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F-22 Raptor

die Luftüberlegenheit ist der Schlußstein der Doktrin und der Aufgabe der US Luft Kraft. Die Armee ist überzeugt, daß ihre vorrangige Aufgabe darin besteht, den Himmel ungeachtet des Ortes und den Zeitpunkt kontrollieren zu können. Somit können die feindlichen Flugzeuge die Luftoperationen und am Boden nicht behindern oder Anerkennungsaufgaben durchführen. Diese Aufgabe, die ganz ehrenhaft seit dem Ende der siebziger Jahre durch F-15-15 Eagle de McDonnell Douglastanne ausgeführt wurde, wird demnächst den f- 22 von Lockheed Martin anvertraut. Bei der vorgesehenen Inbetriebnahme des f-22 im Jahre 2004 vor mehr als 20 Jahren, die US Luft Kraft ein Büro eingesetzt haben wird, das mit dem fortgeschrittenen taktischen Jägerprogramm ATE (Advanced Tactical Fighter) beauftragt wurde, um das Flugzeug zu definieren, das das f-15 ersetzen soll. Anfang der achziger Jahre war ii offensichtlich, daß die Sowjetrussen drei Art gefunden hatten, die Bedrohung zu entgegnen, die durch die neuen sehr handhabenden amerikanischen Kampfflugzeuge dargestellt wurde. Zunächst entwickelten sie schnelle, flinke und sehr schwer bewaffnete Kampfflugzeuge: das eindrucksvollste MiG-29 und das an großem Aktionsradius gewußt-27 wurde. Die Entwicklung verbesserter Boden-Luft-raketen war ebenso beunruhigend. Es war klar, daß die Sowjetunion ebenfalls auf Waffen Anti- Spur arbeitete.

Hat die amerikanische LUFTWAFFE im Jahre 1982 beschlossen, daß ihre erste Priorität darin bestand, die Anzahl ihrer Flugzeuge des Angriffs an niedriger Höhe zu erhöhen, indem man ein schon bestehendes Flugzeug änderte. So entstand F-15E-15E Strike Eagle. Die zweite Etappe bestand darin, ein neues Jagdflugzeug zu produzieren, das höher als die neuen sowjetischen Jäger wäre, genauso wie das f-15, und das f-16 hatten das MiG-23 deklassiert.

Mußte der neue Jäger auf die drei folgenden Kriterien antworten: furtivité, Überschallkreuzfahrt und kurzer Start und Landung. Das furtivité müßte erlauben, das Flugzeug gegen die Boden-Luft-jäger und die Raketen zu schützen und, davon bekämpft geben ihm den Vorteil das Erste zu sein, den Feind zu sehen und zu ziehen - (jedoch, kannten wenig Leute die vom furtivité eifersüchtig behaltenen Geheimnisse, und jene, die sie kannten, waren nicht alle überzeugt, daß sie auf einen sehr handhabenden Überschalljäger Anwendung finden können.) Die Überschallkreuzfahrt - die Möglichkeit, mit einer Überschallgeschwindigkeit zu fliegen, ohne die Nachverbrennung zu benutzen müßte dem Piloten erlauben zu wählen, oder nicht von den langsameren Zielen anzugreifen, wenn er wünscht. Das DAC (kurzer Start und kurze Landung), müßte die Aufgabe eines Feindes erschweren, der die Luftoperationen unterbrechen will, indem es die Landungsspuren bombardierte.

Wollte die US Luft Kraft, daß das ATF einen größeren Aktionsradius hat als jener des f-15. Dies würde ihm erlauben, ab Grundlagen Hinter- in Europa zu operieren und wirksamer in Schlachtfeldern wie der Mittlere Osten zu intervenieren, wo die Distanzen größer sind. Mit diesen einfachen Elementen konnte die amerikanische LUFTWAFFE eine Schätzung der Größe des ATF machen und beginnen, Reaktoren zu entwickeln (nach den Problemen der Konzeption der Reaktoren des f-15 wurde die amerikanische LUFTWAFFE fest entschlossen, die Konstruktion von jenen des ATF sobald wie möglich zu beginnen). Im September 1983 wurde Pratt & Whitney beauftragt, das XF119 zu planen, und allgemein begann Electric, auf dem XF120 zu arbeiten.

Im Laufe der zwei Jahre, die überweisen, veröffentlichte die amerikanische LUFTWAFFE mehrere provisorische Spezifizierungen des ATF sie änderte gemäß den Reaktionen der Konstrukteure und versuchte auch, die technischen Überraschungsrisiken bei den letzten Stufen der Entwicklung zu reduzieren.

Finalement beschloß die amerikanische LUFTWAFFE, großes Programm der Demonstration und der Bewertung mit von Hand zwei zu führen konkurrierenden, im Laufe dessen die gewagtesten Technologien in Naturgröße getestet würden.

Es war im September 1985, daß die amerikanische LUFTWAFFE die letzten Vorschläge für das Demonstrations- und Bewertungsprogramm formulierte. Es gab dann noch sieben Planungsbüros von den Jagdflugzeugen in den USA, und alle entsprachen der Ausschreibung: Boeing, General Dynamics, Grumman, Lockheed, McDonnell Douglastanne, Northrop und Rockwell.

Waren Lockheed und Northrop viel weiter als ihre Gegner in ihrer Integration des furtivité mit den Überschallgeschwindigkeiten und an der Gewandtheit. Dies hat der amerikanischen LUFTWAFFE erlaubt, alle Fonds des Projekts Demonstration/Bewertung über zwei Modelle zu konzentrieren, indem er so die Konstruktion operationeller Prototypen erlaubt hat. Da es klar war, daß das Geld der amerikanischen LUFTWAFFE nicht ausreichend wäre, um das ausgewählte Flugzeug zu bauen, und daß die Konstrukteure eine wesentliche Fondseinlage leisten müßten, beschlossen fünf von den Konkurrenten, ihre Kräfte zu verbinden: Boeing und Lockheed mit GD und Northrop mit McDonnell Douglastanne. Im Oktober 1986 wurden das YF-22 von Lockheed und das YF23 von Northrop gewählt.

War die Demonstration/Bewertung der längste Wettbewerb von Jägern der Geschichte, sie dauerte vier Jahre und kostete fast 2 Milliarden Dollar. Jedes Team baute zwei Prototypen, einen, der mit dem YF119 P&W ausgestattet wurde, den anderen des YF120 GE. Die Teams hatten gänzlich integrierte Bordelektroniksysteme gebaut und avalent, die auf Zwangflugzeugen getestet wurden. Sie hatten die entsprechende Oberfläche getestet Radar in Naturgröße und hatten Tausende von Stunden Windkanalversuche durchgeführt.

Der Wettbewerb commenca schlecht für Lockheed, das im Juli 1987 auf sein Originalmodell des Flügels mit dem fléche Reisebus verzichtete, war er zu schwer. Andere Änderungen wurden vorgenommen, in dem Maße, wie die amerikanische LUFTWAFFE ihre Anträge änderte: die Spezifizierungen des Starts und kurzer Landung (DAC), wurden gelockert, um die zu schweren Schubumlenker zu eliminieren, und die Zielsetzungen hinsichtlich der Gewichte wurden auch geändert.

, wenn das YF-22 und das YF-23 während des Sommers 1990 enthüllt wurden, war es klar, daß die zwei Teams in andere Direktionen weggegangen waren. Die trapezoiden Flügel und der Schwanz aus V von Northrop zeigten, daß der Schwerpunkt auf das furtivité gelegt wurde; die Düsen an vektoriellem Schub und die konventionelleren Aufträge von Lockheed zeigten die Bemühung an, die Handlichkeit mit geringer Geschwindigkeit zu verbessern. Northrop war das Erste in den Lüfte (27. August 1990); das erst YF-22 flog am 29. September, sobald seine Motoren YF120 ihre Bescheinigung für den Flug erhielten. Die zwei Teams ließen ihr zweites Gerät Ende Oktober stehlen.

Ergab sich eine Probezeit in kurz und starkem Flug - die zwei f-22 führten 74 Flugerprobungen in drei Monaten durch. Anfang November erreichte das erst YF-22 eine stabilisierte Geschwindigkeit von Mach 1,58 ohne Nachverbrennung. Im Laufe des Monats Dezember bewies er seine spektakuläre Manövrierbarkeit mit geringer Geschwindigkeit, indem er vollständige Fässer mit einer 60°auswirkung durchführte.

Entsprachen die zwei Flugzeuge den Hauptkriterien, und die endgültige Entscheidung hing nicht nur von den Versprechen ab, die von den Konstrukteuren gemacht wurden, was die Entwicklung und die Herstellung des Geräts, aber auch des Vertrauens betrifft, das die Kunden in der Kapazität der Hersteller hatten, das Gerät zu liefern. Anfang 1991, während die amerikanische LUFTWAFFE dabei war, die Prototypen abzuschätzen, McDonnell Douglastanne war der Partner von Northrop im Mißerfolg A12 Avenger impliziert, während das f-117 von Lockheed der Held des Golfkriegs geworden war. Außerdem in bestimmten wichtigen Bereichen wurde Lockheed mehr in seinen Demonstrationsprogrammen vorgerückt. Einzig war das YF-22 zu großer Auswirkung geflogen, hatte aus den Raketen gezogen und war mit einem sehr hochentwickelten Cockpitprototyp geflogen.

all dies, der mit der Tatsache verbunden ist, daß die Kapazitäten des f-22 in Luftkampf auch höher waren, sorgte dafür, daß Lockheed den Konstruktionsvertrag im April 1991 errang. F119 de Pratt & Whitney wurde als Antriebsgruppe des f-22 gewählt.

Seit findet die Entwicklung gut außer einigen Problemen, was das Gewicht und die Radarfeststellung betrifft, größtenteils jetzt gelöst statt. Die Hauptursache der genommenen Verspätung war der Mangel an Finanzierung: Haushaltsschüsseln haben das Datum des ersten Fluges vom August 1995 bis Mai 1997 verzögert, und jenes seiner Inbetriebnahme von 2001 bis 2004. außerdem hat das Pentagon die vorgesehene Anzahl der Flugzeuge seiner Flotte von f-22 von 648 bis 442 Flugzeuge reduziert.

Daher war das f-22 teurer. Die Gesamtkosten des Programms: Entwicklung, 442 Geräte, Ersatzteile, Ausstattung am Boden und Konstruktion - erhebt sich hat 73,5 Milliarden Dollar die zu dieser Zeit. Diese Zahl berücksichtigt wenigstens zehn Jahre geschätzte Inflation. Der durchschnittliche Preis schlüsselfertig des f-22 ist jetzt Achtung an 71 Millionen Dollar von 1995 (dieser Preis schließt weder die Ersatzteile ein noch die Waffen). Der Hof der Entwicklung beläuft sich auf 11,5 Milliarden Dollar die zu dieser Zeit.

Neun F-22A monoplaces und zwei F-22B zweisitzig sind für die Entwicklung im Bau. Die vier ersten f-22 werden für die Struktur-, Leistungstests benutzt, und von Handlichkeit und das Vierte wird ein Zweisitzer sein (das Mitglied des Teams, das einen Namen für dieses f-22 finden wird, wird Anspruch auf einen Flug in Vorpremiere haben). Das fünfte f-22 wird über Kommunikations-, Navigations- und Identifikationssysteme verfügen. Das siebte Gerät wird mit dem integrierten System elektronischer Gegenmaßnahmen (INEWS) ausgestattet, und das Achte wird das erste f-22 sein, das über ein vollständiges Rüstungs- und Aufgabesystem verfügt; das Fünfte und das Sechste werden mit einem solchen System im Laufe der Tests ausgestattet. Das Neunte und das Zehntel werden für die Integrations- und Rüstungsversuche benutzt; schließlich wird das elfte Gerät gebaut, um die Unterschrifttests Radar durchzuführen.

Ist der Anschein dieses Geräts sehr konventionell, aber der Anschein ist irreführend. Seine Geschwindigkeit und ihre Beschleunigungskapazitäten leugnen ihre ziemlich massive Form, und ihre Größe ist nicht repräsentativ für ihre Manövrierbarkeit und ihr détectabilité. Außerdem sind einige von seinen internen Eigenschaften auch bemerkenswert wie seine Flugleistungen.

Entspricht die Form des f-22 dem Bedürfnis des furtivité, der Überschallkreuzfahrt und der Manövrierbarkeit. Damit ein Flugzeug verstohlen ist, müssen all seine Waffen und sein Treibstoff in Internierten transportiert werden, die Art seiner externen Oberflächen, wie ihr Winkel präzisen Kriterien entsprechen müssen. Um mit einer Überschallgeschwindigkeit zu fliegen, was einen ziemlich betonten Pfeilflügel und dünne Profile für die Flügel und die Leitwerke impliziert. Die Gewandtheit wird dank Flügeln einer großen Spannweite und Supermarktes und wirksamen Aufträgen erhalten - diese Letzten erlauben ebenfalls, einen kurzen Start und Landungen durchzuführen.

Wird die verstohlene Form des f-22 von F-117 geleitet. Diese zwei Geräte haben eine einfache, monolithische Form, die mit dem Teil vor und den Gondeln kontrastiert, die vom YF-23 getrennt wurden. Die Oberflächen und die Ränder werden untereinander angeglichen: die Kanten des Vorder- und der Flucht der Flügel und des Höhenleitwerkes sind parallel, genauso wie die vertikalen Abweichungen, die mit den schrägen Wänden des Rumpfes geneigt wurden. Die Ränder der großen Öffnungsfalltüren wie jene des Landungszuges und des Rüstungsbunkers sind in "Haifischzähnen". Die kleinen Öffnungen sind als Raute. Dies erlaubt, die sekundären Überlegungen Radar über die scharfen Kanten und die Spalten weit weg von den Radaren umzuleiten, die das Flugzeug beleuchten.

Vorhersagetechniken, die ultra- mächtige Rechner benutzen, haben den Verfassern erlaubt, Kurven einzugliedern hat Oberflächen und scharfe Kanten sowie wissentlich die Materialien zu benutzen, die die Radarwellen absorbieren. Somit findet man sie nicht auf der ganzen Oberfläche des Geräts wie auf dem f-117, sondern einfach auf den Gräten, den Hohlräumen und den Oberflächenunstetigkeiten wieder. Neue aufsaugende Materialien werden und widerstandsfähig an der Hitze auf den Motordüsen benutzt, und Breitbänder verbesserter aufsaugender Materialien sind in die Gräten der Flügel integriert worden. Radôme ist ein Typ an Durchlaßbreite, der die Signale aller Häufigkeit außer jenen benutzten nachdenkt spricht Radar des f-22. Ein neues System aerodynamischer Empfänger mit geringer Radarunterschrift wurde, die vier Sonden umfaßt, die auf der Vorderseite des Rumpfes verteilt wurden, installiert. Das f-22 ist der erste Jäger, dessen Glaskuppel das geringste Gerüst nicht hat, was die Radarunterschrift des kleinen Bogens des Windschutzes eliminiert.

Sind die Flügel von Supermarkt in Delta, wirksam mit hoher Geschwindigkeit, leicht und könnend große Quantitäten Treibstoff enthalten. Sie sind hochentwickelter, wie sie davon die Luft haben: wichtige Bereiche der Vorderkante und eine komplexe Biegung machen sie wirksamer mit geringer Geschwindigkeit und mit großer Auswirkung als die früheren Deltaflügel.

Ist das f-22 gebaut worden, um sehr hohe Einfallswinkel erreichen zu können, indem man gänzlich kontrollierbar geblieben ist, und sich ohne Gefahr nach einem Flug an großer Auswirkung ohne selbe die Hilfe des vektoriellen Schubs wiederherzustellen. Der Flügel ist sehr rückwärts angesiedelt, und die Höhenleitwerke davon sind so nahe, wie die Abschnitte der Hinterkante des Flügels ausgebogt werden, um mit ihrer Vorderkante zu interferieren. Die Steuerungen arbeiten symmetrisch für das Stampfen und durch Differentialaktion für das Schlingern. Wenn die vektoriellen Düsen funktionieren, liefern sie den größten Teil der Kontrolle in Stampfen, und die Schwanzleitwerke werden hauptsächlich für die Kontrolle in Schlingern benutzt.

Die Abweichungen sind groß, um die Stabilität und die Handlichkeit an großer Auswirkung, Flugphase zu verbessern, während deren kleinere Abweichungen durch den Rumpf vor sehr breitem maskiert würden. Die Seitenruder können gleichzeitig in Richtung der Außenseite gelenkt werden, um als Luftbremsen zu dienen.

Ist das Herz der Struktur des f-22 der zentrale Teil des Rumpfes, der durch Lockheed Martin Tactical Aircraft Systems an Fort Worth konstruiert ist. (Im Jahre 1994 hat Lockheed seinen Teil im Programm f-22 dank dem aquisition der Einheit taktischer Flugzeuge allgemeinen Dynamics erhöht.) Diese Sektion umfaßt die vier Rüstungsbunker, die Hauptzüge der Landung und der hochentwickelten Tunnel von Lufteingängen, die in Richtung des Inneren und nach oben ausgehend von den Lufteingängen incurvés, um die avant Seiten der Reaktoren gegenüber den Radaren zu maskieren. Das Rumpfvorderteil ist mit dem zentralen Teil des Flugzeugs verbunden; sie umfaßt das Cockpit und die Bordelektronik, das durch Lockheed Martin an Marietta gebaut wurde. Auch verbunden mit dem zentralen Teil des Flugzeugs befinden sich die Flügel, das Rumpfhinterteil, die durch Boeing gebauten Reaktorabteilungen und die Leitwerkträger. Lockheed Martin ist auch verantwortlich für die Leitwerke Hinter- und für die Sande, die die Radarwellen absorbieren.

Absorbieren fünf große aus Titan verstärkte Rahmen im zentralen Teil des Rumpfes den größten Teil der strukturalen Lasten. Am größten Maßnahme 4,87 Meter zwischen den Punkten der Befestigung der Flügel und 1,82 Meter von oben nach unten. Es ist auch am Anfang das größte aus Titan geschmiedete Stück der Welt mit seinen 2.975 Kg, 95% von seiner Masse wird weggenommen im Bau, das beendete Stück, das danach 149 Kg wiegt. Das F-22A benutzt mehr Titan und weniger als Verbundwerkstoffe als das YF-22, hauptsächlich, weil die Stücke aus Titan viel weniger kostspielig sind.

die Mehrzahl der Verkleidung ist aus Kohlefasern in composites in bismaleimide. Die bismaleimides haben die Verbundepoxywerkstoffe ersetzt, die für die vorhergehenden Flugzeuge benutzt wurden. In der Tat halten sie besser den hohen Temperaturen der Verkleidung stand, die auf die Überschallreisegeschwindigkeiten zurückzuführen sind. Trotzdem ist die maximale Geschwindigkeit von Mach 2,0 auf Mach 1,8 zurückgebracht worden ungefähr, dies, um zu vermeiden, Rückgriff auf die Thermoplaste zu haben widerstandsfähig hat noch besser die Hitze.

Auf dem Papier ist das f-22 langsamer als die Mehrzahl der derzeitigen Jäger. Die Höchstgeschwindigkeit wird durch die Temperatur der Zelle des Flugzeugs und durch die Benutzung von Eingängen fester Geometrieluft bestimmt, die Eingänge veränderlicher Geometrieluft, die nicht auch verstohlen sind. Aber das f-22 kann seine Höchstgeschwindigkeit mit all seinen Bordwaffen und dem größten Teil des Treibstoffs für seine Aufgabe erreichen, das, was kein anderer derzeitiger Jäger machen kann. Ohne die Nachverbrennung - die nur einige Minuten durch Aufgabe benutzt werden kann - seine Geschwindigkeit beträgt höher um 50% als jene aller anderen derzeitigen Jäger. Seine Beschleunigungskapazität und ihr man?uvrabilité insbesondere mit hoher Geschwindigkeit müßten sich sie als hervorragend auch erweisen.

Ist das F119-PW-100 von Pratt & Whitney der nie geplante mächtigste Reaktor. Es ist einer der Gründe, aus denen ein dermaßen großes Flugzeug und so flink so schnell ist. Mit seinem um mehr als 17 Tonnen erhöhten Höchstschub ist das f-22 mächtiger als zwei F-4. Aber der Höchstschub ist nicht der einzige zu berücksichtigende Faktor. Weil der Zyklus F119 nah am Turboluftstrahltriebwerk ist, stellt seine "" Militärkraft (Kraft ohne Nachverbrennung), einen wichtigeren Teil ihrer Höchstleistung als für die vorhergehenden Reaktorgenerationen dar. Außerdem kann er gut höheren Turbinentemperaturen standhalten, es ist also nicht notwendig, so das Gas mit hoher Geschwindigkeit zu reduzieren. An Mach 1,4 ohne Nachverbrennung ist F119 zweimal mächtiger als das F100-PW-200.

Ungeachtet seines wichtigeren Schubs hat F119 40% von Stücken weniger als F100. Von neuen aerodynamischen Techniken, die rechnergestützt sind, erlaubt haben, dickere und beauftragtere Kompressor- und Turbinenmorgengrauen zu zeichnen, die so mehr Kompression mit weniger Stockwerken geben. F119 verfügt über einen Verdichter an den drei Stockwerken, über einen Kompressor an den sechs Stockwerken und über Turbinen niedriger und hoher Druck am Stockwerk. Seine Kupplungen sind mit gegenläufiger Umdrehung: dies macht den Reaktor leichter, kürzer und wirksamer.

Auf der ganzen Länge des Verdichters und des Kompressors, den Platten und den Morgengrauen sind Stücke eines einzigen haltenen. Die großen hohlen Morgengrauen des ersten Stockwerkes werden in Titan getrennt und Anstiege auf der Platte dank einem linearen Reibungsschweißen, einer Technik hergestellt, durch die das Morgengrauen so stark gegen die Platte gerieben wird, die sie dort angehört. Die axisymétriques Düsen können den Wurf des Reaktors an voller 20°kraft nach oben richten, oder das has in einem Teil von Sekunde geben sie auch dem Gerät die furtivitéeigenschaften auf seinem Hintersektor.

Wird das f-22 mit sechs fortgeschrittenen Luft-Luftraketen durchschnittlicher Reichweite (AMRAAM) AIM-120C in den Bauchbunkern bewaffnet. Die Rüstung war Gegenstand von Meinungsverschiedenheiten. Im Ideal müßte ein Jäger, der über interne Raketenbunker verfügt, eine dichte Rakete mit faltbaren Steuerungen haben; aber das würde bedeuten, daß das f-22 keine konventionellen Raketen mitnehmen könnte, und daß die faltbaren Steuerungen der Raketen des f-22 nicht den Zwängen externen Tragens auf konventionellen Jägern standhalten könnten. Das AIM-120C ist ein Kompromiß: seine Flügel und sein Leitwerk sind kürzer als vorhergehende jene der AMRAAM; so kann er in einen internen Bunker transportiert werden, aber seine Leistungen sind fast identisch, und er wird die Standardrakete aller Jäger der amerikanischen LUFTWAFFE werden. Das AIM-120 wird außerhalb der Bunker durch hydropneumatische Auswerfer angetrieben.

am Anfang werden die Seitenbunker jeder eine Rakete AIM-9 Sidewinder transportieren. Allerdings wird die Zukunft AIM-9X kleine Leitwerke anstatt der großen Flügel des AIM-9 haben aktuell; es ist also sehr wahrscheinlich, daß das f-22 davon zwei von jeder Seite mitnehmen kann. Die AIM-9 werden ausgehend von einer Rampe in Trapez gestartet, das sich entfalten wird, bevor die Rakete gezogen wird, damit autodirecteur infrarotes der Rakete sich auf dem Ziel vor dem TIR verriegelt. Eine Kanone M61A2 von Lockheed Martin, wird leichtere Version alten M61 mit längeren Röhren aus Verbundwerkstoffen, über emplanture des geraden Flügels aufgerichtet. Eine Tür, die sich in Richtung des Inneren öffnet, umfaßt die Öffnung, um die urtivitéqualitäten des Jägers zu bewahren.

Im Jahre 1994 verlangte die amerikanische LUFTWAFFE von Lockheed, eine Luft-/Boden- Kapazität für das f-22 zu entwickeln. Die niedrigereren Waffenbunker wurden geändert, um eine Bombe GBU-30 Joint Direct Affan Munition (JDAM) von 500 Kg jede Seite zu empfangen. Das GBU-30 wird durch ein einfaches GPS/Trägheitssystem geführt, aber die späteren Versionen werden autodirecteur programmierbares Radar für die Genauigkeitsangriffe haben. Eine Methode synthetisches Öffnungsradar (SAR), wird momentan zum Radar der f-22 für die Luft-/Boden- Aufgaben hinzugefügt.

Für die Operationen, wo das furtivité keine wesentliche Rolle spielt, kann das f-22 bis zu 2.270 Kg externe Last auf jedem seiner vier Flügelmaste transportieren. Diese Letzten können ebenfalls jeder einen Tank Kraftstoff von 2270 Litern erhalten.

Erneuert das f-22 auf sowohl Gebieten, als auch sind die Empfänger und die konventionellen optischen Systeme Anzeige unangepaßt. Die Luftkämpfe werden schneller für den Piloten des f-22 wegen seiner höheren Geschwindigkeit stattfinden. Das Gerät rechnet mit seinem furtivité, um sich von den feindseligen Luftverteidigungen zu schützen, aber dieses furtivité riskiert, durch die Emissionen seiner eigenen Systeme bloßgestellt zu werden. Das furtivité gibt dem Piloten neue zu betreffende Faktoren; das f-22 ist mehr oder weniger verstohlen folgend die Radare, und die Radarwellen sind auf dieselbe Art und Weise nach der Orientierung des Radars nicht durchdacht.

Gibt das furtivité den f- 22 in den Kämpfen in BVR (Beyond Visual flange - außer Reichweite sichtlich) die Initiative, was dem Piloten erlaubt, ein lui-m3. Gerät bevor sie anzugreifen oder zu vermeiden, festgestellt werden. Außerdem dank der Überschallkreuzfahrt kann der Pilot die Konzeptzeit zu Beginn eines Kampfes reduzieren und sich entkommen und zum Schluß eines Kampfes freisetzen.

Erneuern die Empfänger und die Veranschaulichungen des f-22 auch, um dieser Herausforderung zu entsprechen. Die Fusion der Empfänger koordiniert die Daten, die aus allen Empfängern stammen, um ein Ziel am Bildschirm zu veranschaulichen. So muß der Pilot nicht, verschiedene Veranschaulichungen zu vergleichen, um eine gute Darstellung der Schlacht zu haben. Dank der Verwaltung der Empfänger hat der Pilot nicht â, leradar außer außergewöhnlichem Fall zu kontrollieren. In der Tat wird diese Kontrolle automatisch nach der taktischen Lage durchgeführt. Die Funktion der Verwaltung der Empfänger führt auch die Kontrolle der Emissionen (EMCON) durch, sie erhält automatisch die elektronischen Emissionen auf dem niedrigsten möglichen Niveau aufrecht.

Hat die Technologie des Anschlags an Flüssigkristallen an aktiver Matrize (AMLCD), erlaubt, im Cockpit eines Jägers große lesbare Farbbildschirme in voller Sonne zu installieren. Der zentrale Bildschirm ist ein taktischer Lagenbildschirm von 20 cm von breitem; unter diesem Bildschirm links und rechts befinden sich drei Bildschirme von 15 cm von breitem.

diese Veranschaulichung ist revolutionär. Auf den derzeitigen Jägern, dem Radar, dem elektronischen Kampfsystem und den Kommunikations-, Navigations- und Identifikationssystemen sind getrennt, und jeder verfügt über seine eigenen Rechner. Andererseits sind die Empfänger des f-22 keine unabhängigen Systeme, aber ebenso wie die Anschlagbildschirme sind es Peripherigeräte, die den integrierten gemeinsamen Rechner von Gm- Hughes, Common Integrated Processor versorgen oder CIP, der zwei Banken von Modulen der Berechnung 32-bits an flüssigem Abkühlen umfaßt, die im Rumpfvorderteil untergebracht wurden. Dieses System insgesamt funktioniert dank 1,6 Million Ada-Codelinien in CIP. Die Hauptquellen von Informationen des Piloten sich sind der taktische Lagenbildschirm und die befindenen Bildschirme jeder Seite: der Bildschirm der Linke für die Verteidigung und jenen der Rechte für den Angriff. Diese Letzten nehmen sous-ensemble der Daten des taktischen Lagenbildschirms wieder auf und fügen Einzelheiten hinzu. Alle Bildschirme benutzen dieselben Symbole und dieselbe Perspektive: eine Oberflächensicht das f-22, das im Zentrum des Bildschirms in der Form eines nach oben gelenkten Pfeils dargestellt wird. Die Symbole benutzen ein System doppelten Kodierens: soweit wie möglich verschieben sie eine der anderen durch ihre Form und ihre Farbe; sie sind so leicht erkennbar, und die Bildschirme werden brauchbar sein, selbst wenn der Pilot Schutzbrillen Laser tragen muß.

Kontrollieren die Funktionen der Verwaltung der Empfänger und der Kontrolle der Emissionen automatisch die Empfänger und die Kommunikationssysteme, um die Ziele festzustellen und zu folgen und die Angriffe zu koordinieren, ohne die Anwesenheit des Jägers zu verraten. Die wichtigsten Empfänger sind das Radar APG-77 von Westinghouse/Texas Instruments, und die Systeme elektronischer Überwachung passivieren einverleibt ins System elektronischen Kampfes von Lockheed/Sanders. Das APG-77 verfügt über eine Antenne mit elektronischer Abtastung (electronically steered antenna ou AESA), die mehr als 1.000 Module der Übertragung und des Empfangs der Größe eines Fingers umfaßt, die in einer festen Antenne eingefügt wurden. Ganz von diesen Modulen war ein entscheidendes Problem bei der Konzeption des Radars. Ein Paar Module der Übertragung und des Empfangs des Radars während der Entwicklung wiegt nur 15 g und liefert mehr als 4 Kraftw. Das Ziel besteht darin, den Hof senken zu lassen, so daß alle fehlerhaften Module leicht geworfen und ersetzt werden können.

Erwartet man sich das, was das APG-77 sehr flink, fähig ist, die Direktion, die Kraft und die Form des Radarbündels zu ändern sehr schnell, um Daten über das Ziel zu erhalten, indem es die Risiken des Auffangens oder der Fortsetzung dieses Bündels minimiert. Er müßte auch verläßlich sein: zahlreiche Radarpannen werden heute durch Senderprobleme an Ernährung in Energie verursacht, aber diese Pannen werden größtenteils durch die modulare Konzeption der Antenne des APG-77 und seiner Ernährung eliminiert.

Ist das System elektronischer Gegenmaßnahmen sehr viel empfindlicher und präziser als jenes aller derzeitigen Jäger. Dank großen Antennen, die im Flügellachs und äußerlichen Vorderkanten eingefügt wurden, kann er die Direktion des Ziels und in gewissem Maße seine Distanz bestimmen.

Erfaßt der Jäger auch ein hochentwickeltes System der Datenübermittlung, die Informationen über ein Ziel ausgehend von awacs-Flugzeugen der Kampfzone rückwärts erhalten kann. Er verfügt auch über ein System der Datenübermittlung auf kurze schwer feststellbare Tragweite, die Informationen über das System und die Ziele zwischen f-22 übertragen kann, so daß alle Piloten ein und derselben Kontrollganges dieselben Veranschaulichungen sehen können.

Teilen die Funktionen der Verwaltung der Empfänger und Kontrolle der Emissionen den Luftraum um das f-22 in konzentrischen Zonen. In der externen Zone sind die Ziele nicht nah genug, um eine Bedrohung darzustellen, und das System wird die Radarstille nicht brechen, um sie zu identifizieren. In dem Maße, wie sie sich angehen und auf die "Zone der Beurteilung der Lage" eingehen, wird das System programmiert, um sie zu identifizieren und ihnen zu folgen.

die folgende Zone wird als jene definiert, wo der Pilot die Wahl zwischen zu verpflichten oder den Kampf zu vermeiden hat. Die niedrigerere Grenze wird durch die Reichweite der Raketen des Feindes definiert. In diesen zwei Fällen benutzt das System das Radar die Mindestzeit, die für die Beobachtung des Ziels notwendig ist. In dem Maße, wie das Ziel sich angeht, wird das Radar es öfter beleuchten.

Wenn die Ziele - durch das AWACS, das Radar des f-22 oder durch die Maßnahmen elektronischer Überwachung - die Software der f-22 festgestellt werden zuweisen ihnen eine Beobachtungskartei. Wenn die anderen Empfänger sie ebenfalls feststellen, werden die Informationen in dieselbe Beobachtungskartei gesetzt, und die besten Daten werden von der Kartei extrahiert und werden angeschlagen. Zum Beispiel wird die Veranschaulichung die durch das APG-77 erhaltenen Distanz- und Geschwindigkeitsinformationen und die Direktionsinformationen anschlagen, die durch die Maßnahmen elektronischer Überwachung erhalten wurden.

Wird der integrierte gemeinsame Rechner die feindseligen Flugzeuge identifizieren und wird das Gebiet der Feststellung des feindseligen Radars und seiner Raketen im Vergleich zum f-22 an seinem derzeitigen Wiederaufschwung berechnen. Der HU wird ebenso für jedes Boden-Luft-radar des Raketensystems handeln.

Helfen die Rechner auch dem Piloten, eine "zu ziehende Zielliste" zu erstellen: die Ziele werden durch Priorität gesetzt und werden für den Angriff gefolgt. Der Angriffbildschirm schlägt die Höchsttragweite der Raketen des f-22 - in Anbetracht der Geschwindigkeit und von der Einführungshöhe - und die wirksame Tragweite der Raketen des Ziels an. Die Funktion listet von Zielen auf auswählt und bewaffnet automatisch die Raketen.

Kann der Pilot des f-22 sehen, wenn das Ziel an Reichweite sein wird, und wenn er freisetzen muß. Er kann so diese Informationen benutzen, um zu beschließen, wenn er sobald wie möglich ziehen muß - und schneller freizusetzen - oder wenn er sich dem Ziel nähern will und ihm geringere Chancen zu geben, sich zu entkommen. Die Simulationen haben gezeigt, daß das f-22 oft erreicht, seine amraam-Raketen in ihrem Bereich sicherer Wirksamkeit zu ziehen (lassend dem Ziel kein Glück), noch ehe letztere seinen Angreifer es nicht festgestellt hat.

War ein integrierter Anschlaghelm (CAI), nicht für das f-22 vorgesehen, aber ein CAI ist dabei, dank einem verschiedenen Programm entwickelt zu werden, und er müßte verfügbar sein, zum Zeitpunkt, wo das f-22 in Betrieb genommen wird.

Ungeachtet seiner bemerkenswerten Kapazitäten dürfte das f-22 ein schwierig nicht Gerät zu unterhaltenes exzentrisches, sein. Von Anfang an hat das Hauptziel des Programms darin bestanden, ein Gerät zu produzieren, das weniger Wartungspersonal und weniger logistischen Träger erfordert, wie das f-15. Jedes Stück des f-22 ist von einem integrierten Produktionsteam geplant worden, das Ingenieure und Spezialisten der Produktion und der Wartung umfaßt. Die Bordelektronik wird durch Module geplant, die weggenommen und ohne Werkzeuge ersetzt werden können. Die externe Wartung F119 kann mit einem Spiel von Schraubenschlüsseln, von Knarrenschlüsseln und von Aufsetzschlüsseln durchgeführt werden. Mit weniger Stücken détachéeset mehr Eigen- getestete Ausstattungen benötigt eine aus 24 f-22 zusammengesetzte Einheit nur acht C-141B beauftragt mit Ausstattungen für eine Entfaltung von 30 Tagen im Vergleich zu 18 für dieselbe Anzahl der f-15.

Ist es einfach blasiert zu sein, da lang, daß der fortgeschrittene taktische Jäger entwickelt wird, und wenig Personen sich bewußt sind, daß, wenn er in Betrieb genommen wird, er den größten technischen Vorsprung darstellen wird, der nie im Bereich der Jagdluftfahrt verwirklicht wurde. Das f-22 wird von der größten Erhöhung der Reisegeschwindigkeit seit der Benutzung des Reaktors profitieren. Er nimmt die Manövrierbarkeit des f-16 und es dehnt auf den Überschallbereich aus. Er benutzt an voll allen furtivitémöglichkeiten im Laufe des Luftkampfes und verbindet dort eine ultra- hochentwickelte Bordelektronik, die dem Piloten Mittel der Beurteilung der Lage ohne Präzedenzfall gibt. Wenn er sich auf der Höhe seines Potentials zeigt, wird dieses Gerät der unumstrittene Meister der Lüfte während der Ersten décénies des 21. Jahrhunderts sein.


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