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JSF F-35

Trenta anni dopo il programma LWF (light Weight Fighter) che ha dato nascita ai F-16 - quindi ai F-18 - ed ha messo a male l'industria europea privandola da un lato del suo mercato naturale, gli Stati Uniti rinnovano l'operazione, ma questa volta CI con mezzi ancora aumentati. È a punto che numero di osservatori, ivi compresi agli stati uniti, vede nel programma JSF (joint Strike Fighter) ed il F che ne è derivato tanto una strategia industriale destinata ad uccidere la concorrenza europea una volta per tutta, che il primo programma di sviluppo di una nuova generazione di aerei di combattimento.


Un aereo tutto da fare
JSF F-35 Per sostituire una serie di aerei così diversi come F16, a-10, F/Ha -18 etAV-8B Harrier in, servizio nell'aviazione militare US, Navy US e le marine, il dipartimento della difesa americano ha lanciato in mezzo agli anni 1990, un programma di dimostrazione molto ambizioso. Non si trattava nulla meno che di realizzare una prima tecnologico, industriale e politica assoluta. Nessuno, infatti, finora, non aveva prodotto un aereo ad alto rendimento che abbia allo stesso tempo una versione terrestre, una versione navale imbarcata ed una versione a decollo breve ed atterraggio verticale (STOVL nel argot US). Persona neppure non aveva previsto di produrre tale aereo in serie ad un prezzo così basso, attorno a 35 M$ l'unità all'inizio del programma.
Persona infine, o quasi, non era riuscita a mettere un accordo l'aviazione militare US, Navy e le marine sufficientemente a lungo per condurre a termine un programma d'aereo comune.


Conciliare il inconciliabile
JSF F-35 Dopo una concorrenza accanita, nel novembre 1996, Lockheed Martin e boeing erano scelti dal pentagono per condurre a termine il programma di dimostrazione, tuttavia che McDonnell Douglas era eliminato - e questo ha certamente pesato nella sua decisione di vendersi a boeing un anno più tardi. Poco dopo Lockheed Martin e boeing riceveva contratti sensibilmente equivalenti per costruire ogni dimostrante delle tre versioni previste dal programma JSF. Così attorno ai due produttori si sono costituite dai gruppi che hanno ciascuna costruito due apparecchi, i X per boeing ed i X per Lockheed Martin (associato a Northrop Grumman). Si trattava grazie a quest'apparecchi di convalidare i punti chiave del programma, cioè principalmente, le prestazioni di base (compresa la furtivité), la Comunità tra le tre versioni che deve raggiungere circa l'80%, e l'attitudine alle operazioni STOVL che costituisce di gran lunga la sfida più delicata. Infatti quest'esigenza della marina corpo richiede una modifica profonda del sistema propulsif che non è senza conseguenza sulla massa dell'aereo.
L'elenco delle specificazioni somiglia ad un incubo:masse a vuoto da 10 a 12 t per una massa massima al decollo da 23 a 26 t, raggio d'azione da 1.000 a 1.400 km secondo le versioni, e velocità massima di Mach 1,4 a Mach 1,6. La totalità accoppiata di costo d'acquisizione molto basso. Gli obiettivi d'origine, in dollari 1994, erano fissati a 28 M$ per la versione terrestre, 35 M$ per la versione imbarcata e 38 M$ per la versione STOVL delle marine... ma in caso di successo, la speranza di produrre prati di 3.000 apparecchi per le sole necessità americane e raddoppiare la messa, o più, con i mercati d'esportazione.


Lockheed Martin vincitore
JSF F-35 I due produttori hanno adottato approcci abbastanza diversi. Lockheed Martin ha concepito suo X-35 come un tipo di piccolo F e per realizzare la versione STOVL, ha preso l'opzione di separare il modo di funzionamento orizzontale e verticale. Alla transizione, un ventilatore ad asse verticale, messo appena dietro l'abitacolo, è messo per strada tramite una frizione a disco di carbonio che trasmette i 25.000 ch. necessari. Normalmente questo sistema permette una migliore regolazione tra prima e parte posteriore che l'opzione presa da boeing derivata dalla formula messa a punto per Harrier britannico automatizzandolo.
Al termine del conto, il X e il X hanno condotto a termine i loro programmi di prove in modo soddisfacente. Tuttavia, Lockheed Martin si è mostrare più convincente che la sua competizione, in particolare per quanto riguarda la furtivité, ed il 26 ottobre 2001, Lockheed Martin si vedeva attribuire la responsabilità di passare dal suo X-35 al F-35 nel quadro di un programma di sviluppo stimato, all'epoca, a circa 20 a 25 me.
Parallelamente allo sviluppo del programma di dimostrazione l'amministrazione americana ha messo tutto il suo peso per convincere il più grande numero possibile di paese "amici" implicarsi nel programma di sviluppo allo scopo allo stesso tempo di fare loro condividere i costi, di aumentare il mercato di partenza ed uccidere ogni concorrenza nell'uovo. Inoltre, la partecipazione straniera è anche un mezzo per garantire la perennità negli Stati Uniti di un programma che non fa ovunque l'unanimità. E effetto, se le marine portano un appoggio senza difetto al F-35, il solo programma d'aereo inclusi nel loro bilancio, in compenso l'aviazione militare US mantenimento la sua priorità ai F-22 - i cui costi non hanno cessato di crescere - e Navy US desidera soprattutto completare la sua flotta di Hornet eccellente.
La Gran Bretagna è stata la prima con la sua industria, BAE Systems in testa, da ricongiungersi alla JSF, Navy reale lungimirante di acquisire circa 150 apparecchi per succedere al suo Harrier. Occorre ammettere che indipendentemente da ogni considerazione tecnologica o operativa, i promotori del JSF hanno argomentazioni solide a fare valere di attirare i partner fin dalla fase di sviluppo del programma. La sola produzione dei circa 3.000 aerei inizialmente previsti per le necessità degli stati uniti e della grande Bretagna dovrebbe corrispondere ad un fatturato di più di 220 Md$. Come rifiutare di dividere un tale pactole?
In meno di sei mesi dopo la selezione di Lockheed Martin, gli Stati Uniti sono riusciti ad imbarcare sei paesi europei nel programma F35. Dopo la Gran Bretagna, la Danimarca ha inserito il passo seguito dai Paesi Bassi, della Norvegia, dell'Italia e finalmente della Turchia. Poiche'il Canada anche si è aggiunto al programma è dunque attualmente nuovo paese che partecipano al programma, di cui Singapore.
I soli paesi europei così investiranno più di 4 Md$ nello sviluppo di un programma il cui obiettivo pubblicato è di eliminare la concorrenza europea.


Primo volo nel 2005
JSF F-35 Nel 2003, il bilancio americano che prevedeva 1 Md$ per F35, è stato portato brutalmente a 4,4 Md$ - ma nello stesso tempo il numero totale di apparecchi da produrre per le necessità americane era ridotto da 2.850 a 2.457. ma, finora, nonostante le critiche, il finanziamento dello sviluppo sembra garantito. Si prevedono ancora 5 Md$ al bilancio 2005. La fase di sviluppo lanciata fin dalla selezione di Lockheed Martin deve durare undici anni. Gli industriali costruiranno e proveranno 22 prototipi. Quattordici apparecchi dovevano essere valutati in volo fin dal 2005, gli otto altri devono servire alle varie prove al suolo - sette per le convalide strutturali, per le misure di furtivité. Ciascuna delle tre versioni sarà rappresentata in questa flotta sperimentale: cinque per la versione US aviazione militare (F-35A), quattro per la versione US Navy (F-35C) e cinque per la versione STOVL delle marine (F-35B). Il F sarà sviluppato seguente molte evoluzioni di "blocks", questi standard americani corrispondendo ad un'attrezzatura sempre più sofisticata. Il primo dovrebbe essere normalmente quello delle marine che hanno un bisogno urgente sostituire loro vecchio Harrier.
Il F deve ovviamente molto ai F-22 Raptor sviluppato da Lockheed Martin per l'aviazione militare US. Non soltanto ne riprende le forme generali, ma soprattutto, ed è uno dei punti che ha garantito il successo di Lockheed Martin, egli beneficia dell'esperienza accumulata in materia di furtivité. In particolare, contrariamente al progetto boeing che richiedeva un cambiamento di configurazione entrato di un'aria seguente il tipo di decollo, il F ha bocche d'alimentazione dell'aria senza separatori di strato limite così efficace a velocità nulla di quanto a Mach 2.. l'altro punto forte del F-35 è molto la forte Comunità tra le tre versioni, stimata tra il 70% ed il 90% dal pentagono. Un'impresa riguardo agli interessi divergenti tra i tre servizi americani.
Non si sa ancora quale motore animerà il F. I dimostranti erano forniti di un propulseur Pratt & Whitney derivato dal F119-PW100 le cui origini risalgono al programma F, ma l'amministrazione americana ha deciso di aprire la concorrenza a Electric generale. La scelta finale deve intervenire soltanto in occasione della quarta fase dello sviluppo attorno al 2008-2010. Se Pratt & Whitney e General Electic devono concepire indipendentemente il loro motore, i due propulseurs dovranno essere completamente intercambiabili.
Così previsti, gli ultimi due anni sono apparsi come un tempo morto nel programma in attesa dell'inizio delle prove in volo. Nell'aprile 2004 le prime prove del sistema di propulsione sviluppato da Pratt & Withney, Rolls-Royce ed Hamiton Standard per la versione F-35B hanno avuto luogo entro i termini previsti. In compenso, poiché ci si poteva attendere l'aereo ha preso del peso e la adition si è appesantita. Nell'aprile 2005 una divisione interna del pentagono, la CAIG (cost Analysis Improvement Group) riteneva che lo sviluppo del F-35 avrebbe potuto bene costare 5 Md$ di più previsto. Un anno prima, il pentagono riconosceva che il costo complessivo del programma andare appesantirsi di circa 45 Md$, sia 22,6% rispetto alle previsioni, per raggiungere 245 Md$, cosa che conduceva alcuni parlamentari americani sulla necessità di produrre quasi 2.500 aerei.
JSF F-35 Quanto alla massa, è ovviamente quella della versione STOVL, F-35B, che è più critica. Ma si è rivelato nel maggio 2004 che superava la previsione di 1,5 tonnellata. Tale sovraccarico pondérale avrebbe non soltanto posto un problema per l'aereo, ma anche per i porte-avions che devono riceverlo. È per questo che al termine del conto, un programma di riduzione di massa drastica è stato finalmente approvato dal pentagono all'inizio del mese di novembre 2004. secondo le informazioni che esso stesso ha fornito, il produttore sarebbe riuscito a guadagnare 1.225 kg sulla struttura, i chili restando essendo compensati da un'ottimizzazione dell'insieme propulsif e dell'aerodinamica generale. Tuttavia questa riduzione di massa sarebbe stata ottenuta al preso di una diminuzione significativa delle dimensioni dei carbonili d'armamento interni.
I problemi di peso hanno anche avuto un impatto sui il calendario del programma oggi, il primo volo del F-35A (aviazione militare US) è fissato la fine 2006, quello del F-35C (US Navy) all'inizio 2008. quanto al prototipo del F-35B (STOVL) deve avere luogo in mezzo all'anno 2007.


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