute à munitions ont été touchées. Amarré en tête de file, le california sera le dernier cuirassé à être atteint. Deux torpilles pénètrent sous la passerelle. L'équipage l'empêche de chavirer mais ne peut éviter qu'il s'enfonce lentement dans les eaux du port. À 8 h 40 une seconde vague de 86 Val, 54 Kate et 36 chasseurs Zero, aborde Oahu par l'est. Quelques rares Curtiss P-40 décollent de la piste de Wheeler. Ils vont détruire 11 avions ennemis. Le capitaine de corvette Shimazaki, qui dirige l'action, prend pour cible le cuirassé Nevada, lequel a finalement réussi à prendre la mer sous les acclamations de l'équipage de l'Oklahoma. À 10 heures tout est fini : la puissance navale américaine est amoindrie pour de long mois. On comptera 2403 morts et 1178 blessés du côté américain ; 18 navires sont coulés ou gravement endommagés, dont huit cuirassés. L'aviation a perdu 347 appareils. Les Japonais n'enregistrent quant à eux que des pertes dérisoires : 29 avions et cinq sous-marins de poche.


Union soviétique, 21 Janvier 1942

Kuznetsov est lieutenant, il n'a que 23 ans. Il a décollé pour une mission en Shtourmovik et il vient de rentrer en Messerschmitt Bf 109 ! Alors qu'un combat acharné opposait ses équipiers aux chasseurs allemands, il a vu la majorité de ses amis tomber en flammes. Des chocs secouent son avion, une épaisse fumée remplit le cockpit, il est touché, l'avion brûle. Il a juste le temps de se poser et de fuir se cacher dans les taillis pour éviter l'explosion. Un bruit de moteur au-dessus de lui. Le Messerschmitt atterrit à son tour à quelques dizaines de mètres. Arme au poing, le pilote allemand se dirige vers la carcasse en feu du Shtourmovik sous l'oeil médusé du jeune lieutenant. Alors que celui qui l'a abattu poursuit son inspection, il court, saute dans le Messerschmitt et s'envole vers sa base.


Etats-Unis, 12 Mai 1944

Nouveau record de traversée transcontinentale. Parti d'Inglewood, en Californie, un chasseur Mustang P-51 s'est posé sur le terrain de La Guardia après une traversée de six heures 31 minutes et 30 secondes. Son pilote, le colonel Clair Peterson, de l'Army Air Force, améliore ainsi de 49 minutes le record de vitesse établi en monomoteur sur un vol transcontinental, qui était détenu par Howard Hugues. Sept minutes après Peterson se pose le Mustang P-51 de Jack carter parti lui aussi d'Inglewood, mais une minute plus tard. Ces chasseurs sont équipés d'un moteur Merlin de 1680 ch construits sous licence aux États-Unis par Packard. En outre, lors du vol, le poids de ces appareils égalait celui d'un avion qui part au combat.


Nagasaki, 9 août 1945

Le raid que viennent de mener deux B-29 restera marqué dans l'histoire de l'humanité. Le 6 août, piloté par le colonel Paul Tibbets, le B-29 baptisé Enola Gay du 97e Bomber Group, décolle de l'île Tinian, dans les Mariannes. Le temps est parfait. Ils sont 12 membres d'équipage, photographiés avant le départ. Deux autres B-29 font partie du voyage. Le premier filmera l'explosion, le second fera des relevés scientifiques. À bord d'Enola Gay il n'y a qu'une bombe mais c'est une superbombe : Little Boy. Elle a été armée pendant le vol. À 8 h 15 minutes et 17 secondes, heure locale, le bombardier, à 9600 m d'altitude au-dessus d'Hiroshima, largue le terrible engin. Il vire immédiatement à droite pour s'écarter. Après l'explosion, le bilan est dramatique : 80 000 morts et une destruction de la ville à 60 %. Dans le monde, la stupéfaction fait place à la consternation. Le Japon ne semble pas pour autant prêt à céder. Le 9 août, c'est au tour du B-29 Bock's Car de faire son entrée dans l'histoire. Piloté par le major Sweeney, la pareille porte la seconde bombe : Fat Man. Les nuages trop épais sauvent la ville de Kokura. Nagasaki est détruite à 70 % et on relève 40 000 morts des décombres.


Toussus-le-Noble, 6 Juin 1946

Vol expérimental aujourd'hui pour le Belphégor, Johnny Burtin, le pilote d'essai de la société nationale de constructions aéronautiques du Centre, anciennes usines Farman, a décollé ce matin de Toussus-le-Noble. Le NC 3021 est un monomoteur de 10 000 kg. Son énorme hélice quadripale est entraînée par un moteur Daimler-Benz DB 610, d'une puissance de 3000 ch. L'appareil a été conçu pour servir de laboratoire d'exploration de la stratosphère. Il peut atteindre une altitude de 12 800 m et est doté d'une cabine pressurisée pour cinq personnes. Il est prévu pour un équipage de trois membres accompagnés de deux ingénieurs de recherche. Le Belphégor a pour mission d'analyser les problèmes posés par l'altitude : la pressurisation, ses variations ainsi que l'étanchéité de la cabine. Il doit aussi étudier les problèmes posés par l'alimentation des moteurs à explosion aux très hautes altitudes.


Muroc Dry Lake, 9 Décembre 1946

Le Bell XS-1 est l'avion-fusée de recherche de l'USAAF. Largué d'un B-29, il a accompli avec succès un second vol autonome motorisé au-dessus de la base d'essai de Californie. Le XS-1 est construit par Bell : le projet est financé par l'USAAF et de gouvernement à travers le National Advisory Commitee for Aeronautic (NACA). Conçu pour voler à très haute altitude, le XS-1 devait effectuer les tests de vitesse qui vont permettre de franchir le mur du son. En fonction de la température et de la pression atmosphérique, la vitesse du son, Mach 1, est d'environ 1050 km/h. Le premier essai a été effectué le 19 janvier. Depuis, les surfaces des ailes et de la gouverne de profondeur ont été réduites. Le Bell XS-1 devrait bientôt être capable de réaliser le vol historique.


Muroc Dry Lake, 25 Août 1947

Nouveau record de vitesse en haute altitude à la base de l'US air force en Californie. Le major Marion Carl, du corps des marines, a atteint Mach 0,99 (1047,356 km/h) à bord du D-558 Skystreak, surnommé le Crimson Test Tube à cause de sa carlingue écarlate.


Muroc Dry Lake, 14 Octobre 1947

Le mur du son ne l'a pas arrêté. Charles Yaeger a réussi ce qu'on croyait dangereux, voire impossible. À 10 h 30, en produisant un bang comme prévu, le X-1 a franchi la barrière mystérieuse d'un territoire jusque-là inviolé. Exploit remarquable que l'on doit à l'appareil comme à l'homme. À 10 heures, Yaeger s'installe aux commandes du Bell X-1 baptisé, en hommage à sa femme, Glamorous Glennis. Le ciel du désert, beau mais glacial, annonce une belle journée. Tout est parfait, hormis les deux côtes que Chuck s'est cassées cette nuit lors d'un vol clandestin ! Mais nul ne le sait. Lâché en douceur à 6000 m par son avion porteur B-29, le X-1, propulsé par deux fusées, atteint l'attitude d'essai de 12 000 m. La dernière fusée s'allume. Quelques secondes plus tard, sans autre indication que celle que lui donne son cadran, Yaeger comprend qu'il entre dans la légende : il aiguille s'est arrêté à Mach 1,06 (1127 km/h) ! Il n'y eut cette fois-ci ni choc ni modification du comportement des commandes. Le X-1 a franchi puis dépasser l'onde de choc créé par la compression des moléculaires d'air à cette vitesse. Le monde des vols supersoniques s'ouvre à l'humanité.


Etats-Unis, 29 Janvier 1948

Avant la guerre, Théodore Hall, ingénieur chez Consolidated Vultee (Convair), réfléchissait déjà à la voiture volante. À partir de 1945, il développe son idée. Il dessine alors une voiture à deux sièges, équipé d'un moteur Crosley de 26 ch et munie d'une détachable. Puis apparaît un nouveau modèle équipé d'un moteur Franklin de 90 ch. Achevée en juin 1946, la voiture volante accomplit un premier vol d'essai le 12 juillet. Après quoi vient le modèle 118, plus sophistiqué. Son premier vol, le 15 novembre dernier, manque mal finir. À bout de carburant, l'appareil s'est posé en catastrophe, la voiture a été détruite et l'un des pilotes blessé. Le dernier modèle, que Hall a fait voler aujourd'hui, est le Convair 118. Le moteur est encore plus puissant. Il a choisi un Lycoming qui actionne une hélice tripale tractive Sensenich.


Fort Worth, 2 Mars 1949

Le B-50 "Lucky Lady" fait le tour du monde sans escale. Il était parti d'ici le 26 février et vient de rentrer après avoir accompli le tour du monde sans se poser. Équipé du système de ravitaillement en vol, il a repris le carburant au-dessus des Açores, au-dessus des Philippines et aux environs d'Hawaï. C'était à chaque fois un KB-29 qui était au rendez-vous avec le carburant nécessaire pour rallier l'étape suivante. Il a parcouru 37 189 km en 94 heures et une minute. Pour compléter l'exercice, il a largué à la moitié du chemin des bombes factices, leur tonnage n'a pas été communiqué.



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