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EF 2000

Eurofighter All'inizio dell'anno 1984, i capi di stato maggiore di cinque paesi europei e misero una scheda programma comune che riguarda un aereo di combattimento futuro designato FEFA (future European Fighter Aircraft). Purtroppo per il suddetto programma, questo grande progetto ha conosciuto numerose vicissitudini a causa dell'esistenza di due ditte capaci di condurlo a termine: British Aerospace et Dassault-Bréguet. BAe possedeva già una lunga esperienza in materia di programmi condotti in cooperazione con numerose società ed in numerosi paesi.

Da parte sua, la società Dassault-Bréguet desiderava garantire la direzione di tale progetto permettendo agli altri paesi partecipanti di fabbricare alcuni elementi del futuro aereo di combattimento europeo. Questa situazione difficile non permise ai cinque stati interessati di concretizzare il loro progetto portando la loro scelta su un aeromobile comune, e gravi dissensi si realizzarono.

L'osservatore informato potrà sostenere l'idea secondo la quale il consorzio Panavia, che aveva acquisito molto una grande esperienza con la messa a punto del Tornado, avrebbe potuto costituire la pietra angolare del programma del FEFA. Panavia che dipende da British Aerospace, di MBB e di Aeritalia, disponeva di uffici studi rotti a tutte le tecniche in materia di concezione, di contrazioni di spese, di controllo della qualità, di specificazione di aerei di combattimento moderni. Questo consorzio aveva anche bisogno di qualsiasi urgenza dei programmi suscettibili di prendere il seguito di quello del Tornado. Il ricorso a Panavia non fu, alla fine, possibile, a causa del fatto che i partner europei del Regno Unito in questa società non possano, per ragioni interne, ritornare sulle loro proposte iniziali.

Eurofighter Un primo passo fu superato nell'aprile 1982, epoca alla quale i tre partner associati in Panavia formarono un gruppo degli ingegneri comune. Attualmente, l'Italia non si era ancora decisa a favore di un progetto definitivo, ma MBB aveva già espresso i suoi punti di vista con la TKF 90, rebaptisé successivamente JF 90 da parte sua, British Aerospace aveva concepito diversi progetti nei suoi uffici studi di Warton e di Kingston. Nel 1981, P.1110 che somigliava da vicino alla JF 90, era evoluto verso un progetto che risponde praticamente alla AST-414 (Air personale Target). P.1110 Corrispondeva anche alla JF 90 in ciò che riguardava la dimensione, le masse e la spinta, mentre P.106 e di altri studi era di dimensioni inferiori e disponeva soltanto di un solo reattore. Le caratteristiche principali del P.1110 erano due reattori a doppio flusso RB.199 alimentati da bocche d'alimentazione dell'aria laterali sulle quali erano fissati piani anatra situati abbastanza lontano dietro l'abitacolo. Per la JF 90, MBB si era pronunciata a favore di una bocca d'alimentazione dell'aria ventrale rettangolare le cui prestazioni erano migliori ad angoli d'attacco elevati. Questa configurazione fu adottata da British Aerospace contemporaneamente a superfici anatra stabilite più davanti e più bassa sulla fusoliera ed un empennage verticale bidérive. Designato ACA (Agile Combat Aircraft), il progetto fu esposto sotto forma di modello al salone di Farnborough del 1982.

Nessuna differenza visibile l'esistente tra la JF 90 e la ACA, la via da seguire era chiaramente tracciato, ma in questa fase del programma, Dassault-Bréguet iniziò ad esitare e si occupò di attuare un altro progetto battezzato ACX. Ne non occorse più perché il governo ouest-allemand e MBB rivedano completamente la loro posizione. La ditta ouest-allemande si ritirò quasi completamente dal programma del ACA, al quale non andava dedicare soltanto alcuni investimenti in materia di concezione. Da parte sua, British Aerospace continuò a stipulare contratti con i fornitori ouest-allemands del Tornado per alcune attrezzature elettroniche.

L'Italia, che non aveva perso la fede in una cooperazione europea, svolse un ruolo principale nella concezione del profilo del ACA. British Aerospace beneficerà anche di un aiuto importante da parte dei produttori di sistemi elettrici britannici, di cui GEC/Marconi Avionics, Ferranti, Smiths Industries, Lucas e Dowty. Quando si aprì il salone del Bourget del 1983, queste società avevano già speso per il programma del nuovo aereo una somma totale stimata a 25 milioni di libri. Rolls-Royce aveva anche apportato un contributo significativo al progetto.

Eurofighter Al salone di Farnborough del 1982, il segretariato di Stato alla difesa britannica aveva annunciato la sua intenzione di apportare un contributo finanziario alla ACA. Questa dichiarazione si concretizzò con un contratto firmato il 26 maggio 1983 con British Aerospace per la realizzazione di un dimostrante tecnologico, la EAP (Experimental Aircraft Program).

L'obiettivo perseguito dalle nazioni impegnate in questo programma è la messa a punto di un aereo di combattimento europeo futuro (future European Fighter Aircraft, ou FEFA). La ACA era un progetto comune ai tre partner di Panavia, progetto che, se fosse adottato un giorno, sarebbe probabilmente messo sotto la responsabilità del consorzio europeo con certamente la partecipazione di altri soci. Quanto alla EAP, costituiva uno sforzo puramente britannico nel risultato più tangibile si tradusse con la produzione di un dimostrante. Certamente, la EAP somiglia da vicino alla ACA, ma è stato realizzato soltanto con fondi ridotti.

La costruzione del EAP cominciò nel corso dell'estate del 1984, aveva preso rapidamente forma nelle fabbriche di Warton. Effettuerà il suo primo volo l'8 agosto 1986, e raggiunse in questa occasione la velocità di Mach 1,1 a 9150 m. Il 30 novembre dello stesso anno, l'apparecchio aveva effettuato 52 voli, e, dopo un periodo di chiusura, le prove ripresero nel marzo 1987, essendo il centesimo volo realizzato in giugno seguente.

Il profilo del EAP, che forma quasi un delta, è caratterizzato da apex che si estendono fino alle bocche d'alimentazione dell'aria laterali dei reattori, dove formano targhe di aspirazioni dello strato limite. Rispetto alle dimensioni dell'aereo, le ali sono molto grandi, British Aerospace cercando di ottenere un debole carico alaire. Tale configurazione esercita un'influenza profonda sulle prestazioni dell'apparecchio al decollo ed atterraggio come pure sulla sua agilità a tutte le velocità. Queste capacità sono aumentate dal profilo detto supercritique delle ali e dalla loro curvatura variabile. I comandi di volo elettrico del EAP sono ispirati di quelle esperte sul Jaguar ACT (Active Controls Technology). Tutta l'elettronica aeronautica dell'apparecchio è collegata ad un autobus di dati digitali MIL-STD-1553B. Quando le operazioni di concezione del EAP avevano preso avvio, British Aerospace aveva deciso di ritornare alla formula del empennage monodérive, tanto che il nuovo aereo ricevuto il empennage verticale del Tornado. Questa modifica permette di economizzare allo stesso tempo tempo e denaro ed aumentò un po'la rassomiglianza dell'aereo con il colpo di vento.

Eurofighter Sul modello degli altri insiemi aerodinamici, il profilo del EAP è in parte fatta in fibra di carbonio. Il ricorso a becchi di bordo d'attacco ed ad aspetti di bordo di fuga ha permesso di ridurre in considerevoli proporzioni le corse di decollo e d'atterraggio, pur aumentando la manovrabilità in combattimento. Attivati da comandi di volo elettrici, i piani anatra, che hanno un'aerodinamica perfetta, sono elaborati per compensare istantaneamente gli effetti prodotti dai colpi di vento. Oltre a che permettono al pilota di volare in condizioni di comodità superiori, questi piani diminuiscono le costrizioni imposte alla struttura dell'apparecchio. Flaperons, situati sul bordo di fuga del profilo, sono costituiti da quattro sezioni e possono agire, se sono utilizzati in modo differenziale, come aspetti ed aleroni.

Con la formazione nel giugno 1986 del consorzio Eurofighter, che deve sorvegliare lo sviluppo dell'aereo di combattimento europeo futuro, una nuova era si è aperta per la EAP. L'apparecchio appare fra i prototipi di cui Eurofighter ha previsto la costruzione. Servirà alla messa a punto dei comandi di volo e dell'elettronica aeronautica.

Poiché importanti ritardi sono stati accumulati nello svolgimento del programma EFA, i quattro partner implicati tentano di adottare soluzioni che permettono di accelerare le cose. Il EFA deve disporre di un radar avente una doppia capacità di ricerca verso l'alto e verso il basso. Beneficerà di un sistema di comandi di volo elettrici, di un accordo HOTAS e di tre schermi di visualizzazione in colori.

Le bocche d'alimentazione dell'aria stanno essendo ridefinito in attesa di rispondere ai principi della tecnologia Stealth. A questo proposito, i quattro partner hanno tentato di ottenere dati da parte degli americani, ma si sono urtati ad una vera fine di rifiuto. La ripartizione del programma tra le parti interessate è la seguente: 33% per il Regno Unito e la Repubblica Federale di Germania, 21% per l'Italia e 13% per la Spagna. I britannici realizzeranno l'elettronica aeronautica, la parte anteriore della fusoliera e l'ala diritta, ed i tedeschi dell'Ovest il sistema di guerra elettronica, le strutture, il sistema idraulico, i cannoni, il treno d'atterraggio, la parte centrale della fusoliera ed il empennage verticale. Gli italiani si occuperanno del circuito di combustibile, del sistema di prova, dell'ala sinistra e della parte posteriore della fusoliera, e gli spagnoli delle strutture, del condizionamento d'aria, della metà dell'ala diritta e della parte posteriore della fusoliera.


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