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Mirage 2000 --- Dossier

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Mirage 2000

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Ayant personnellement conçu un certain nombre d'avions depuis la première guerre mondiale, Marcel Bloch, qui adopta le patronyme de Dassault après la seconde guerre mondiale, dirigea les équipes d'ingénieurs qui mirent au point la plupart des avions de première ligne français depuis 1945. L'influence de ce pionnier de l'aviation française, mort en 1986, demeure encore très forte. Elle transparaît bien dans le dernier appareil entré en service au sein de l'armée de l'air, le Mirage 2000, un chasseur multirôle à voilure en delta doté d'un radar Doppler à impulsions très moderne, d'une avionique sophistiquée et d'éléments aérodynamiques nouveaux.



Retour à la formule delta

Mirage 2000 Si le Mirage 2000 est un avion moderne, voire révolutionnaire sur bien des aspects, ils ne représentent pas moins certaines similitudes avec des machines comme les Mirage III et 5, à la voilure en delta et de configuration monoplace et monoréacteur. Les désavantages de la formule des ailes en delta (vitesse d'atterrissage élevée, longues courses de décollage et d'atterrissage et instabilité aux angles d'attaque importants) ont pu être en partie compensés par l'adoption de surfaces canard et d'un système de commandes de vol électriques. Ce retour à la voilure en delta, qui n'a été rendu possible que par le recours à de nouvelles technologies, ne doit rien à la nostalgie. Ce type d'aile présente un certain nombre d'avantages par rapport à des voilures plus classiques. Une aile en delta affiche une plus grande épaisseur à l'emplanture, ce qui accroît sa robustesse et augmente son volume interne disponible pour les équipements et les réservoirs de carburant. En outre, elle offre la possibilité de réduire la traînée aux vitesses supersoniques et de diminuer la charge alaire, avec pour conséquence une manoeuvrabilité accrue.

Une voilure en delta est équipée d'élevons, gouvernes qui courent sur le bord de fuite et qui sont utilisées pour le contrôle en tangage quand elles sont braquées de manière synchronisée ou en roulis quand elles sont braquées différentiellement. Lorsqu'un avion à ailes en delta est en cabré, la traînée augmente et la portance diminue, ce qui rend nécessaire utilisation de pistes plus longues et accroît les courses de décollage et d'atterrissage. Le recours aux commandes de vol électriques offre la possibilité de faire voler des avions instables et de réduire le débattement des gouvernes pour les mêmes effets. Les commandes de vol électriques ne conviennent pas totalement aux avions à voilure en delta. Les appareils qui sont équipés d'un tel système sont naturellement instables, c'est-à-dire que leur centre de gravité est situé bien en arrière du centre de poussée. Mais, s'ils sont déséquilibrés, leur manoeuvrabilité est améliorée de manière impressionnante. Lesdites commandes de vol sont numérisées afin d'empêcher toute perte de contrôle en cas d'erreur de pilotage. Avec le Mirage 2000, l'armée de l'air allait disposer pour la première fois d'un chasseur doté de commandes électriques.

Plusieurs utilisateurs étrangers de modèles précédents de Mirage ont modernisé leurs avions en les équipant d'une avionique sophistiquée et de surfaces canard. La firme Dassault-Bréguet elle-même a monté de telles surfaces sur l'un de ses avions, en l'occurrence le Mirage Milan, vers la fin des années 60.

Le Milan a certainement inspiré les Israéliens quand ils ont réalisé le Kfir, une version du Mirage 5 améliorée et dotée d'un nouveau moteur. Le Kfir, quant à lui, a poussé les Chiliens et les Suisses à faire monter des surfaces canard sur leurs Mirage. Curieusement, le Mirage 2000 comporte non des surfaces de cette sorte mais de simples moustaches montées sur les entrées d'air.



Problèmes budgétaires

Mirage 2000 Le développement du Mirage 2000 commença en 1973, année au cours de laquelle l'armée de l'air dut abandonner son programme d'avions de combat futur (ACF) en raison de diverses contraintes budgétaires. Le projet du Mirage 2000 était destiné à assurer la succession de divers types d'avions en service au sein de l'armée de l'air, notamment du Mirage III, du Mirage F1 et du SEPECAT Jaguar. Le nouvel appareil, qui s'intégrait dans la classe Mach 2,5 à 3, devait pouvoir afficher un plafond opérationnel situé entre 22 500 et 24 400 m. Il devait être équipé d'une avionique moderne incluant un radar bénéficiant de capacités d'éclairage vers le bas, même contre des objectifs évoluant à très basses attitudes. L'avion devait être doté de commandes de vol et d'un réacteur de conception modulaire facilement démontable. Il était prévu pour pouvoir opérer à partir de pistes de 1200 m de longueur en charge maximale. Le projet fut approuvé le 18 décembre 1975, et une fiche programme fut rédigée au cours du mois de mars 1976.

Le contrat avec l'armée de l'air portait sur la mise au point dans un premier temps d'une version d'interception et de supériorité aérienne, une commande de cinq prototypes, donc deux modèles biplaces financés par Dassault-Bréguet, ayant été passée (lesdits prototypes furent initialement dotés d'un réacteur SNECMA M53-2 de 8500 kgp). Le premier de ces appareils effectua son vol initial à Istres, le 10 mars 1976, entre les mains du pilote d'essai Jean Coureau. Il fut ensuite utilisé pour tester les commandes de vol électriques et pour déterminer les caractéristiques de vol de base. Le deuxième prototype pris l'air à son tour le 18 septembre 1978, piloté par Guy Mitraux-Maurouard, et fut employé pour les tirs au canon et les essais d'armement dans tous les domaines de vol. Il fallut un certain temps pour mener à bien ce programme expérimental, et le Mirage 2000 fit une première apparition spectaculaire au meeting de Farnborough de 1980 (un Dassault Falcon 20 modifié servit également aux essais d'armement). Le troisième prototype quitta le sol le 26 avril 1979, et le quatrième, pourvu d'un nouveau congé de raccordement entre les ailes et le fuselage, effectua son premier vol le 12 mai 1980. De son côté, le premier biplace pris l'air le 11 octobre de la même année, et, peu de temps après, il fut employé dans le cadre d'un programme destiné à définir une version d'exportation du Mirage 2000.

Les tests du réacteur M53 avaient été conduits à partir du 18 juillet 1973 sur un banc d'essai volant Aérospatiale caravelle, et les expérimentations à vitesse supersonique avaient été menées par un Mirage F1 doté d'un nouveau moteur, qui avait pris l'air pour la première fois dans cette configuration au cours du mois de décembre 1974. En 1980, les M53-2 montés sur les prototypes furent remplacés par des M53-5, lesquels devaient être adoptés sur les machines de série initiales.



Problèmes de radar

Mirage 2000 Si le développement de la cellule et du moteur du Mirage 2000 se déroula dans de bonnes conditions, la mise au point du radar Doppler à impulsion (RDI) qui devait équiper l'appareil n'alla pas sans rencontrer de problèmes. Optimisé pour les interceptions à longue distance, cet appareillage équivaut aux Hugues APG-63 du McDonnell-Douglas F-15 Eagle.

Heureusement pour l'armée de l'air, une solution de remplacement fut trouvée sous la forme du radar Doppler multimode (RDM), un appareillage moderne travaillant en bandes I et J et dérivé du Cyrano 500, lui-même issu du Cyrano équipant le Mirage F1. Le RDM, dont la portée et d'une centaine de kilomètres, équivaut au Westinghouse APG-66 des F-16 de début de série ; il s'agit d'un radar efficace et d'une grande souplesse d'emploi, mais qui n'est pas aussi sophistiquée que le RDI. Les essais en vol du RDM furent entrepris à partir du mois de janvier 1980 à bord d'un Vautour ; ils se poursuivirent avec un Falcon 20 jusqu'en juin de la même année. Cinq mois plus tard, en novembre, cet appareillage fut monté sur le troisième prototype du Mirage 2000.

Les difficultés des mise au point du RDI eurent un effet négatif sur l'ensemble du programme et poussèrent l'armée de l'air à modifier ses plans de rééquipement. La 10e escadre, basée à Creil et équipée de Mirage IIIC, avaient été sélectionnée à l'origine pour être la première unité opérationnelle à prendre en compte le Mirage 2000. Faute de disposer d'avions dotés du RDM, l'état-major de l'armée de l'air choisit de faire entrer en service le nouvel appareil au sein de la deuxième escadre de chasse, une formation pourvue de Mirage IIIE et chargée de missions de supériorité aérienne et d'attaque au sol. Le RDI allait être mis en place sur les machines de série à partir de la fin de l'année 1986, après avoir été expérimenté sur le premier Mirage 2000B de série.



Premières livraisons

Mirage 2000 Un premier lot de 22 Mirage 2000 fut commandé dans le cadre du budget de 1980, et l'avion tête de série effectua son vol initial à Bordeaux Mérignac le 20 novembre 1982. Les deux premiers appareils furent livrés au centre d'essais en vol de Brétigny-sur-Orge, dans la région parisienne, et le troisième avion s'est pris en compte par le centre d'expérimentations aériennes militaires de Mont-de-Marsan (CEAM) à des fins d'essais et de transformation des équipages. Le 1 juillet 1983, le premier prototype du Mirage 2000 fut doté du troisième type de moteur utilisé sur le nouvel avion, en l'occurrence le M53-P-2, réalisé en vue de propulser les derniers appareils de série. Le nouveau propulseur fut mis pour la première fois en place sur des machines de série (celles destinées à la force aérienne indienne) en juin 1986.

En 1983 et 1984, les navigants et les mécaniciens de l'escadron 1/2 Cigognes et ceux de l'escadron 2/2 Côte-d'Or séjournèrent au CEAM pour être transformés sur Mirage 2000C et sur Mirage 2000B. Les prototypes du nouvel avion furent connus sous la dénomination de Mirage 2000A, même s'ils ne portèrent jamais officiellement cette appellation, tandis que les prototypes et les exemplaires de série de la version biplace reçurent la désignation de Mirage 2000B. Quant à la version de série monoplace elle porte celles de Mirage 2000C. Environ 150 Mirage 2000 ont été commandés par l'armée de l'air, alors que les projets de marchés initiaux portaient sur un total compris entre 300 et 400 exemplaires. Les ailes sont fabriquées à Martiniac, les fuselages à Argenteuil, et l'assemblage final ainsi que les essais en vol se déroule à Mérignac.



Version d'attaque

Mirage 2000 Dès le début de 1979, Dassault Bréguet s'était lancée dans le développement d'une version d'attaque du Mirage 2000 destinée à remplacer le Jaguar et le Mirage IIIE dans les missions de frappe à basse altitude : le Mirage 2000N. Cette variante, qui porta au départ la désignation de 2000P (P pour pénétration), fut rebaptisée 2000N (N pour nucléaire). Elle présente de nombreuses similitudes avec le biplace Mirage 2000B ne bénéficie de certains renforcements afin de pouvoir opérer près du sol et comporte une avionique d'attaque moderne et sophistiquée.

Le Dassault Bréguet Mirage 2000N est équipé d'un radar cartographique Antelope Uliss 52 et d'un nouvel altimètre radar qui permet des suivis des terrain automatiques à des vitesses de l'ordre de 1110 km/h, à l'altitude de 60 m. Le premier des deux prototypes de l'appareil quitta le sol le 2 février 1983, et les livraisons à la force aérienne tactique, en l'occurrence à l'escadron de chasse 1/4 de la quatrième escadre, ont commencé à la fin des années 80. Le Mirage 2000N entrera ensuite en service au rythme d'un escadron par an. La quatrième escadre, basée à Luxeuil, a abandonné ses Mirage IIIE, égalité et la première à prendre en compte le nouvel avion. Le Mirage 2000N est doté du missile ASMP (air-sol moyenne portée), un engin de croisière supersonique disposant d'une portée de 100 km et d'une ogive nucléaire de 150 kt.



Succès à l'exportation

Mirage 2000 La France s'est taillée une belle réputation de vendeur d'avions militaires sur le marché à l'exportation. Avec le Mirage 2000, Dassault Bréguet a remporté un nouveau succès dans ce domaine, mais, pour des raisons fort diverses, ce succès n'est pas à la mesure de celui qui marqua la carrière des Mirage III, 5 et F1. Se présentant sans aucun doute commun appareil d'une très grande souplesse d'emploi et d'une redoutable efficacité, le Mirage 2000 est trop volumineux, trop sophistiqué et trop coûteux pour intéresser un nombre suffisamment important de clients dans un domaine où la compétition est très grande.

Le premier client à l'exportation de l'appareil de Dassault Bréguet a été l'Égypte et de qui a commandé 16 Mirage 2000EM et quatre Mirage 2000BM au cours du mois de janvier 1982. Les quatre premiers de ces avions, équipé du réacteur M53-P2, ont atterri à Cairo West en juin 1982. Certains de ses appareils doivent être assemblés par l'industrie d'Hélouan. L'Amérique latine, qui a acheté nombre des autres Mirage conçus par Dassault, a fourni également un client pour le Mirage 2000 : le Pérou a en effet commandé 24 Mirage 2000P et deux Mirage 2000DP en décembre 1982. Les deux premiers avions destinés à la force aérienne péruvienne ont été livrés à Mont-de-Marsan aux équipages chargés de leur réception le 7 juin 1985. Mais d'importants problèmes d'ordre financier ont contraint le gouvernement péruvien a ramené sa commande à 10 Mirage 2000P et deux Mirage 2000DP, à la grande déception du constructeur français.



Commandes indiennes

Mirage 2000 Abu Zabi, dont la force aérienne opérait déjà sur Mirage 5 et sur Alpha Jet, signa un marché concernant la vente de 22 Mirage 2000EAD, de six Mirage 2000DAD et de huit Mirage 2000RAD, ces derniers étant destinés à la reconnaissance. Les 18 exemplaires du second lot doivent être pourvus de détecteurs de radars et de brouilleurs d'autoprotection fournis par la firme italienne Elettronica. Le premier client extérieur européen de l'avion est la Grèce, qui a signé une lettre d'intention portant sur l'acquisition de 36 Mirage 2000EGM et quatre Mirage 2000BGM, avec une option sur 30 autres appareils. La société grecque Hellenic Aerospace Industry doit fabriquer des avions complets et divers éléments.

L'Inde, qui a déjà acquis auprès de la France des Dassault Ouragan et Mystère, a commandé 36 Mirage 2000H et quatre Mirage 2000TH biplaces en octobre 1982 afin de disposer de chasseurs de supériorité aérienne capables de prendre la relève de ses MiG-21. Le premier Mirage 2000 indien a pris l'air en septembre 1984, mais le gouvernement de l'Inde a abandonné, en faveur du MiG-29 "Fulcrum", dont le coût est moins élevé, l'idée de fabriquer sous licence une quarantaine d'exemplaires de l'avion français. L'intérêt que les Indiens portent au Mirage 2000 s'est réveillé à plusieurs reprises depuis, sans doute pour inciter les soviétiques à accélérer leurs livraisons de MiG-29. La France a offert à l'Inde, notamment pour son programme LCA, certaines compensations technologiques liées au Dassault Bréguet Rafale sous réserve que cet Etat envisage de construire le Mirage 2000 sous licence. Mais les demandes indiennes dans ce domaine sont passées de 40 à 16 puis à neuf exemplaires.

Le Mirage 2000 est un avion aux grandes capacités, robuste, manoeuvrable, rapide et bien armé. Ses performances et sa souplesse d'emploi lui ont valu de bons succès à l'exportation, et il demeurera en service jusque dans les premières années du XXIe siècle. Sous plusieurs aspects, cet appareil est l'un des plus importants réalisés par l'industrie aéronautique française depuis la fin de la seconde guerre mondiale. À la fois épée et bouclier de France, le Mirage 2000 représente un bond technologique essentiel, il a lui-même permis en partie l'élaboration d'une autre réalisation importante, le Dassault Bréguet Rafale.

Appelé à être employé dans des tâches aussi diverses que la défense aérienne et l'attaque, le Mirage 2000 constituera, dans les années à venir, un élément essentiel de la sécurité de la France. Il sera utilisé dans les unités de première ligne de l'armée de l'air jusque dans les premières années du XXIe siècle.

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