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F-22 Raptor operationnel

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L'US Air Force ne boude pas son plaisir. "Si nous allons en guerre demain, le Raptor sera des nôtres", a déclaré le général Ronald Keys, patron de l'Air Combat Command (ACC), lors de la cérémonie qui a marqué le 15 décembre sur la base de Langley (Virginie) la mise en service officielle du premier avion de combat de cinquième génération, le F-22A de Lockheed Martin. Apparemment, l'USAF a tout lieu d'être satisfaite. Ce 15 décembre marque une étape majeure de son évolution. Avec le Raptor, elle assure, pour les années à venir, sa suprématie face aux autres puissances militaires de la planète. Après le P-51 Mustang de la Seconde Guerre mondiale, le F-84 Sabre de la guerre froide, le F-4 Phantom et le F-15 Eagle, le F-22A Raptor constitue le système d'arme le plus avancé de son temps. L'outil d'une volonté politique affirmée : "Maintenir la supériorité aérienne américaine de par le monde."
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Répartition.
Certes, les douze premiers F-22A remis aux pilotes du 27' Fighter Squadron (FS) du Fighter Wing de Langley AFB ne sont titulaires que d'une capacité opérationnelle initiale (TOC) qui les cantonne, pour l'heure, aux missions d'interception et de supériorité aérienne. Avec une mention spéciale les qualifiant pour des missions de défense intérieure du territoire américain. Mais ce n'est qu'en juin prochain que les douze F-22A déployés à Elmendorf AFB (Alaska) feront leurs premières preuves opérationnelles en temps de paix pour l'exercice "Northern Edge".
Ensuite ? Logiquement, un second escadron opérationnel devrait être détaché sur cette même base d'Elmendorf pour participer, aux côtés des F-15C, à la défense de l'espace aérien Nord. Et, déjà, l'Air Force étudie un premier déploiement de F-22A "quelque part dans le Pacifique" en protection de la péninsule coréenne. A ce jour, un peu moins d'une soixantaine de Raptor ont été réceptionnés par l'armée de l'Air américaine. Outre ceux de Langley AFB, les autres appareils sont répartis entre les implantations de Tyndall (Floride) et de Nellis (Virginie) pour l'entraînement et la formation aux techniques de combat.

Innovations.
Tout cela ne constitue qu'une première étape. Car l'actuel Raptor 1 (dénomination officielle de l'USAF) est appelé à évoluer dans sa version de base, mais aussi vers des variantes de pénétration offensives qui, à terme, pourraient conduire au "chasseur à tout faire de l'USAF".
Pour cela, l'appareil de Lockheed Martin incorpore d'ores et déjà bon nombre de nouveaux concepts liés à de très hautes technologies. Conçu pour succéder au F-15C Eagle, le Raptor a pour principale caractéristique d'être l'avion de combat le plus furtif produit à ce jour. Une furtivité "passive" due à ses formes extérieures et à l'emploi généralisé d'un revêtement en matériaux absorbant les ondes radars (cf. p. 20-21). Et, dans l'avenir, il est même prévu une furtivité dite "active" avec le recours à des revêtements en cristaux liquides. De même, le Raptor est le premier chasseur - depuis les années 1950 - à loger en soute l'intégralité de son armement. Une disposition qui accroît la furtivité mais aussi participe à la réduction de la traînée en favorisant la possibilité de vol en supercroisière, autrement dit en supersonique jusqu'à Mach 1,4 sans utiliser la postcombustion. Cette architecture dédiée à la discrétion n'en fait pas moins du Raptor un véritable chasseur, apte au combat tournoyant et même "hypermanoeuvrant" grâce à des surfaces mobiles de formes adaptées et à ses deux réacteurs P&W F119-PW100 (160 kN unitaires) équipés de tuyères orientables. La forme de l'appareil lui permet de contenir un volume de carburant important. Caractéristique pouvant être renforcée par l'ajout de deux réservoirs externes éjectables pour les transits à longue distance.

Armements.
Enfin, avec une enveloppe de vol entièrement contrôlée par ordinateur, l'avionique intégrée fait partie des éléments essentiels du F-22A, au même titre que sa furtivité, sa manoeuvrabilité et sa propulsion en régime de supercroisière. Le logiciel du Block 3.0 du Raptor 4005, en essais depuis le début 2001, a permis d'obtenir une quasi-fusion des données de transmissions et des senseurs. Le pilote est ainsi libéré des tâches de gestion des capteurs pour lui permettre de se concentrer sur ses missions opérationnelles. Le radar à balayage électronique à modules actifs APG-77 de Northrop Grumman et le système de contre-mesures intégrées de Lockheed Martin constituent des éléments déterminants du chasseur furtif dont la programmation du logiciel d'intégration a nécessité près de deux millions de lignes de code en langage Ada.
L'armement du F-22A, disposé en soute principale, est composé de six missiles air-air à moyenne portée AIM-120C Amraam, guidés par radar. Dans deux soutes latérales sont logés deux autres missiles à courte portée Sidewinder AIM-9M, guidés par infrarouge. Mais l'armement du chasseur furtif comprend aussi une version avancée du traditionnel canon M61 de type Gatling, le M61A2.
Conçu à l'origine pour des missions de combat aérien, le F-22 s'est progressivement adapté à l'emport d'armements air-sol. D'où sa désignation provisoire de F/A-22 ("F" pour Fighter, "A" pour Attack) donnée par l'Air Force en 2002. Pour cela il pourra emporter en soute principale deux bombes de précision de près de 500 kg de la classe GBU-32 des Jdam (Joint Direct Attack Munition) ou, dans l'avenir, des futures bombes de 110 kg de faible diamètre SDB (Small Diameter Bomb) guidées par GPS.
De surcroît, le chasseur furtif possède quatre points d'emport externes pouvant supporter 2.500 kg chacun. Les essais de Jdam ont été réalisés de septembre à novembre 2005 au cours de la phase ultime de son évaluation opérationnelle (FOT&E) au centre de tir de l'Utah. Une vingtaine de Jdam ont été tirées, dont certaines en limite de vol supersonique. Une capacité de tir à grande vitesse (Mach 1,5) que le F-22 pourrait intégrer dès 2007 dans le cadre du programme "Spirale". Car il est clair que, parallèlement à sa mise en service, le F-22A se réserve un fort potentiel de développement vers sa version polyvalente (air-air/air-sol).
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Un gouffre financier.
Tout est désormais question de coût, de quantité de production et de budget. En réduisant de 40 % le nombre de composants du F-22A par rapport au F-15, Lockheed Martin entend diminuer de manière substantielle les prix de maintenance du chasseur furtif. L'objectif affiché est de réduire le coût total du "cycle de vie" du F-22A de 40 % par rapport à celui du F-15, tout en apportant 100 % d'amélioration de performances. Cette économie ne pourra cependant pas justifier à elle seule les énormes sommes déjà englouties dans ce programme toujours controversé. En gestation depuis la fin des années 1970, le F-22A a été conçu au temps de la guerre froide pour conduire des missions de combat au plus profond de l'empire soviétique. Mais de nos jours "Al-Qaida ne forme ni n'utilise des pilotes de combat", observe le colonel (CR) Everest Riccioni, en critiquant explicitement le F-22A pour le compte de l'organisme de surveillance des programmes gouvernementaux Pogo. Qui plus est, le nombre restreint d'appareils prévus risque de diminuer d'autant les capacités d'intervention de l'Air Force sur plusieurs fronts et dans la durée.
Car les prévisions et les commandes de F22 n'ont cessé d'être revues à la baisse tout au long de ces dernières années et même de ces derniers mois (cf. encadré). Compte tenu des incertitudes budgétaires, l'Air Force risque de devoir se contenter de 179 F-22A d'ici à fin 2012. Autrement dit, de tirer un trait sur 202 avions inscrits au titre d'un besoin affiché, il y a quelques mois encore, de 381 appareils. Une coupe claire qui entraîne une sérieuse augmentation de la facture. Le prix unitaire du Raptor, prévu à l'origine du programme aux alentours de 35 M$, est aujourd'hui estimé entre 133 M$ et 153 M$ (fly-away) en fonction des commandes et des cadences de production. Ce qui revient à dire que, tout compris (études, développements, rechanges et essais), le prix unitaire du F-22 atteint ou dépasse 260 M$ à 270 M$.
L'USAF n'ignore pas que sa marge de manoeuvre est étroite. Au point que, lors d'une récente conférence de presse, son nouveau chef d'état-major, le général Michael Moseley, en est venu à souhaiter "quatre appareils supplémentaires" (sic) et une prolongation de la chaîne de production jusqu'en 2013 pour permettre une soudure avec l'arrivée du F-35 (JSF) et pouvoir au moins "constituer un total de sept squadrons équipés". Mais, même porté à 183 avions de série, le programme engloutira entre 60 M$ et 70 Md$.

Incertitudes.
En dépit de l'optimisme de circonstance affiché par le général Moseley, beaucoup s'interrogent sur la capacité opérationnelle des F-22 réduits à un aussi petit format. Pour le colonel Riccioni, une flotte de F-22A ramenée à moins de 200 appareils "ne peut permettre les missions multiples et simultanées réalisées par des milliers de F-15, F-16 et F18 actuellement en service". Et l'ancien responsable de l'USAF de préconiser l'affectation des quelque 5 Md$ du budget annuel du F-22 à la modernisation du parc existant des F-15C et F-16C/D et à la lutte contre le terrorisme. Une mesure extrême que ne partagent ni Lockheed Martin ni l'US Air Force qui estime, pour sa part, que même en nombre limité le besoin pour un F-22 est réel face à la menace potentielle que font peser les nouveaux systèmes de détection et les avions de combat de quatrième génération comme le Su-35 russe, l'Eurofighter européen ou le Rafale français.

Faire face.
L'armée de l'Air américaine cherche une solution à l'équation financière en suggérant une limitation des améliorations prévues au titre du programme de valorisation "Spirale". Ce qui reviendrait à amputer, ou du moins à retarder, une version réellement polyvalente du Raptor et, par là même, conditionnerait à terme le développement de la variante FB-22.
Autant d'arguments qui laissent planer bien des incertitudes et alimentent la controverse sur un appareil qui, à peine entré en service, mérite déjà le qualificatif d'avion de combat "le plus cher au monde jamais construit".



Fusion de capteurs et évolutivité
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Que va recevoir le pilote de l'US Air Force en 2006 pour 150 M$ ? Réponse : le seul avion de combat à réaction de cinquième génération et, par là même, le plus moderne de tous. Un privilège qui se paye quand même deux à trois fois le prix des avions de combat les plus modernes (Rafale, Super Hornet,Typhoon et JSF) et qu'il est parfois difficile de mesurer à sa juste valeur.
Mise à part la puissance motrice et la furtivité, largement détaillée dans les pages qui suivent, le F-22A ne creuse pas l'écart de manière évidente. Le radar APG-77 à modules actifs est certes très moderne avec ses 2.000 modules émetteurs-récepteurs et son angle de balayage de 120° de part et d'autre de l'axe avion. Mais cette technologie est déjà produite en série sur les F/A-18E/F et sera disponible en Europe sur Rafale et Eurofighter vers 2012.
Les moteurs à poussée dirigée sont un plus incontestable. Mais ce choix semble avoir été dicté par l'impossibilité d'implanter des plans canards dont sont équipés tous ses concurrents européens modernes, mais qui auraient compromis les performances en terme de furtivité vers l'avant. L'armement
ne diffère pas radicalement de ce que proposent les avions concurrents. Amraam américain et Mica français se valent globalement et l'Europe développe pour 2011 le Meteor qui, avec son statoréacteur, sur classera largement en portée le missile d'interception américain.
Reste des aspects beaucoup moins tangibles, comme la fusion de capteurs. Tout avion de combat moderne la revendique. Mais la qualité de celle-ci est impossible à appréhender sur le papier, si ce n'est en se référant à la puissance de calcul embarquée qui est le seul indice de la finesse des algorithmes et de leur capacité à corréler des informations hétérogènes, tant du point de vue de leur origine que de leur format. Or de ce point de vue, le F-22A écrase totalement la concurrence.

700 Mips.
La puissance du calculateur CIP (Common Integrated Processor) est de 700 Mips (millions d'instructions par seconde) et elle peut être triplée par simple ajout de cartes électroniques supplémentaires. Des chiffres à rapprocher des 14 Mips de la première génération du Rafale et des 65 Mips du calculateur Emti (Ensemble modulaire de traitement de l'information) du standard F2. Toute cette réserve de puissance est disponible pour héberger des évolutions vers le NCW (Network CentricWarfare), c'est-à-dire la guerre en réseau, dont on sait qu'elle sera grande consommatrice de puissance de calcul.
Et des évolutions, le programme Raptor en a planifié une bonne quantité. Six mois après son entrée en service opérationnel, l'avion évoluera vers un standard qui est déjà désigné Block 20. L'enveloppe de tir des Jdam sera alors élargie aux vitesses supersoniques. Une Jdam Mk-83, larguée dans la région optimale du domaine de vol du F-22 (soit à 15.000 m d'altitude et à la vitesse de croisière de Mach 1,5), peut planer sur 40 km, ce qui donnera alors une distance de sécurité déjà confortable pour l'avion.

Obsolescences.
Le (ou les deux) standard suivant correspond au Block 30 (et peut-être à un Block 32, si l'US Air Force conserve le principe de désignation en vigueur pour le F-16). Une nouvelle antenne radar à modules actifs de quatrième génération, directement issus du programme JSF, et réaménagée aux dimensions de la pointe avant du F-22 permettra d'insérer des modes d'imagerie haute résolution ainsi que des modes antinavires. Les calculateurs CIP du F-22, dont les microprocesseurs Intel i960MX ne sont plus produits aujourd'hui, seront également remplacés par les calculateurs ICP (Integrated Common Processor) provenant également du JSF. Apparaît aussi avec le Block 30 un mode émission pour la liaison 16, non prévu sur le standard initial puisque toute émission compromet la furtivité et que la liaison 16 doit fonctionner en permanence pour être utile. En fait, le pilote du F-22 peut commander cinq niveaux de discrétion pour son système d'arme : du niveau 1 où aucune émission n'est autorisée, au niveau 5 où tous les équipements susceptibles de rayonner sont activés. Le mode émission de la liaison 16 permettra ainsi aux F-22 de rapatrier vers les Awacs les pistes de leur radar.
Les deux générations de la future bombe SDB (décamétrique, puis métrique) seront également intégrées dans ce standard. Plus petites (113 kg) que les Jdam, les SDB pourront prendre place au nombre de 8 (au lieu de deux) dans les soutes internes du F-22. Leur voilure dépliable leur donnera plus d'allonge et aussi plus de manoeuvrabilité, permettant alors à un raid de F-22 de traiter des objectifs situés jusqu'à 50 km de part et d'autre de leur couloir de pénétration.

Incertain.
A partir du Block 40, l'avenir devient franchement incertain car le financement des évolutions n'est pas encore planifié. Lockheed Martin envisage d'ajouter deux antennes actives latérales à l'arrière du radar actuel. Celles-ci permettront à l'avion de voir dans un large secteur arrière ainsi que sous lui. Leur emplacement et leur refroidissement ont déjà été prévus dans l'avion actuel. Enfin, avec le standard Block 50 devrait arriver une liaison satellitaire à haut débit et éventuellement des réservoirs conformes permettant à l'avion d'opérer loin en territoire hostile et sous le contrôle en temps réel du réseau de commandement. Contrairement à la liaison 16, une liaison satellitaire ne compromettrait pas la furtivité globale de l'appareil, puisque le faisceau d'émission est très fin et orienté vers le ciel.

Coûts.
Tous ces projets coûteront cher. Le développement des standards successifs a été chiffré par l'US Air Force à 11,7 Md$. Un montant à rapporter au coût de développement de l'avion jusqu'à aujourd'hui (28,7 Md$). En outre, l'annonce le 15 décembre dernier d'un étalement de deux ans de la série et de l'achat de quatre appareils supplémentaires ne pourra se faire qu'au détriment des évolutions futures. Car le Congrès américain a déjà plafonné à 36,8 Md$ l'enveloppe budgétaire totale du programme. D'ailleurs, le général Michael Moseley, chef d'état-major de l'USAF, a déjà admis que ces décisions entraîneraient un ralentissement des évolutions futures du F-22.


Comment le F-22 est devenu furtif
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Vingt-trois ans séparent la première mise en service du premier avion furtif de l'US Air Force, le F-117A Night Hawk, de celle du F-22A Raptor. Deux avions tactiques qui ont la particularité d'emporter leurs armements dans des soutes internes, car les missiles, les bombes, et surtout les pylônes et leurs mécanismes d'éjection sont autant de sources de réflexions radars très fortes.
Mais le F-117, avec sa forme caractéristique de fer à repasser, était tout en arêtes vives et ses entrées d'air dorsales étaient loin d'avoir une implantation idéale, alors que le F-22A a désormais toute l'apparence d'un chasseur agile et maniable, et serait tout aussi furtif.

Simulation.
Explication de cette différence : la puissance des ordinateurs et la précision des codes de simulation, qui ont explosé au cours des deux décennies séparant les deux générations d'avions. Dorénavant, ces modèles informatiques permettent de prédire avec une grande exactitude, avant que ne soit taillé le premier copeau de la structure, la signature radar de l'appareil et donc d'obtenir des formes furtives complexes qui ne compromettent plus les qualités aérodynamiques.
Comme son aîné, le F-22 use et abuse de la technique des facettes. L'idée est de ne laisser apparente aucune surface ni aucune arête perpendiculaire à l'axe de l'avion.
Ainsi, les flancs de l'avion, de ses entrées d'air, ses deux dérives sont tous inclinés sous le même angle. Les bords d'attaque de ses ailes et de ses empennages horizontaux, de même que leurs bords de fuite respectifs, suivent également des lignes parallèles.
Tout ce que le fuselage compte de trappes, pour les trains d'atterrissage, les soutes d'armement, le canon (enfoui dans le fuselage au-dessus de l'entrée d'air gauche), les accès pour la maintenance, mais aussi le châssis de la verrière de cockpit, tout est taillé en dents de scie, suivant toujours les deux mêmes directions, afin de réfléchir les ondes radars vers le côté lorsque l'avion se présente de face au radar.

Vulnérable.
Car c'est de face qu'un avion est le plus vulnérable pour un radar. Ce type de capteur a souvent besoin de plusieurs détections successives pour "mettre en piste" et trajectographier une cible. Avec cette technique d'alignement de ses arêtes, un F-22 pourra renvoyer exceptionnellement un écho significatif vers un radar situé sur le côté. Mais au tour d'antenne suivant, l'avion se sera déjà déplacé et ne se présentera plus sous le même angle au radar qui l'aura perdu et rangera cet écho fugitif au rang des fausses alarmes.
En revanche, le F-22 se distingue clairement du Night Hawk par l'adoption d'une technique de dessin dite de la courbure continue. Ainsi, vue de face, la jonction aile-fuselage ne forme plus un angle net, source de réflexions radars plus intenses, mais au contraire, l'intrados se fond dans le flanc de l'avion suivant une ligne à rayon de courbure variant en continu. La même technique de courbure continue a été visiblement appliquée aussi aux carénages des vérins de commandes des ailerons, des spoilers et des plans horizontaux.
Avant le F-22, cette technique avait déjà été mise en oeuvre pour le B-2 A Spirit auquel elle a permis d'atteindre une surface équivalente radar de seulement 0,75 m2, égale à celle d'un tricycle d'enfant. Par comparaison, celle d'avions plus petits et de génération antérieure, comme les F-15, avoisinerait les 6 m2, affirme le site Internet officiel du programme (www.f-22raptor.com), qui est beaucoup moins disert et plus allusif sur les performances et les solutions mises en oeuvre sur le Raptor.
C'est le cas notamment des matériaux absorbants qui sont censés venir compléter et parachever l'action des formes particulières du Raptor. Les surfaces mobiles sont réalisées en nida, un matériau qui a la propriété d'absorber naturellement une grande partie des ondes radars en les piégeant dans leurs cavités.
Mais les traitements qui s'appliquent aux autres surfaces ne diffèrent pas dans le principe. Les fibres de carbone ou les particules de ferrite dont sont dopés ces revêtements agissent elles aussi comme des pièges pour les ondes incidentes en les renvoyant vers l'intérieur de l'appareil plutôt que vers la source d'émission, tout à fait à la manière des pointes en mousse de carbone des chambres anéchoïques où sont précisément testés les radars.

Revêtement.
Des revêtements quart d'onde seraient également appliqués par endroits. Ces matériaux sont ainsi appelés parce que leur épaisseur est égale au quart de la longueur de l'onde incidente, et que leur surface extérieure réfléchit une partie de l'énergie incidente, tandis que le reste est réfléchi sur leur face interne. Le résultat est qu'après la traversée aller-retour de cette couche l'onde réfléchie sur la face interne se retrouve en opposition de phase avec l'onde réfléchie par la face externe, annulant celle-ci.
Les physiciens doivent déployer des trésors d'ingéniosité pour couvrir de la sorte des gammes de longueurs d'onde pouvant aller des ondes métriques (radars de surveillance territoriaux) aux ondes millimétriques (autodirecteurs de missiles). Mais cela est possible en appliquant plusieurs couches successives d'absorbants de constantes diélectriques soigneusement choisies les unes par rapport aux autres.
Si toute cavité doit être traitée soigneusement, car c'est une source majeure de réflexions, les entrées d'air et les tuyères de réacteurs représentent des cavités énormes au fond desquelles les aubes forment des miroirs scintillants pour les ondes radars et sont par conséquent éminemment détectables. D'autant que la position des entrées d'air, sous l'intrados, a été dictée pour pouvoir alimenter les moteurs même sous forte incidence, alors qu'elle est plus visible aux radars terrestres de défense aérienne.
Les ingénieurs de Lockheed Martin ont donc dû soigner la forme des veines qui conduisent l'air jusqu'aux moteurs. Celles-ci remontent progressivement vers le haut du fuselage où elles se rejoignent presque, à un endroit où elles sont pincées pour laisser un espace maximal à la soute ventrale de missiles. Mais le résultat est qu'aucun angle de vision à l'entrée d'air ne donne une vue directe sur le premier étage des compresseurs.
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Matériaux "caméléons".
Quant aux tuyères, qui sont dirigeables, les palettes de déviation de jet sont elles aussi en dents de scie et ont été recouvertes d'un feuilletage de céramiques censé lui aussi absorber les ondes résiduelles. Enfin, pour limiter la signature infrarouge des réacteurs, Lockheed Martin a réduit la chaleur des gaz de combustion en les diluant avec de l'air frais pris en amont des réacteurs. Par ailleurs les deux dérives obliques ont été rejetées très en arrière de la cellule afin de masquer les sorties des réacteurs pour des capteurs ou missiles qui les observeraient latéralement.
Le site officiel du Raptor évoque aussi les matériaux "caméléons" qui ont été étudiés sur le "Bird of prey" de Boeing et n'ont pas été utilisés pour l'instant sur le F-22. Ces revêtements permettent à l'avion d'adopter plus ou moins la couleur du fond sur lequel il est vu. Des percées technologiques récentes ont permis de créer des écrans à cristaux liquides dans des matériaux polymères qui peuvent épouser parfaitement les formes de l'avion. Le reste est un jeu d'enfant. Il suffit d'un capteur sommaire au-dessus de l'avion pour détecter si le fond est nuageux ou si le ciel est bleu et reproduire cette ambiance sur le ventre de l'avion pour que celui-ci devienne du coup beaucoup plus difficile à voir. Mais le site ne dit pas si la résistance de ces matériaux à l'abrasion est compatible avec un usage sur un avion de combat.

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