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EINFÜHRUNG

Ab 1913 und dies während in der Nähe eines halben Jahrhunderts interessierten sich die Konstrukteure von den Kampfflugzeugen besonders für die Zunahme der Leistungen des Diebstahls der Geräte, die sie verwirklichten. Mit der Ausbreitung des Reaktionsantriebs von neuen Perspektiven öffneten sich hinsichtlich der Geschwindigkeit, und aérodynamiciens wendeten sich an, diesen Möglichkeiten angepaßte Formen aufzudecken. Er erschien, während die Zukunft zum Staustahltriebwerk gehörte die Kampfflugzeuge, die dann geplant sind, um auf sich mehr Mach 3,5. gegen Ende der fünfziger Jahre zu entwickeln die Luftverantwortlichen war vom Weg viel weniger sauer, den es ihnen notwendig wäre, anzunehmen. Die Briten glaubten, daß die versuchshalber Kampfflugzeuge von nun an veraltet waren, und daß alle Kriege der Zukunft auf der Raketenbenutzung beruhen würden.

     Diese Überzeugung erlaubte den britischen Soldaten, Fonds für den Erwerb von Interkontinentalraketen in Silo und von Raketen zu erhalten, die U-Boot-gestützt waren. Dann gab das Vereinigte Königreich, nachdem es seine Programme von Jägern und bombardiers strategischer festgelegt hat, seine Raketen in Silo auf und kaufte in den Vereinigten Staaten Raketen, die U-Boot-gestützt waren. Die Suche nach der Geschwindigkeit für die Versuchsflugzeuge davon dauerte nicht weniger an, und von 1955 bis 1959 finanzierte die US Luft durch US Navy unterstützte Kraft, ein wichtiges Programm über die Fertigstellung eines Treibstoffs an hoher Energie, Zip Fuel. Die Benutzung eines solchen Treibstoffs hätte die Probleme hinsichtlich der Logistik und hinsichtlich der Wartung innerhalb der Einheiten Kampf multipliziert. Aber schon wechselten die Zeiten. Die Raketen ersetzten die Jäger nicht; allerdings während einer Zeit begünstigte US Navy die Entwicklung einer Luft-Luftrakete, deren Reichweite 150 km überschritten hatte, die von von ihren Abfangjägern einfacher flacher arget3_0_formen zu machen hätte.

     Im August 1959 gab Vizeadmiral Dixon, Chef des Büros der Schiffsluftfahrt, an den Meeraalen bekannt, daß die Marine nicht von nun an mehr Zip Fuel benötigte, die Geschwindigkeit ist ein weniger wichtiger Parameter in der Konzeption der Kampfflugzeuge geworden. Es war einer Hauptbruch in der Geschichte von 1' Militärluftfahrt. Ein anderer wesentliche Tatsache war die progressive Entdeckung im Laufe der fünfziger Jahre, daß Flugzeuge die Luft vertikal nehmen konnten. Folglich zeigten die Luftverantwortlichen eine undenkbare Begeisterung für ADAV. Die Folge dieser Geschichte ist eigentlich unglaublich. Anfang der fünfziger Jahre diktierte die Verletzbarkeit ihrer Landungsgelände alle Wahl der NATO hinsichtlich Kampfflugzeuge - das charakteristischste Beispiel ist der internationale Wettbewerb betreffend einen taktischen Angriffjäger, der fähig ist, außer den bekannten Geländen des Feindes zu operieren durch das Fiat G-91 errungener Wettbewerb.

     Jedoch am Anfang der sechziger Jahre wurde dieses Thema praktisches Tabu, und erfordert es von einer Zerstreuung der Kampfflugzeuge entweder geleugnet oder ignoriert. Die Gründe dieser Doktrinänderung werden zweifellos nie gänzlich bekannt sein, aber es ist sicher nur der Einfluß 1' US Luft Kraft, die immer gegenüber dem ADAC/V feindselig ist, war ausschlaggebend. Seine Verantwortlichen werden dann durch die Verwirklichung des taktischen Jägerprogramms TFX (F-111) verdunkelt, das genug Treibstoff mitnehmen mußte, um eine Distanz von 5.560 km ohne das Versorgung in Flug zu überqueren. Es war diese Forderung hinsichtlich Reichweite, die die Luft Kraft drückte, das TFX als taktischer Jäger anzunehmen, und jedes Projekt des Kampfflugzeugs abzulehnen vertikaler Start und vertikale Landung hat.

     Ein anderer Faktor, der die Feindseligkeit der amerikanischen LUFTWAFFE gegenüber einem Gerät dieses Typs erklärt, ist, daß die Idee davon hauptsächlich britisch war, und daß das Vereinigte Königreich einen sehr großen Vorsprung hinsichtlich der Technologie der Reaktoren an vektoriellem Schub besaß. Die US Luft Kraft hörte plötzlich auf, der Verletzbarkeit ihrer Flughäfen Aufmerksamkeit zu schenken. Heute gibt sie weiterhin Milliarden Dollar aus, um Geräte zu bauen, die sie auf Bedrohungsgeländen durch Hunderte von nukleare Raketen basiert. Diese unverständliche Einstellung hat die Entwicklung einer westlichen Luftkraft verhindert, die fähig ist, die Anfangshiebe zu überleben Türen durch den Feind. Sie amèné die Verantwortlichen für die Luftkräfte, sich mit Flugzeugen ausstatten zu wollen, die intensiv und verläßlich während Jahre für minimale Kosten operieren können. Auf diesem Gebiet ist der Druck, der sich auf den Konstrukteuren ausübt, auch stark wie jener, den sie erfuhren, als nur die Flugleistungen zählten. Man muß sich erinnern, daß die Grundprinzipien der Militärluftfahrt von heute die Zuverlässigkeit, die Verfügbarkeit und die Einrichtung der Wartung der Geräte sind.

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