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France, 9 Octobre 1890

Clément Ader exulte! Cet après-midi, dans le parc du château d'Armainsvilliers, le savant français a volé aux commandes d'une machine de sa conception, l'Eole. C'est dans le plus grand secret qu'Ader et ses assistants étaient venus s'installer dans la propriété de Mme Isaac Péreire, la veuve du célèbre banquier. Dès le mois d'août, des essais ont eu lieu, et, aujourd'hui, à l'exception de Mme Péreire, d'une de ses amies et de sa famille, il n'y avait dans l'enceinte du château que Clément Ader et ses deux contremaîtres, Eloi Vallier et Espinosa. Une aire de manoeuvre de 200 mètres de long sur 25 de large, battue au rouleau et entièrement dégagée de tout obstacle, avait été préparée. Dans l'après-midi, "l'avion", c'est ainsi que l'ingénieur appelle l'Eole, est amené sur la piste. Il n'y a pas de vent, ce que souhaite Ader, car, en dehors des commandes du moteur et de celle qui permet de reculer ou d'avancer les ailes, l'Eole ne dispose pas de gouvernail. Un peu avant quatre heures, on met en marche le moteur. Il est à vapeur, à deux cylindres et d'une qualité exceptionnelle. D'une puissance de 20 ch, l'ensemble moteur, chaudière et condenseur compris, pèse moins de 3 kg par cheval, du jamais vu! Pour être certains de décoller, Ader a allégé au maximum l'Eole, en enlevant deux des réservoirs. Le moteur fait tourner un arbre horizontal qui entraîne l'hélice dont les quatre pales sont en bambou refendu. Prouesse étonnante, les ailes sont articulées et repliables. Savamment étudiées, leur profil en creux les distinguent des aéroplanes de l'époque. A quatre heures quatre minutes, Ader fait rouler l'Eole sur la piste improvisée, puis, ayant augmenté la vitesse du propulseur, il se sent soudainement soulevé dans l'air. Au même moment, les assistants d'Ader placés à mi-distance sur la piste, voient les roues se détacher du sol et l'Eole parcourir une cinquantaine de mètres en rasant la piste à 20 cm avant de retoucher le sol. Il est 16h06. Ader sort de la machine visiblement ému. Sans perdre son sang froid, et avant de rédiger un procès-verbal, il ordonne à tous de garder le secret et demande à ses contremaîtres de marquer l'endroit exact où ils ont vu les roues de l'Eole quitter terre.


France, 12 Octobre 1890

Clément Ader écrit à son ami Félix Nadar "qu'il a réalisé sa première envolée avec son appareil d'études terminales, l'Eole".


Le Caire, 20 Novembre 1890

Louis Mouillard répond au savant américain d'origine française Octave Chanute. Il l'autorise à présenter ses théories "à ce peuple hardi des Etats-Unis".


Grosskreuz, 1891

Lilienthal donne des ailes à l'Homme : Otto Lilienthal, son frère Gustave et leur associé Hugo Eulitz construisent un planeur qu'ils expérimentent près de Berlin : ils arrivent à planer dans l'air sur plus de 50 m.


Etats-Unis, 1891

L'astronome Samuel Pierpont Langley, qui dirige la Smithsonian Institution, publie à Washington un ouvrage intitulé Experiments in Aerodynamics, une étude sur les réactions de l'air sur les plans en mouvement.


France, Septembre 1891

Ader a obtenu l'autorisation de l'armée d'utiliser le terrain de Satory pour ses essais. L'Eole y subit une avarie lors de son second vol.


Etats-Unis, Octobre 1891

Dans le Railroad and Engineering Journal de Chicago, Octave Chanute commence à publier une série d'articles sur l'aéronautique.


France, 3 Février 1892

Clément Ader signe avec le ministre de la Guerre, Charles de Freycinet, une convention aux termes de laquelle il s'engage à construire un appareil capable de voler à plusieurs centaines de mètres de hauteur. On lui accorde une subvention de 200 000 Francs.


Etats-Unis, 2 Août 1892

Octave Chanute reçoit de Villeneuve, le président de la Société française de navigation aérienne, un avis défavorable sur les expériences d'Ader.


Etats-Unis, 24 Septembre 1892

Pour le compte de Louis Mouillard, Octave Chanute dépose une demande de brevet de planeur-voilier.


Etats-Unis, 1er Mai 1893

A l'occasion de l'Exposition universelle de Chicago, Chanute préside la conférence internationale de Locomotion aérienne.


Etats-Unis, Eté 1893

Les Wright vendent des bicyclettes. Ils réparent, fabriquent et vendent des vélos, sans pour autant perdre de vue le rêve qui les agite depuis l'enfance : construire un jour un aéroplane et voler.


Etats-Unis, 1894

Octave Chanute refait l'histoire. Le temps d'un livre, l'ingénieur des chemins de fer Octave Chanute s'est fait historien et théoricien de l'aviation.


Paris, 24 Juillet 1894

Le ministre de la Guerre accorde une subvention de 250 000 F pour construire un Avion III qui sera bimoteur.


Grande-Bretagne, 31 Juillet 1894

Dans sa propriété de Baldwyn's Park dans le Kent, sir Hiram Maxim a procédé à des essais captifs sur un engin plus lourd que l'air, propulsé à la vapeur. C'est un véritable géants des airs que l'inventeur de la mitrailleuse a construit. D'une envergure de 31 m, la machine d'Hiram Maxim, comporte une surface octogonale, prolongée par des ailes latérales. Une chaudière alimente deux machines Compound de 180 ch qui actionnent deux grandes hélices de 5,45 mètres de diamètre. L'appareil pèse au total près de 3500 kg. Après plusieurs tentatives infructueuses, l'aéroplane, installé sur une double voie ferrée de 550 m de long, la première pour le guider, la seconde pour l'empêcher de décoller, a effectué un bref saut de 60 cm avant de se briser dans ses rails.


Paris, 28 Décembre 1895

Armand Déperdussin devient "aboyeur" pour les projections des frères Lumière.


Etats-Unis, 6 Mai 1896

Un "Aérodrome" au-dessus de Potomac : une minute et trente-cinq secondes au-dessus du Potomac! L'Aérodrome de Samuel Pierpont Langley a tenu ses promesses, mais ce n'est encore qu'une maquette au quart qui vient de voler. Pour l'occasion, le secrétaire de la Smithsonian Institution a invité Graham Bell, l'inventeur du téléphone qui est aussi passionné d'aviation. L'Aérodrome n°5 est un petit aéroplane en acier. C'est une catapulte, installée sur une des rives du Potomac, qui a propulsé dans les airs le n°5. Celui-ci s'est élevé jusqu'à une hauteur de 100 pieds.


Berlin, 10 Août 1896

Le planeur tue Otto Lilienthal.


Etats-Unis, 12 Septembre 1896

Octave Chanute fait voler des Américains. "Il faut voler et tomber. Voler et tomber jusqu'à ce que nous puissions voler sans tomber." A soixante-quatre ans, le savant américain Octave Chanute se sent bien trop âgé pour prendre à la lettre cette maxime de Lilienthal. Aussi a t'il engagé trois jeunes gens pour essayer ses planeurs. Augustus Herring, William Avery et le Russe Paul Boutousov se sont donc installés avec leur nouvel employeur à Milleur Station dans l'Indiana.


France, Juin 1897

Victor Tatin et Charles Richet font voler à Carqueiranne un aéroplane non monté, mû par la vapeur. La machine, qui pèse 33kg, fait un vol de 140 m en ligne droite.


Eynsford, 19 Juin 1897

C'est auprès d'Otto Lilienthal que Percy Sinclair a contracté le virus du planeur. Cet écossais de Glasgow, suivant les conseils de l'inventeur allemand a conçu un planeur original : le Hawk (faucon). L'appareil possède deux roues de bicyclette qui forment train d'atterrissage. L'envol s'effectue au moyen d'un treuil actionné par des aides et parfois par des chevaux. Aujourd'hui, à Eynsford dans le Kent, Pilcher grâce à ce système a gagné une hauteur suffisante pour effectuer une glissade de plus de 200 m. Un exploit qui confirme son intuition : plus on gagne de la hauteur, plus les courants ascendants portent le planeur.


Le Caire, 20 Septembre 1897

Paralysé, Louis Mouillard meurt dans la misère. Il laisse à l'état de notes un dernier ouvrage, le vol sans battements.


France, 14 Octobre 1897

Ader échoue devant le général Mensier : l'essai de son nouvel avion III a tourné à la catastrophe.


France, 21 Octobre 1897

Le général Mensier rédige le procès-verbal des essais de l'Avion III. A aucun moment, il ne précise si l'appareil a réellement volé.


Allemagne, 3 Novembre 1897

La veuve de l'ingénieur autrichien Schwartz fait expérimenté avec succès à Tempelhof un dirigeable en aluminium, propulsé par un moteur Daimler de 12 ch.


France, 31 Mars 1898

L'armée rompt avec Clément Ader.


Paris, 3 Septembre 1898

Clément Ader dépose le brevet d'un moteur automobile d'un type complètement nouveau : il s'agit d'un moteur à deux cylindres en V.


Paris, 18 Septembre 1898

Alberto Santos-Dumont équipe son dirigeable n°1 d'un moteur à pétrole de Dion et Bouton d'1,75 ch. Il le modifie en ajoutant en tandem un autre cylindre.


Paris, 7 Octobre 1898

L'Aéro-Club de France est créé.


Etats-Unis, 11 Octobre 1898

Dans le Michigan, à Saint Joseph, Augustus Hering, en présence d'Octave Chanute, ne peut faire décoller un biplan équiper d'un moteur à air comprimé de 3 ch.


Dayton, 2 Juin 1899

Wilbur Wright reçoit de la Smithsonian Institution Progress in Flying Machines de Chanute et, des extraits de l'Empire de l'air de Louis Mouillard.


Dayton, 27 Juillet 1899

Les frères Wright ont achevé un planeur biplan qu'ils vont tester en l'utilisant comme un cerf-volant.


Stanford Hall, 2 Octobre 1899

Le pionnier anglais Percy Pilcher meurt à la suite d'une chute de 9 m faite avant-hier en planeur.


Allemagne, 6 Mars 1900

Décès de Gottlieb Daimler, le concepteur di moteur léger au gaz de pétrole.


Paris, 14 Avril 1900

Ouverture de l'Exposition universelle. L'Avion III de Clément Ader y est exposé.


Paris, Mai 1900

Ayant découvert l'Avion d'Ader à l'Exposition, Gabriel Voisin abandonne ses études d'architecture. Il dessine un projet de machine volante, inspiré des cerfs-volants cellulaires de Hargrave.


Etats-Unis, 17 Mai 1900

Octave Chanute conseille à Wilbur Wright de se procurer les ouvrages de Louis Mouillard, en réponse à une demande de documentation.


Lyon, 29 Juin 1900

Andrée Boyer de Fonscolombe met au monde Antoine, fils du vicomte Jean de Saint-Exupéry.


Allemagne, 2 Juillet 1900

Le premier dirigeable rigide conçu par Ferdinand von Zeppelin a pris l'air aujourd'hui. A bord, avec l'inventeur, se trouvaient le baron von Bassus et l'ingénieur de la firme, Ludwig Dürr. Après 18 minutes d'ascension au dessus du Lac de Constance, un incident de moteur et une avarie au gouvernail obligeaient le dirigeable à se poser prudemment sur l'eau.


Etats-Unis, 6 Septembre 1900

Wilbur Wright quitte Dayton pour Kitty Hawk, en Caroline du Nord. L'année passée, les deux frères avaient demandé une aide à l'Office national américain de la météorologie afin de choisir un emplacement pour leurs essais.


Paris, 19 Septembre 1900

Lors d'une réception du Congrès international d'aéronautique de l'Aéro-Club, Henry Deutsch de la Meurthe déclare : "Espérons ... que les automobiles aériennes arriveront à dépasser en vitesse toutes les automobiles terrestres."


Paris, 22 Septembre 1900

A bord de son dirigeable n°4, Santos-Dumont survole le banquet des 22000 maires de France qui se tient aux Tuileries.


Russie, 30 Septembre 1900

Le comte de La Vaulx atterrit en ballon à Brest Konyaski. Venant de France, il a accompli seul ce voyage.


Korostychev, 9 Octobre 1900

De Paris à Kiev en ballon : partis de Paris à bord du ballon le Centaure, le comte de La Vaulx et son compagnon de navigation, le comte de Castillon de Saint-Victor, se sont posés aujourd'hui en Russie, à Korostychev, non loin de Kiev. Le périple a duré 35 h 45 et un nouveau record a été établi : les aéronautes ont parcouru 1925 km sans toucher terre.


Caroline du Nord, 31 Octobre 1900

Wilbur et Orville Wright avancent en tâtonnant mais ils semblent bien proche de la réussite. Ils ont construits un planeur biplan de 5 m d'envergure et de 15 m² de surface portante, doté à l'avant d'un gouvernail de profondeur. Installés sur les dunes des plages de Kitty Hawk, un lieu où les vents sont constants, ils ont effectué des vols ce mois-ci. Parfois, ils sont restés en l'air près de 2 minutes. Ils ont aussi utilisé leur planeur comme cerf-volant. Le système de contrôle de l'engin est astucieux : un jeu de câbles permet de relever le bout d'une aile tout en abaissant l'autre.


Nice, Novembre 1900

Ferdinand Ferber est affecté au commandement de la 17eme batterie alpine. Dès son arrivée, il fait construire une plateforme de 5 m de hauteur, destinée à l'expérimentation de ses planeurs.


Chicago, 18 Septembre 1901

Wilbur Wright expose ses essais de planements devant la Société occidentale des ingénieurs, avec des photographies prises lors du second séjour à Kitty Hawk. Il envisage la possibilité du vol motorisé.


Etats-Unis, Janvier 1902

Le moteur à explosion commandé par Samuel Langley pour son Aérodrome est prêt. Le propulseur livré par Stephen Balzer a été modifié par Charles Manly. Il est testé avec succès durant 10 heures au banc d'essai. Avec 5 cylindres en étoile refroidis par eau, il ne pèse que 94 kg pour 52 ch.


Caroline du Nord, 28 Octobre 1902

Les frères Wright ont appris à dompter les vents ! Après une troisième saison sur les plages désolées de Kitty Hawk, ils sont repartis ce matin, sûrs qu'ils étaient passés maîtres dans l'art de piloter leurs planeurs de bois, de câbles et de tissu. Ils étaient devenus familiers des habitants, notamment du receveur des postes, Dan Tate, qui leur fut d'une aide précieuse lors du lancement délicat des planeurs dans de vents de 43 km/h. Cependant, ils ont su rester des hommes tranquilles, voire austères, dévoué à leur père, prédicateur, ne prenant jamais l'air le dimanche, et portant, même en vol, col dur et cravate. Le courage et la détermination sont les clés de leur succès. Mais il est basé au départ sur des mois de travail scientifique dans leur atelier de Dayton, dans l'Ohio, où ils ont construit une soufflerie expérimentale. Attachant des maquette à une petite balance placée dans un flux d'air, ils ont calculé la force ascensionnelle produite, et ainsi la forme de voilure la plus adaptée.


Caroline du Nord, 17 Décembre 1903

L'envol historique d'Orville Wright sur "Flyer I" : A 10h30 ce matin, un rêve aussi vieux que l'humanité s'est concrétisé : l'homme s'est rendu maître des airs. Les frères Wright viennent en effet d'accomplir ce qu'ils ambitionnaient : le premier vol stabilisé d'un engin motorisé plus lourd que l'air. Dès ce soir, ils ont télégraphié la fantastique nouvelle à leur père, à Dayton, dans l'Ohio : "Jeudi matin, avons réussi quatre vols grâce à des vents de 40 km/h." Leur appareil qu'ils appellent désormais Flyer I, piloté d'abord par Orville, décolla d'un rail de bois de 12 m de long près de leur campement de Kitty Hawk. Il resta en l'air durant 12 secondes et parcourut 36,5 m au milieu de sautes de vent. Wilbur effectua à midi le quatrième et dernier vol, qui dura 59 s. Il parcourut 260 m avant de tomber au sol. Mais une forte rafale l'obligea à tout arrêter. Il y avait là 5 témoins, tous des hommes de la région, qui ne furent pas spécialement impressionnés puisqu'ils avaient vu les Wright, au cours des années passées, effectuer plusieurs autres vols plus longs. Les aviateurs se sont réjouis de leur succès, persuadés qu'ils ont trouvé la clé pour construire un appareil d'usage pratique. Ce sont aujourd'hui quatre années de dur et patient labeur qui ont porté leurs fruits, l'approche scientifique qu'ils ont eu leur ayant permis de réussir là où tant d'autres avaient échoué. Pendant leurs nombreux essais, ils n'ont jamais pris de risques inutiles, privilégiant toujours la compréhension du phénomène physique avant l'essai, et soutenant l'ensemble de leur travail par une solide connaissance des phénomènes aérodynamiques. Il y a un an, après un automne riche en succès, Wilbur et Orville avaient passé l'hiver dans leur atelier de Dayton pour travailler sur un moteur et des hélices destinés à propulser le planeur. Au début de la phase d'expérimentation à Kitty Hawk, il y a trois mois, une série de retards dus essentiellement à la faiblesse de la chaîne de transmission les avait inquiétés. Ils ont alors craint d'être battus, dans leur conquête de l'air, par Samuel Langley. Mais l'échec du second lancement de l'Aérodrome leur redonna un nouvel espoir. L'hiver était là, les garçons avaient promis à leur père d'être à la maison pour Noël, mais ils étaient fermement décidés à voler. Le 14 décembre, à la première tentative, le Flyer I quitta la piste mais retomba tout de suite au sol : Wilbur n'était pas habitué aux commandes. Hier enfin, les réparations étaient achevées, mais le vent était trop faible. Ce matin, les conditions idéales étaient pratiquement réunies et, dans les vents de l'Atlantique, les frères Wright écrivaient une page fantastique dans l'histoire de l'aviation.


Huffman Prairie, 15 Septembre 1904

Depuis maintenant huit jours, les frères Wright ont repris leurs essais du Flyer II avec une catapulte équipant la base, désormais nommée Simms Station. Lancé à l'aide d'un contrepoids de 270 kg, Wilbur a réussi à effectuer aujourd'hui un virage contrôlé en vol. Les frères Wright peuvent maintenant envisager le décollage de leur aéroplane sans plus avoir à se soucier de la force du vent.


Simms Station, 20 Septembre 1904

Wilbur Wright réalise le premier vol en circuit fermé d'un aéroplane, à bord du Flyer II. Il parcourt 1240 m en 1 min 36 s, en présence de plusieurs témoins, dont Amos Root, propriétaire d'un journal local.


Etats-Unis, 1er Janvier 1905

"Imaginez une locomotive qui a quitté ses rails et qui grimpe dans les airs droit sur vous... une locomotive qui n'aurait plus de roues... mais des ailes blanches à la place." Voilà comment, de son oeil de spectateur, Amos Root décrit le vol du Flyer, l'appareil des frères Wright, dans un magazine de petite diffusion paru ce mois-ci, Remarques sur l'apiculture. Depuis le mois de décembre 1903, où une série d'articles basés sur des ouï-dires avait narré de façon inexacte l'aventure historique de leur premier vol, la presse américaine n'avait que très peu relaté les progrès des Wright. En effet, ils ont mis beaucoup de temps à publier leurs travaux, pensant qu'il valait mieux garder secrets les prototypes qu'ils avaient conçus pendant ces années de dur labeur.


Washington, 24 Janvier 1905

Le département de la Défense décline l'offre des frères Wright. Il y a une semaine, ils ont proposé au gouvernement de vendre l'une de leur machine à l'armée. Leur note au congrès précisait que le rôle de l'aéroplane "serait d'effectuer des reconnaissances et de porter des messages".


Paris, 18 Juillet 1905

Que d'émotions sur la Seine entre Sèvres et Billancourt ! Gabriel Voisin se prépare à essayer deux planeurs à flotteurs qu'il a construits, appartenant à Archdeacon et à Blériot. Ces appareils ont été remorqués par le canot à moteur Antoinette La Rapière. Le temps est magnifique et le premier vol, sur le planeur Archdeacon, se déroule parfaitement : montée à 4 ou 5 mètres de haut, la machine a volé 300 mètres et s'est posée dès que le pilote du canot à couper les gaz. Le second essai, sur l'hydro-aéroplane Blériot, est moins heureux. Le canot fait un mauvais départ : le câble de remorquage se raidit trop vite et provoque l'embardée transversalle du planeur. L'appareil quitte l'eau et se retourne sur l'aile gauche, emprisonnant Gabriel Voisin sous le filet des "cordes à piano". C'est de justesse que Decarme, l'un de ses ouvriers, le retire de l'eau. Louis Blériot, qui assiste à la scène, est déçu : il se contente d'admettre que les ailes de l'appareil sont trop creuses. C'est le deuxième bain forcé de Voisin dans la Seine. Le premier a eu lieu le 8 Juin près de Billancourt, sur un planeur achevé dans les ateliers d'Edouard Surcouf. Après un premier vol réussi de 17 mètres, le planeur avait lui aussi piqué dans l'eau lors du second essai.


Dayton, 5 Octobre 1905

Aujourd'hui, Wilbur Wright a réussi un vol d'un peu plus de 38 min. Sur Flyer III, le tout dernier appareil à moteur qu'il a mis au point avec son frère Orville, il a parcouru 38,96 km au-dessus de leur terrain d'essais improvisé à Huffman Prairie. C'est donc le premier vol de plus d'une demi-heure des frères Wright. Il démontre que Flyer III est le premier de leurs appareils à moteur qui soit parfaitement réussi. Flyer III est conçu selon les modèles précedents mais avec une envergure légèrement plus développée : 12,34 m. Le remarquable moteur de 15 ch utilisé l'année passée a été conservé, mais de nouvelles hélices ont été montées. Le pilote dirige l'appareil comme auparavant, allongé au niveau des ailes. Les Wright ont débuté leurs essais à partir du mois de juin, effectuant depuis de nombreux vols et s'exerçant à des virages complets et enchaînés. Ils sont enthousiasmés par la façon dont l'appareil se manoeuvre. Depuis le début de l'année, ils essaient d'intéresser les autorités militaires des Etats-Unis et d'Angleterre aux performances de leur machine pour en faire un outil de reconnaissance. Cela n'a pas donné de résultat jusqu'à présent, mais le succès du dernier modèle pourrait les encourager à renouveler leurs démarches.


Paris, 29 Juillet 1906

Les amis de Santos-Dumont ne sont pas au bout de leurs surprises! Dans un atelier de Neuilly, ils ont assisté à un spectacle aussi curieux qu'inattendu. Ayant décidé de se consacrer au plus lourd que l'air, l'aviateur brésilien a construit, avec l'aide des frères Voisin, un étrange aéroplane. D'une envergure de 10,05 m pour une longueur de 12,20 m et équipé d'un moteur Antoinette de 24 ch, l'appareil entraîne une hélice située à l'arrière. Le pilote, debout, se tient à l'arrière, devant le moteur et l'hélice. C'est alors qu'intervient l'objet de tant d'étonnement : il s'appelle Kuigno et c'est un âne ! Il est attelé à l'engin pour fournir la traction. Au pas, l'âne se met à tirer autant qu'il le peut. Peine perdue. La pauvre bête est bien incapable de prendre de la vitesse pour entraîner l'appareil. Furieux, l'inventeur s'est juré de ne plus jamais avoir affaire à la gente animale...


Paris, 12 Novembre 1906

Santos-Dumont n'a pas perdu de temps. Le 23 Octobre, il réalisait déjà un exploit en volant 60 m à une hauteur de 2 à 3 m. Il va tenter de faire encore mieux. Aujourd'hui, un millier de personnes, parmi lesquelles le président Archdeacon et des membres de la Commission de contrôle de l'Aéro-Club de France, sont à Bagatelle pour assister au nouveau départ du Brésilien. Celui-ci va tenter de voler 100m. Avec l'aide de Gabriel Voisin, Santos-Dumont a modifié sa machine, l'aéroplane 14 bis. Il est 16h30, l'audacieux pilote met le moteur en marche. Le 14 bis roule 300 m sur l'herbe puis s'élève : il atteint 15 m d'altitude. Pour ne pas perdre le contrôle de sa machine, Santos-Dumont n'essaye pas de virer, il atterit droit devant lui, touchant doucement le sol. Il est porté en triomphe par le public. La Commission se réunit sur place. Elle évalue la durée du vol à 21s et la distance à 220 m.


Paris, 2 Février 1907

Le sculpteur Delagrange, premier client des Voisin : il est venu commander un aéroplane.


New York, 18 Mai 1907

Wilbur Wright part pour l'Europe. Il va y poursuivre les discussions des termes de vente du Flyer III.


France, 10 Octobre 1907

Aujourd'hui, à Buc, le premier REP a enfin décollé de... 6 m. Depuis avril, Robert Esnault-Pelterie ne cesse de perfectionner cet avion, qu'il a baptisé de ses initiales. La faible performance du vol ne diminue pas sa satisfaction du bon fonctionnement du système de commande qu'il a mis au point. Depuis le début de ses recherches, Esnault-Pelterie cherche à réaliser un organe de commande unique. Sur son avion, un levier vertical, tel un manche à balai, est placé devant le pilote. Il est monté sur cardan. Dans ses déplacements longitudinaux, il agit sur le gouvernail de profondeur et la stabilité longitudinale. Dans ses déplacements transversaux, il agit sur le gauchissement des ailes. Si l'appareil vient à piquer du nez, le pilote tire ce levier en arrière pour redresser l'avion; s'il se cabre, il le pousse en avant. Pour commander le gouvernail de direction, un palonnier actionné par les pieds permet de contrôler l'amplitude des virages. C'est une toute nouvelle technique de pilotage. Le pilote dispose d'une main libre pour régler le moteur. Déjà, les autres constructeurs envient ce système révolutionnaire.


Lisieux, 13 Novembre 1907

L'hélicoptère de Cornu : transformer les hélices en ailes! C'est le pari audacieux d'un mécanicien normand, Paul Cornu, de Lisieux. Il s'est attelé à la fabrication d'un hélicoptère et semble avoir réussi à faire décoller sa machine.


Paris, 16 Novembre 1907

La "Demoiselle n°19" de Santos-Dumont vole. Il ne pèse que 106 kg, poids du pilote compris. La Demoiselle a effectué un vol stable et aisé de 200 m, à la modeste altitude de 6 m. Le rêve du Brésilien se poursuit.


Paris, 18 Décembre 1907

Alors que la plupart des pilotes ont adopté la formule du biplan, Louis Blériot réaffirme sa volonté de voler sur monoplan, qu'il juge plus aérodynamique. Il fait décoller le monoplan après un an d'acharnement.


Issy-les-Moulineaux, 13 Janvier 1908

En présence de rares témoins, Henri Farman vient d'accomplir le premier vol de 1 km en circuit fermé de l'histoire devant la Commission de l'Aéro-Club.


Le Mans, 8 Août 1908

Wilbur Wright prouve sa supériorité. Il vient de faire taire les Français qui doutaient que les frères Wright aient réellement réalisé les vols qu'ils prétendent avoir effectués aux Etats-Unis. En présence de nombreux pionniers français de l'aviation, réunis au champ de courses des Hunaudières, près du Mans, il a réussi à voler en boucle pendant une minute et quarante-cinq secondes.


Issy-les-Moulineaux, 6 Septembre 1908

Léon Delagrange tient l'air 29 minutes 53 secondes, à 6m de hauteur sur une distance de 24,40 km.


New York, 15 Septembre 1908

Farman invente me mot aileron. Il baptise ainsi les volets en bout d'aile.


Reims, 30 Octobre 1908

Spectacle inédit en Champagne ! Une machine pétaradante survole la campagne. A son bord, Henri Farman relie Bouy, près de Mourmelon, à Reims, réalisant le premier vol de ville à ville de l'histoire. Il a parcoure 27 km en 20 min.


France, 24 Juillet 1909

Ils ne sont plus que trois à être en piste : Charles de Lambert, Hubert Latham et Louis Blériot. Tous espèrent gagner les 25000 Francs-or offerts par le Daily Mail au premier aviateur qui traversera La Manche. Des trois pilotes, c'est Louis Blériot qui semble le plus mal placé pour remporter l"épreuve. En quelques années, Blériot a dépensé la dot de sa femme et sa fortune personnelle pour fabriquer des avions qui ne se vendent pas. Au bord de la faillite, avec la ténacité des naufragés qui s'accrochent à leur radeau, il a conçu, au début de cette année, le Blériot XI, un superbe monoplan. Alexandre Anzani lui a fourni un moteur à 3 Cylindres en éventail, qui développe 25 ch. Rustique, sa fonte n'est ni ébarbée ni sablée, mais c'est un engin fiable, bien que l'huile chaude s'échappe régulièrement des cylindres, enduisant au bout de quelques temps l'avion d'une couche visqueuse qui aveugle le pilote. Blériot a ensuite sorti un type XII. En même temps, il s'est inscrit à tous les meetings aériens pour renflouer sa caisse. Le 3 Juillet, il est à Douai pour tenter de battre avec le monoplan XI un record d'endurance et de distance. Il en sort vainqueur, mais avec la cheville gauche atrocement brûlée par le contact trop directe du pot d'échappement. Infatigable, le lendemain, il est à Port-Aviation et, avec le Blériot XI, remporte le prix d'Archdeacon. Mais le sort s'acharne : le 13 Juillet, en revenant de Chevilly, le Blériot XI prend la pluie et les ailes gorgées d'eau doivent être réentoilées. Enfin, le 18 juillet, à Douai où le meeting continue, Blériot s'adjuge le prix Mahieu et le prix de vitesse. Hélas, le feu prend dans le carter et lui brûle de nouveau le pied gauche. Mais Louis Blériot s'en moque ; malgré sa blessure, le 21, il s'installe à l'hôtel Terminus à Calais. Il s'est décidé, il courra avec le Blériot XI, malgré l'état douteux des ailes.


France, 25 Juillet 1909

Louis Blériot réussi la traversée de la Manche.La tempête s'est calmée hier soir et à 23h30, Blériot décidait que ce serait pour ce matin. Alfred Le Blanc le réveilla à 2h10 et il partit en automobile jusqu'à la ferme de Grignon où l'attendaient ses fidèles mécaniciens Mamet et Colin à côté de l'avion. A 4h10, Blériot fit un très court vol d'essai vers Sangatte et à 4h35, il fonce vers la Manche. Rapidement, en face des Baraques, il survole le contre-torpilleur l'Escopette à bord duquel se trouve Mme Blériot. Puis, il est seul avec la mer immense d'où monte la brume. Il a une boussole, mais elle se bloque. Il écoute les bruits de son "trois pattes" qu'il graisse. Enfin, une ligne crayeuse se dessine à l'horizon. Cela doit être Deal, il est trop au Nord. Il veut aller à Douvres. Sous lui, une flottille de navires avance vers le sud. Ils se rendent à Cowes pour la visite du Tsar. Il vire à gauche, le port se dessine devant lui avec ses falaises. Le vent et les remous l'empêchent de monter. Dans un creux, une tache verte, il évite des maisons, coupe le moteur et s'abat plus qu'il ne se pose sur une prairie de North Fall Meadow. Il est 5h13. La Grande-Bretagne n'est plus tout à fait une île.



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