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Le Super Etendard --- Dossier

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Le Super Etendard

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Super Etendard Deux actions spectaculaires menées en 1982 pendant la guerre des Malouines ont suffi à porter le Super Etendard sur le devant de la scène. Arborant les marques de l'aéronautique navale argentine et armés de missiles air-surface Aérospatiale Exocet, des appareils de ce type parvinrent à couler dans les eaux glacées de l'Atlantique sud deux navires de guerre britanniques. D'autres Super Etendard, mais portant, ceux-là, les insignes de la force aérienne irakienne, envoyèrent par le fond, dans le golfe persique, plusieurs tankers chargés de pétrole iranien. Comme sa dénomination le laisse entendre, le Super Etendard trouve ses origines dans l'Etendard des années 50.

Tel qu'il fut conçu, l'Etendard d'origine était un appareil basé à terre destiné à répondre à des spécifications de l'armée de l'air française et de l'OTAN concernant un avion d'attaque léger. Désigné Mystère XXII, le modèle de base était propulsé par deux turboréacteurs Turboméca Gabizo. Quant à la version destinée à l'OTAN, elle reçut la dénomination de Mystère XXVI et fut dotée d'un Bristol-Siddeley Orpheus. À ces machines, devenues respectivement Etendard II et Etendard VI s'ajoutent bientôt un Etendard IV (Mystère XXIV au départ) construit sur les fonds privés de la firme Dassault et dont le premier vol intervint le 24 juillet 1956, avec un turboréacteur SNECMA Atar. L'armée de l'air s'étant désintéressée de ces appareils et l'OTAN ayant sélectionné en fin de compte le Fiat G-91, l'Etendard IV ne fut sauvé que parce que l'aéronavale décida d'en faire son prochain avion d'attaque embarqué.

Équipé d'une crosse d'appontage et de crochets de catapultage, l'Etendard IVM se présentait comme un appareil de construction entièrement métallique et de structure semi-monocoque. Le dessin de son fuselage répondait à la loi des aires, et la voilure, réalisée autour d'un caisson bilongeron, comportait des revêtements travaillants dotés de raidisseurs internes. En avant des volets se trouvaient des déporteurs perforés, et les ailerons, actionnés par des servocommandes, étaient munis d'un système de restitution artificielle des efforts exercés sur le manche à balai. Des becs mobiles occupaient toute la longueur du bord d'attaque sur la partie fixe de l'aile. Les deux aérofreins dont cet avion était pourvu avaient été implantés sous la partie centrale du fuselage.

Aux sept machines de développement réalisées dans un premier temps par le constructeur français succédèrent, entre 1961 et 1962, 69 Etendard IVM et 21 Etendard IVP. Aujourd'hui, quelques Etendard IVM demeurent en service au sein de l'escadrille de servitude 59S, basée à Hyères, où ils sont employés pour l'entraînement aux opérations conduites depuis des plates-formes terrestres. L'Etendard IVP, dont la mission secondaire consiste à effectuer du ravitaillement en vol avec un dispositif réalisé par Douglas, vole encore avec la flottille embarquée 16 F, dont la base d'attache est Landivisiau.

Quand vint le moment d'envisager le remplacement à terme de l'Etendard, le SEPECAT Jaguar franco-britannique apparut comme la solution la plus logique. Mis en compétition avec le McDonnell-Douglas A-4 Skyhawk, le LTV A-7 Crusader et une version navale du Dassault Mirage F1, le Jaguar M (Marine) progressa jusqu'au stade des essais sur porte-avions. Pour des raisons politiques, le gouvernement français décida cependant de ne pas commander cet appareil. Au lieu de cela, il prit la résolution de subventionner le développement d'un Etendard IVM perfectionné, le Super Etendard. Beaucoup moins coûteux que ses rivaux, celui-ci devait faire appel à l'origine à de nombreux éléments de son prédécesseur et fut choisi comme successeur à l'Etendard IVM en janvier 1973.



Avion d'attaque embarqué

Super Etendard Les modifications apportées au projet initial furent si importantes que le Super Etendard en service à l'heure actuelle n'a plus que quelques points communs avec l'Etendard IVM. N'existant qu'en version monoplace, cet appareil est optimisé pour les missions d'attaque air-surface mais peut également mener des combats aériens. L'une des principales caractéristiques du Super Etendard et sa voilure nouvelle, dotée de volets à double fente et de becs de bord d'attaque inclinés. Montée en position médiane, elle accuse une flèche de 45° et son épaisseur relative varie de 6 à 5 % entre l'emplanture et l'extrémité. Elle est formée de deux caissons revêtus de panneaux usinés avec des raidisseurs et se replie vers le haut, permettant une réduction de l'envergure de 1,80 m.

Les ailerons sont actionnés par des commandes hydrauliques mises au point par Dassault et le bord d'attaque des ailes présente un décrochement intégré dans la partie fixe. Quant aux volets à double fente, ils ont une course plus importante que ceux de l'Etendard IVM. Tous les efforts des ingénieurs français se sont orientés vers la nécessité de conserver au Super Etendard une maniabilité équivalant à celle de l'Etendard IVM, et ce en dépit de son poids plus élevé. Quand il est catapulté, le Super Etendard atteint une masse de près de 12 000 kg, soit 1100 kg de plus que son prédécesseur. À l'appontage, le surcroît de poids est de 300 kg, soit une masse totale de 8100 kg. La portance de la voilure est d'un intérêt capital pour les avions embarqués. Le fait que, pour une masse constante de 7800 kg, la vitesse d'approche à l'appontage soit de 250 km/h, alors que celle du Super Etendard à ce moment critique n'est que de 230 km/h, peut donner une idée du chemin parcouru dans ce domaine.

De construction métallique semi-monocoque, le fuselage du Super Etendard répond à la loi des aires. Le pilote remplace sur un siège éjectable Martin Baker SEMMB CM4A installé dans un habitacle blindé et pressurisé. Il dispose d'un train d'atterrissage tricycle Messier-Hispano équipé de pneus à basse pression, caractéristique assez inhabituelle pour un avion embarqué. L'atterrisseur est équipé d'amortisseurs à longue course et le pilote peut utiliser un parachute de freinage installé dans un carénage sur la dérive pour les atterrissages.

Les bonnes performances affichées par le Super Etendard reviennent en partie aux 500 kg de poussée supplémentaires qui lui confère par rapport à l'Etendard son turboréacteur SNECMA Atar 8K50. Il s'agit en fait d'un moteur comparable au 9K50 monté sur le Mirage F1 mais protégé contre la corrosion et doté d'une tuyère augmentée et non d'un canal de postcombustion. Moins gourmand en carburant que le propulseur de l'Etendard IVM, l'Atar 8K50 offre au Super Etendard un rayon d'action supérieur à celui de son prédécesseur. L'autonomie de l'avion peut être accrue par l'emploi de réservoirs largables sous voilure. Armé d'un missile AM39 Exocet et équipé d'un réservoir sous voilure de 1100 l ainsi que d'un de 600 l sous fuselage, le Super Etendard peut opérer à près de 900 km de sa base. À ce rayon d'action, il convient d'ajouter la portée de l'Exocet, de l'ordre de 60 à 70 km, et la possibilité d'un ravitaillement en vol.



Armements

Super Etendard Les Super Etendard de l'aéronavale française peuvent emporter une bombe nucléaire tactique AN-52 de 15 kt, l'armement classique se composant de deux canons DEFA 552 installés sous les entrées d'air et alimentés à raison de 125 coups chacun. Les quatre pilônes sous voilure et le pylône sous fuselage peuvent recevoir des charges très variées. Pour une mission d'attaque, le Super Etendard est équipé de quatre lance-roquettes LR 150 avec 18 roquettes de 68 mm chacun, de six bombes de 250 kg ou de quatre bombes de 400 kg. Pour les opérations de défense de la flotte, l'armement emporté se compose de missiles Matra R550 Magic à guidage infrarouge sur chaque pylône extérieur de voilure et d'un réservoir de 600 l sous fuselage. À condition d'être doté de deux réservoirs supplémentaires de 1100 l sous voilure, le Super Etendard est capable d'opérer à 1200 km en mission d'interception.

Pour chacune des missions en vue desquelles il a été conçu, l'avion embarqué français dispose d'un radar Thomson-CSF/ESD Agave en bande I installé dans le nez. Optimisé pour la lutte aéronavale, ce radar est capable de détecter un navire situé à 110 km quand il travaille en mode de recherche air-surface, ou un avion volant à 30 km en mode air-air. Les autres possibilités de cet appareillage sont la poursuite ou la télémétrie en combat air-surface, la cartographie ou l'illumination d'objectifs lors d'attaques au moyen d'Exocet. Complétant l'Agave, le système de navigation et d'attaque Sagem-Kearfott ETNA est une aide à la navigation précieuse pour les longs vols au-dessus de l'océan et comporte notamment une plate-forme inertielle SKS 602. Outre un collimateur tête haute Thomson-CSF VE120, le Super Etendard comporte un système de visualisation Crouzet 97 destiné à la navigation, un panneau de commande d'armements, un boîtier de sélection, un calculateur de données de vols Crouzet 66, un altimètre radio TRT et un TACAN LMT. Programmé par laser avant le décollage à partir de données fournies par le porte-avions, le système de navigation ETNA se révèle d'une très grande précision. Depuis 1988, le Super Etendard peut porter le missile nucléaire à guidage inertiel ASMP de 150 kt. D'une portée de 100 km, cet engin est installé sur le pylône de voilure extérieure droit, l'équilibrage latéral de l'avion étant assuré par un réservoir de carburant de 1100 l placé sous l'aile gauche. Pour dérouter les défenses de l'adversaire, les Super Etendard armés d'ASMP sont dotés d'un éjecteur de paillettes Philips-Matra Phimat et d'un éjecteur de leurres thermiques Matra Sycomor. L'appareil peut également disposer d'un réservoir sous fuselage de 600 l qui portent sa distance infranchissable en mission hi-lo-hi à 850 km. Au total, 53 Super Etendard ont été modifiés en vue de recevoir l'ASMP.



Une longue carrière

Super Etendard Le développement du Super Etendard se trouva accéléré par la transformation de trois Etendards IVM. Le premier d'entre eux effectua son vol initial avec sa voilure d'origine, le 28 octobre 1974. Le deuxième, bien qu'identique au précédent, disposait d'un système de navigation et d'attaque complet, et le troisième comportait le fuselage d'un Etendard IVM et les ailes du nouvel avion. Au terme des essais initiaux, la voilure fut démontée et installée sur le premier prototype du Super Etendard, qui prit l'air le 3 octobre 1975. Deux ans plus tard, le 24 novembre 1977, le premier des 71 exemplaires de série destinés à l'aéronavale vola au-dessus de l'usine Dassault de Bordeaux. Les livraisons débutèrent en juin 1978 et la première unité à prendre en compte l'appareil embarqué fut la flottille 11 F, le 4 septembre de la même année. Quant à la première croisière en mer, elle survint deux mois plus tard, le 4 décembre. En raison d'un certain accroissement des coûts, le programme de 100 avions prévus à l'origine ne put être respecté, si bien que les deux autres flottilles seulement purent être formées (14 F et 17 F). La Marine nationale dut conserver une unité d'Etendard IVP est une de ses deux flottilles (12 F) de LTV F-8E(FN) Crusader.

Le Super Etendard opère régulièrement à partir des porte-avions de 23 700 t Foch et Clemenceau. Au cours d'un séjour le long du littoral libanais, en soutien de la force d'interposition internationale, quatre avions de ce type attaquèrent avec succès des positions d'artillerie druzes le 22 septembre 1983. Un tel événement est cependant peu important par rapport aux opérations qu'avaient menées, un an auparavant, pendant la guerre des Malouines, la 2a Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de l'aéronautique navale argentine.

Composante de la 3a Escuadra Aeronaval, basée à Puerto Belgrano, cette formation avait reçu, avant que ne débute le conflit, cinq des 14 Super Etendard de sa dotation normale et cinq missiles Exocet. Opérant depuis Rio Grande, ces appareils endommagèrent gravement la frégate britannique HMS Sheffield le 4 mai 1982 et le porte-conteneurs MV Atlantic Conveyor le 25 du même mois (deux missiles furent tirés à chacune de ces occasions). Le cinquième Exocet fut largué sans résultat cinq jours plus tard et la 2a Escuadrilla ne prit plus part aux combats. Ce ne fut qu'à la fin de 1982 que la France reprit ses livraisons de missiles et d'avions, et la première de ces nouvelles machines effectua un pontage sur le porte-avions Veinticinco de Mayo le 18 avril 1983.

Ne disposant d'aucun porte-avions, l'Irak n'en utilisa pas moins des Super Etendard : en 1983, la Marine française lui livra deux de ses avions avec un important stock de missiles Exocet. Officiellement loués pour deux ans, ses avions arrivèrent sur le territoire irakien en octobre 1983, après que leurs pilotes eurent été entraînés en France. Ils furent principalement employés pour toucher ou couler des pétroliers chargés de brut iranien dans le golfe persique, en vue de ruiner l'économie de l'Iran. Ces opérations, qui inquiétèrent vivement l'opinion internationale, s'inscrivaient dans la guerre totale qu'avaient décidé de se livrer les deux pays concernés. Quelques résultats ayant été obtenus avec des Exocet largués depuis des Super Frelon, les Super Etendard continuèrent à maintenir la pression jusqu'à l'apparition de mirage F1 équipés d'engin de ce type.

La première intervention de cette sorte que l'Irak reconnaît eut lieu le 27 mars 1984 et causa d'importants dommages à un pétrolier grec. Les Super Etendard jouèrent ensuite un rôle déterminant dans les 51 attaques lancées contre des pétroliers dans le golfe persique, en 1984. La plupart des navires atteints parvinrent à s'échapper, le pétrole brut qu'ils contenaient ne s'enflammant pas lorsque le missile explosait. Quand les Mirage F1 furent engagés dans ces missions, en février 1985, les Super Etendard se préparèrent à regagner la France (l'un d'entre eux avait été détruit bien autre endommager par un missile air-air Sidewinder).

Un très petit nombre d'avions actuels ont été utilisé autant de fois au combat que le Super Etendard. Malgré certaines déficiences, le successeur de l'Etendard constitue un avion de combat embarqué de très grande qualité.

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