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Un site sur l'Aérodynamique

INTRODUCTION

A partir de 1913, et ce pendant près d'un demi-siècle, les constructeurs d'avions de combat s'intéressèrent surtout à l'accroissement des performances de vol des appareils qu'ils réalisèrent. Avec l'avènement de la propulsion à réaction, de nouvelles perspectives s'ouvrirent en matière de vitesse, et les aérodynamiciens s'appliquèrent à découvrir des formes adaptées à ces possibilités. Il apparaissait alors que l'avenir appartenait au statoréacteur, les avions de combat étant alors conçus pour évoluer à plus de Mach 3,5. Vers la fin des années cinquante, les responsables aériens étaient beaucoup moins surs de la voie qu'il leur faudrait adopter. Les Britanniques estimèrent que les avions de combat pilotes étaient désormais devenus obsolètes et que toutes les guerres du futur reposeraient sur l'emploi de missiles.

     Cette conviction permit aux militaires britanniques d'obtenir des fonds pour l'acquisition de missiles intercontinentaux en silo et de missiles lancés par sous-marin. Puis le Royaume-Uni, après avoir arrêté ses programmes de chasseurs et de bombardiers stratégiques, abandonna ses missiles en silo et acheta aux Etats-Unis des missiles lancés par sous-marin. La quête de la vitesse pour les avions pilotes n'en continua pas moins, et, de 1955 à 1959, l'US Air Force, soutenue par l'US Navy, finança un important programme concernant la mise au point d'un carburant à haute énergie, le Zip Fuel. L'utilisation d'un tel carburant aurait multiplié les problèmes de logistique et de maintenance au sein des unités de combat. Mais, déjà, les temps changeaient. Les missiles ne remplacèrent pas les chasseurs ; toutefois, pendant un temps, l'US Navy favorisa le développement d'un missile air-air dont la portée avait dépassé 150 km, qui aurait du faire de ses intercepteurs de simples plates formes d'emport.

     En août 1959, le vice-amiral Dixon, chef du bureau de l'aéronautique navale, fit savoir au Congres que la marine n'aurait désormais plus besoin du Zip Fuel, la vitesse étant devenue un paramètre moins important dans la conception des avions de combat. Ce fut la une rupture majeure dans l'histoire de 1'aviation militaire. Un autre fait essentiel fut la découverte progressive, au cours des années cinquante, que des avions pouvaient prendre l'air verticalement. Dès lors, les responsables aériens montrèrent un inconcevable engouement pour les ADAV. La suite de cette histoire est proprement incroyable. Au début des années cinquante, la vulnérabilité de ses terrains d'atterrissage dictait tous les choix de l'OTAN en matière d'avions de combat -l'exemple le plus caractéristique est la compétition internationale relative à un chasseur d'attaque tactique capable d'opérer en dehors des terrains connus de l'ennemi, compétition remportée par le Fiat G-91.

     Cependant, au commencement des années soixante, ce sujet devint pratiquement tabou, et la nécessite d'une dispersion des avions de combat fut soit niée, soit ignorée. Les raisons de ce changement de doctrine ne seront sans doute jamais totalement connues, mais il est certain que l'influence de 1'US Air Force, de plus en plus hostile aux ADAC/V, fut prépondérante. Ses responsables étaient alors obnubiles par la réalisation du programme de chasseur tactique TFX (F-111), qui devait emporter assez de carburant pour franchir une distance de 5 560 km sans ravitaillement en vol. Ce fut cette exigence en matière de distance franchissable qui poussa l'Air Force a ne pas adopter le TFX en tant que chasseur tactique et a rejeter tout projet d'avion de combat a décollage et atterrissage verticaux.

     Un autre facteur qui explique l'hostilité de l'USAF envers un appareil de ce type est que l'idée en était essentiellement britannique et que le Royaume-Uni possédait une très grande avance en matière de technologie des réacteurs à poussée vectorielle. L'US Air Force cessa brusquement de prêter attention à la vulnérabilité de ses aérodromes. Aujourd'hui, elle continue à dépenser des milliards de dollars pour construire des appareils qu'elle base sur des terrains menaces par des centaines de missiles nucléaires. Cette attitude incompréhensible a empêché le développement d'une puissance aérienne occidentale capable de survivre aux coups initiaux portes par l'ennemi. Elle a amèné les responsables des forces aériennes a vouloir se doter d'avions pouvant opérer de manière intensive et fiable pendant des années pour un coût minimal. Dans ce domaine, la pression qui s'exerce sur les constructeurs est aussi forte que celle qu'ils subissaient quand ne comptaient que les performances de vol. Il faut se souvenir que les principes fondamentaux de l'aviation militaire d'aujourd'hui sont la fiabilité, la disponibilité et la facilité d'entretien des appareils.

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