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Mirage IV

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Mirage IV L'une des caractéristiques les plus remarquables des bombardiers stratégiques conçus au cours des années quarante et cinquante est sans aucun doute leur longévité peu commune. Lorsque ces appareils furent mis au point, les ingénieurs qui les réalisèrent pensèrent que leur carrière n'excéderait pas une dizaine d'années et qu'ils seraient à coup sûr remplacés par des machines plus modernes. Seules les nations les plus puissantes furent en mesure d'assurer une succession aux bombardiers stratégiques de première génération dont elles s'étaient pourvues, et les autres durent se contenter de rénover les avions en service. Pendant la décennie 1960-1970, du fait de l'apparition de systèmes de défense aérienne beaucoup plus efficaces, les appareils conçus pour opérer à haute altitude furent désormais réservés à des missions de pénétration à basse altitude, les bombes nucléaires qu'ils emportaient étant remplacées par des missiles utilisables à distance de sécurité. Quelques-uns de ces avions, tels que le Victor et le Valiant britanniques ou le M-4 « Bison » soviétique, ont été affectés à d'autres tâches. Par contre, le Boeing B-52 continue à être employé pour l'attaque stratégique au sein de l'US Air Force et sera utilisé à cette fin pendant de longues années. Tel est aussi le cas du Dassault Mirage IV. Contrairement aux trois pays (États-Unis, Union soviétique et Royaume-Uni) qui la précédèrent dans le cercle très fermé des puissances nucléaires, la France ne se dota que d'un seul type de bombardier stratégique. Portant le nom générique d'une lignée d'appareils célèbres, le Mirage IV a constitué l'un des éléments essentiels de la dissuasion française au cours des vingt dernières années. Cet avion se trouve aujourd'hui à l'aube d'une nouvelle carrière, et il se pourrait qu'il demeure en service pendant encore une décennie. Il s'agit là d'une véritable performance, concernant une machine conçue pour servir une dizaine d'années seulement.

Sa dénomination et sa configuration sont là pour prouver que le Mirage IV s'apparente à la lignée issue du chasseur Dassault Mirage III. En avril 1957, quand commença le développement du futur bombardier stratégique français, Dassault fut en mesure de satisfaire les exigences officielles en réalisant un avion aux dimensions supérieures d'environ 50% à celles du Mirage III et à la surface alaire doublée. Le nouvel appareil, qui n'était considéré que comme une machine de transition, en attendant la réalisation d'un avion aux plus grandes capacités, était équipé de deux réacteurs; il devait bénéficier d'un rayon d'action assez important pour attaquer des objectifs situés en Union soviétique à partir de bases françaises et se poser sur les aérodromes de l'OTAN les plus proches. La France devait ensuite s'équiper d'un bombardier trois fois plus volumineux, qu'elle ne mit jamais au point en raison des contraintes financières que supposait ce programme. Elle fit l'acquisition d'une douzaine de Boeing C-135F de ravitaillement en vol au près des Etats-Unis afin d'accroître l'autonomie de ses Mirage IV.



Anatomie du Mirage IV

Mirage IV Cette décision permit de donner aux missions confiées au bombardier stratégique — que certains qualifiaient de semi-suicides — un caractère moins aléatoire. Contrairement aux avions de certains alliés de l'OTAN, qui pouvaient pénétrer en territoire soviétique par les flancs, notamment par la Baltique, les Mirage IV devraient emprunter des routes passant par l'Europe centrale, où les défenses antiaériennes de l'adversaire étaient remarquablement denses et efficaces. Pour cette raison, l'armée de l'Air avait réclamé un avion aux capacités supersoniques, pouvant franchir les réseaux de missiles sol-air à haute vitesse subsonique puis étant en mesure de grimper et d'accélérer jusqu'à Mach 2 avant d'effectuer son attaque finale.

Montée en position surbaissée, la voilure en delta du Mirage IV accuse une flèche de 60° au bord d'attaque, ce qui confère à cet avion une très nette ressemblance avec le Mirage III. Les dimensions du bombardier stratégique français étant très supérieures à celles du Mirage III, les ingénieurs ont pu donner à ses ailes une configuration mieux adaptée au vol supersonique. Les alliages robustes qui composent la structure de l'appareil ont permis l'adoption de réservoirs de carburant structuraux. de voilure. Pour accroître l'autonomie de l'avion, la dérive a été également pourvue d'un réservoir, les ailes ayant été équipées, comme sur le Mirage III, d'élevons et d'aérofreins. Les entrées d'air des réacteurs, placées sur chaque flanc du fuselage, possèdent des demi-cônes mobiles portant le surnom de souris. La propulsion est assurée par deux turboréacteurs à postcombustion Atar 09K fournissant une poussée de 4 700 kg à sec et de 6 700 kg avec réchauffe. Pour les décollages au poids maximal, l'avion peut être doté de moteurs-fusées JATO montés sous les ailes. Le pilote est assis bien en avant des entrées d'air des réacteurs, dans un habitacle équipé de l'air conditionné et protégé des effets de l'échauffement cinétique, consécutif aux vitesses que peut atteindre l'appareil en vol de croisière.

Placé dans un habitacle qui ne comporte que deux petites fenêtres, le navigateur est chargé de la manipulation et de la surveillance d'un certain nombre de systèmes, dont le radar cartographique CSF placé sous le ventre de l'appareil. En arrière du radôme circulaire dans lequel est installé ledit radar se trouve le logement de l'arme nucléaire AN-22. La bombe à chute libre d'origine a été remplacée dès 1967 par un engin freiné par parachute, mieux adapté aux missions d'attaque à basse altitude assignées à l'avion. Cette arme affiche un poids de 750 kg, représentant la moitié de celui de la première version de l'AN-22. Le navigateur dispose d'un détecteur d'alerte radar Thomson-CSF type BF et d'équipements de brouillage dont les caractéristiques n'ont pas été dévoilées. La protection contre les missiles à autodirecteur à infrarouges est constituée par des éjecteurs de leurres thermiques Philips-Matra Phimat montés sur les pylônes extérieurs de voilure. Les pylônes intérieurs accueillent des réservoirs de carburant auxiliaires de 2500 l.

Pourvu d'un empennage vertical anguleux et de grandes dimensions, le prototype du Mirage IV prit l'air le 17 juin 1959, propulsé par deux Atar 09C. L'avion n° 02, qui vola pour la première fois le 12 octobre 1961, présentait une configuration proche de celle des machines de série et fut redésigné Mirage IVA. Entre les vols de ces deux appareils, la France avait fait exploser sa première bombe A. Il y eut deux autres avions de présérie, dont le n° 03, doté d'une perche de ravitaillement en vol dans la pointe avant en vue d'effectuer des essais. Le n° 04 reçut des réacteurs Atar 09K et une avionique complète, le n° 03 ayant été équipé d'un Doppler Marconi, d'un calculateur Dassault, d'un système de contre-mesures et d'un pilote automatique SFENA.



Force de frappe

Mirage IV Les premiers cinquante Mirage IVA, commandés en 1960, furent suivis par un lot de douze avions produits entre décembre 1963 et novembre 1966. Le 1er janvier 1964 fut formé le commandement des forces aériennes stratégiques (COFAS), dont la mission était d'administrer la force de frappe pilotée dont la France entendait s'équiper dans un premier temps. Le premier escadron de Mirage IVA fut déclaré opérationnel le let octobre 1964, et, le 1er février 1966, neuf formations avaient été mises sur pied, avec, chacune, quatre avions en ligne. Quelques semaines plus tard, la France annonçait qu'elle quittait l'organisation militaire intégrée de l'OTAN et qu'elle assumerait désormais seule la responsabilité de sa propre défense. La réalisation de ce processus, voulu par le général de Gaulle, avait été en grande partie rendue possible par l'entrée en service du Mirage IVA.

La France n'ayant pas la possibilité de maintenir en l'air en permanence un certain nombre de ses bombardiers stratégiques, afin de répondre à toute agression nucléaire, un compromis fut adopté, et chaque escadron dut être en mesure de faire décoller un avion quinze minutes après le début d'une alerte. Des missiles sol-sol balistiques étant adjoints à la force de dissuasion française, le nombre d'escadrons de Mirage IVA fut réduit à six en juin 1976 puis à quatre en octobre 1983. Le centre d'instruction des forces aériennes stratégiques (CIFAS) fut chargé de l'emploi d'un détachement de quatre Mirage IVA affectés à des missions de reconnaissance stratégique. Ces avions ont été pourvus d'une nacelle de capteurs CT.52 d'une taille et d'une configuration identiques à celles de la bombe AN-22. Cette nacelle se compose de caméras obliques, verticales ou orientées vers l'avant, telles que des Omera 35 et 36, ainsi que d'une caméra cartographique Wildt. Elle peut être également pourvue d'un système de balayage à infrarouges SAT Super Cyclone en lieu et place des Omera 36.

Le retrait de la version de bombardement étant prévu pour 1985, les Mirage IV de reconnaissance auraient dû être les seuls à demeurer en service. Les premiers indices d'une prolongation de la vie opérationnelle de ces appareils survinrent en 1979, lorsque les autorités annoncèrent que quinze Mirage IV (le nombre fut porté à dix-huit par la suite) allaient être modifiés afin de pouvoir emporter le missile Aérospatiale ASMP, dont le contrat de développement avait été signé en avril 1978. Il s'agit d'un engin de 5,38 m de longueur, capable d'atteindre Mach 3, propulsé par un statoréacteur à kérosène et dont le lancement est assuré par un moteur-fusée à carburant solide. Sa portée est de 75 à 100 km, et son guidage vers l'objectif, à très peu de distance du sol, revient à une plate-forme inertielle SAGEM.

Pour permettre à l'ASMP d'arriver jusqu'à son objectif, le navigateur doit alimenter la plateforme inertielle du missile avec des données provenant du système de navigation du Mirage IVP. Plusieurs modifications ont été nécessaires pour adapter un avion conçu au cours des années cinquante à un missile réalisé pendant les années soixante-dix. Le radôme ventral du Mirage IV abrite à présent l'antenne du Doppler à impulsions Thomson-CSF ARCANA (appareil de recalage et de cartographie pour navigation aveugle), dérivé de l'Iguane et du VARAN montés respectivement sur le Dassault-Breguet Atlantique 2 et sur le Dassault-Breguet Gardian. Le système Doppler à impulsions permet de recueillir des images radar à très haute résolution par tous les temps, permettant d'alimenter en données précises la plateforme inertielle du Mirage IV.

Bien qu'il doive également armer deux autres avions sortis des usines Dassault-Breguet, le Super Étendard et le Mirage 2000N, le missile a été conçu au départ pour être adapté au Mirage IVP, qui fut employé pour les essais initiaux de cette arme. Dans un premier temps, la cellule du troisième prototype du Mirage IV fut utilisée pour les tests statiques du pylône sur lequel l'ASMP devait être monté. Puis, en 1981, le Mirage IVA n° 8 mena les premiers tirs d'une maquette en vraie grandeur d'ASMP, et les lancements véritables commencèrent en juin 1983. Les problèmes posés par la combinaison d'un moteur-fusée pour le largage et d'un statoréacteur pour le vol de croisière ayant été résolus, les essais de l'ASMP s'achevèrent au milieu de 1985.



P pour pénétration

Mirage IV Dans l'intervalle, en 1982, le Mirage IVA n° 8 avait été transformé en prototype de la version porteuse de l'ASMP. Pendant quelque temps, l'appareil porta la désignation de Mirage IVN (N pour Nucléaire), puis celle-ci fut transformée en Mirage IVP (P pour Pénétration). Dans cette configuration, le Mirage IV devait non plus survoler l'objectif pour y larguer sa bombe, mais effectuer des missions hi-lo-hi sur une distance de 4 000 km avec ravitaillement en vol. Ces modifications dans les tâches attribuées au Mirage IV entraînèrent la remotorisation de la flotte de C-135F avec le réacteur à double flux CFM56 (ces appareils furent rebaptisés C-135FR).

Terminé en octobre 1982, le Mirage IVP n°01 fut testé par Dassault-Breguet avant d'être expédié au centre d'expériences aériennes militaires (CEAM) de Mont-de-Marsan, le le' juillet 1983. Le Mirage IVP étant équipé d'une avionique nouvelle, l'équipe d'évaluation du CEAM présentait une composition inhabituelle, son commandement étant assuré par un navigateur, contrairement à la tradition, qui voulait qu'il revînt à un pilote. Le Mirage IVP n°2 (ex-Mirage IVA n° 28) effectua son vol initial au cours du mois de mai 1983 et fut employé essentiellement par Dassault à des fins d'essais. De son côté, le Mirage IV n° 01 servit au programme de tir de l'ASMP.

Les dix-huit Mirage IVP qui équipent l'armée de l'Air ont été modifiés à l'atelier industriel de l'Air d'Aulnat-Clermont-Ferrand. Le premier appareil, arrivé sur place en octobre 1983, fut pris en compte par le CEAM en février 1985. Des opérations de transformation plus importantes pourraient être nécessaires, certains avions ayant dépassé cinq mille heures de vol (alors que la durée de vie totale du Mirage IV est estimée à sept mille cinq cents heures). Le changement des longerons principaux s'imposera sur les machines qui arriveront à six mille cinq cents heures.

Seuls deux escadrons ont été dotés de Mirage IVP. Le premier d'entre eux, l'escadron de bombardement 1/91 Gascogne, basé à Mont-de-Marsan, a été déclaré opérationnel le 1er mai 1986, et l'escadron de bombardement 2/91 Bretagne a pris en compte ses premiers avions en décembre 1986. Six autres Mirage IVP ont été attribués au CIFAS-328 afin de permettre l'entraînement des équipages. Il reste juste assez de Mirage IVA pour constituer un volant de réserve et pour maintenir un escadron opérationnel avec l'arme nucléaire AN-22. Il s'agit de l'escadron de bombardement 2/94 Marne, basé à Saint-Dizier et qui maintient un détachement à Cambrai.

Réduite dans d'importantes proportions par la dissolution de trois escadrons en 1976 et par la disparition de trois autres entre 1983 et 1986, la flotte de Mirage IV de l'armée de l'Air demeurera en service pendant une dizaine d'années. Telle était la durée prévue de la carrière de l'appareil quand il fit son apparition, pendant l'année 1964.

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