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Francia, 9 ottobre 1890

Ader clemente exulte! Questo pomeriggio, nel parco del castello di Armainsvilliers, lo scienziato francese ha volato ai comandi di una macchina della sua concezione, Eole. È nel più grande segreto che Ader ed i suoi assistenti erano venuti ad installarsi nella proprietà della signora Isaac Péreire, la vedova del banchiere famoso. Fin dal mese d'agosto, prove hanno avuto luogo, e, oggi, ad eccezione della signora Péreire, di una delle sue amiche e della sua famiglia, non c'era nel recinto del castello soltanto Ader clemente ed i suoi due caporeparto, Eloi Vallier ed Espinosa. Una superficie di manovra di 200 metri di lunghezza su 25 di ampio, battuta al rullo ed interamente liberata di qualsiasi ostacolo, era stata preparata. Nel pomeriggio, "l'aereo", così l'ingegnere chiama Eole, è portato sul tracciato. Non c'è vento, ciò che desidera Ader, poiché, oltre ai comandi del motore e di quella che permette di arretrare o avanzare le ali, Eole non dispone di timone. Un po'prima di quattro ore, si mette in marcia il motore. È a vapore, a due cilindri e di una qualità eccezionale. Di una potenza di 20 ch, l'insieme motore, caldaia e condensatore compresi, pesa meno di 3 kg per cavallo, mai del visto! Per essere alcuni decollare, Ader ha ridotto al massimo Eole, togliendo due dei serbatoi. Il motore fa girare un albero orizzontale che trascina l'elica le cui quattro pale sono in bambù scomposto. Prouesse stupefacente, le ali sono articolati e repliables. Savamment studiato, il loro profilo in cavità li distingue dagli aeroplani dell'epoca. A quattro ore quattro minuti, Ader fa rotolare Eole sul tracciato improvvisato, quindi, che ha aumentato la velocità del propulseur, egli si sente improvvisamente sollevato nell'aria. Allo stesso momento, gli assistenti di Ader messi a mi-distance sul tracciato, vedono le ruote staccarsi del suolo ed Eole percorrere una cinquantina di metri radendo il tracciato a 20 cm prima di modificare il suolo. È 16h06. Ader esce dalla macchina ovviamente commosso. Senza perdere il suo sangue freddo, e prima di redigere un verbale, ordina a tutti di conservare il segreto e chiede ai suoi caporeparto di segnare il posto esatto dove hanno visto le ruote del Eole lasciare terra.


Francia, 12 ottobre 1890

Ader clemente scrive al suo amico Félix Nadar "che ha realizzato il suo primo volo con il suo apparecchio di studi terminali, Eole".


Il Cairo, 20 novembre 1890

Louis Mouillard risponde allo scienziato americano d'origine francese ottava Chanute. Lo autorizza a presentare le sue teorie "a questo popolo audace degli Stati Uniti".


Grosskreuz, 1891

Lilienthal dà ali all'uomo: Otto Lilienthal, il suo fratello Gustave ed il loro socio Hugo Eulitz costruiscono un planeur che sperimentano nei pressi di Berlino: arrivano ad incombere nell'aria su oltre 50 m.


gli Stati Uniti, 1891

l'astronomo Samuel Pierpont Langley, che dirige Smithsonian Institution, pubblica a Washington un lavoro intitolato Experiments in Aerodynamics, uno studio sulle reazioni dell'aria sui piani in movimento.


Francia, settembre 1891

Ader ha ottenuto l'autorizzazione dell'esercito di utilizzare il terreno di Satory per le sue prove. Eole vi subisce un danno in occasione del suo secondo volo.


Stati Uniti, ottobre 1891

nel Railroad and Engineering giornale di Chicago, Octave Chanute inizia a pubblicare una serie di articoli sull'aeronautica.


Francia, 3 febbraio 1892

Ader clemente firma con il ministro della guerra, Charles de Freycinet, una convenzione alla fine della quale si impegna a costruire un apparecchio capace di volare a molte centinaia di metri d'altezza. Gli concedono una sovvenzione di 200.000 franchi.


Stati Uniti, 2 agosto 1892

ottava Chanute riceve da Villeneuve, il presidente della società francese di navigazione aerea, un parere sfavorevole sulle esperienze di Ader.


Stati Uniti, 24 settembre 1892

per conto di Louis Mouillard, ottava Chanute deposita una domanda di brevetto di planeur- veliero.


Stati Uniti, 1 maggio 1893

A l'occasione dell'Exposition universale di Chicago, Chanute presiede la conferenza internazionale di locomozione aerea.


Stati Uniti, Eté 1893

Wright vende biciclette. Riparano, fabbricano e vendono biciclette, senza peraltro per perdere di vista il sogno che le agita dall'infanzia: costruire un giorno un aeroplano e volare.


Stati Uniti, 1894

ottava Chanute rifa la storia. Il tempo di un libro, l'ingegnere delle ferrovie ottava Chanute si è fatto storico e teorico dell'aviazione.


Parigi, 24 luglio 1894

il ministro della guerra accorda una sovvenzione di 250.000 F per costruire un aereo III che sarà bimoteur.


Gran Bretagna, 31 luglio 1894

nella sua proprietà di Baldwyn's Park nel Kent, il sir Hiram Maxim ha proceduto a prove prigioniere su una macchina più pesante dell'aria, azionata al vapore. È veri giganti delle arie che l'inventore dell'mitrailleuse ha costruito. Di una portata di 31 m, la macchina di Hiram Maxim, comporta una superficie octogonale, prolungata da ali laterali. Una caldaia alimenta due macchine Compound di 180 ch che attivano due grandi eliche di 5,45 metri di diametro. L'apparecchio pesa al totale quasi 3500 kg. Dopo molti tentativi sterili, l'aeroplano, installato su una doppia strada ferrata di 550 m di lunghezza, la prima per guidarlo, la seconda a per impedirgli di decollare, ha effettuato un breve salto di 60 cm prima di rompersi nelle sue barre.


Parigi, 28 dicembre 1895

Armand Déperdussin diventa "banditore" per le proiezioni dei fratelli luce.


Stati Uniti, 6 maggio 1896

un "Aérodrome" sopra Potomac: un minuto e trentacinque secondi sopra Potomac! Aérodrome di Samuel Pierpont Langley ha tenuto le sue promesse, ma è ancora soltanto un modello al quarto che ha appena volato. Per l'occasione, il segretario del Smithsonian Institution ha invitato Graham Bell, l'inventore del telefono che è anche appassionato d'aviazione. Il Aérodrome n°5 è un piccolo aeroplano in acciaio. È una catapulta, installata su una delle rive del Potomac, che ha azionato nelle arie il n°5. Celui-ci si è alzato fino ad un'altezza di 100 piedi.


Berlino, 10 agosto 1896

il planeur uccide Otto Lilienthal.


Stati Uniti, 12 settembre 1896

ottava Chanute fa volare americani. "Occorre volare e cadere." Volare e cadere fino a che possiamo volare senza cadere."" A sessantaquattro anni, lo scienziato americano ottava Chanute si sente bene troppo vecchia per prendere alla lettera questo maxime de Lilienthal. Quindi lo ha impegnato tre giovane gente per provare i suoi planeurs. Augustus Herring William Avery ed il Russe Paul Boutousov si è dunque installato con il loro nuovo datore di lavoro a Milleur Station nel Indiana.


Francia, giugno 1897

Victor Tatin e Charles Richet fa volare a Carqueiranne un aeroplano non montato, mû dal vapore. La macchina, che pesa 33kg, fa un volo di 140 m in linea retta.


Eynsford, 19 giugno 1897

è presso Otto Lilienthal che Percy Sinclair ha contratto il virus del planeur. Questo scozzese di Glasgow, secondo i consigli dell'inventore tedesco ha concepito un planeur originale: Hawk (falcone). L'apparecchio possiede due ruote di bicicletta che formano treno d'atterraggio. Il volo si effettua tramite un argano attivato da aiuti ed a volte da cavalli. Aujourd'oggi, a Eynsford nel Kent, Pilcher grazie a questo sistema ha guadagnato un'altezza sufficiente per effettuare una scivolata di oltre 200 m. Un'impresa che conferma la sua intuizione: più si guadagna altezza, più le correnti ascendants portano il planeur.


Il Cairo, 20 settembre 1897

paralizzata, Louis Mouillard meurt nella miseria. Lascia allo stato di note un ultimo lavoro, il volo senza battiti.


Francia, 14 ottobre 1897

Ader fallisce dinanzi al generale Mensier: la prova del suo nuovo aereo III ha girato alla catastrofe.


Francia, 21 ottobre 1897

il generale Mensier redige il verbale delle prove dell'aereo III. Ad alcun momento, non precisa se l'apparecchio ha realmente volato.


Germania, 3 novembre 1897

la vedova dell'ingegnere austriaco Schwartz fa esperto con successo a Tempelhof un dirigibile in alluminio, azionato da un motore Daimler di 12 cnf.


Francia, 31 marzo 1898

l'esercito rompe con Ader clemente.


Parigi, 3 settembre 1898

Ader clemente deposita il brevetto di un motore automobile di un tipo completamente nuovo: si tratta di un motore a due cilindri in V.


Parigi, 18 settembre 1898

Alberto Santos-Dumont gruppo il suo dirigibile n°1 di un motore a petrolio di Dion e Bouton di 1,75 cnf. Lo modifica aggiungendo in tandem un altro rotola.


Parigi, 7 ottobre 1898

il Aéro-Club della Francia è creato.


Stati Uniti, 11 ottobre 1898

negli Michigan, a Joseph santo, Augustus Hering, in presenza d'ottava Chanute, non può fare decollare un biplano fornire di un motore ad aria compressa di 3 cnf.


Dayton, 2 giugno 1899

Wilbur Wright riceve dal Smithsonian Institution Progress in Flying Machines di Chanute e, degli estratti dell'impero dell'aria di Louis Mouillard.


Dayton, 27 luglio i 1899

fratelli Wright hanno completato un planeur biplan che proveranno utilizzandolo come un cervo-volante.


Stanford Hall, 2 ottobre 1899

il pioniere inglese Percy Pilcher meurt a seguito di una caduta di 9 m fatta avant-hier in planeur.


Germania, 6 marzo 1900

decessi di Gottlieb Daimler, il progettista di motore leggero al gas di petrolio.


Parigi, 14 aprile 1900

apertura dell'esposizione universale. L'aereo III di Ader clemente vi è esposto.


poiche'Parigi, maggio 1900

ha scoperto l'aereo di Ader all'esposizione, Gabriel vicino abbandona i suoi studi d'architettura. Disegna un progetto di macchina volante, ispirato dei cervi-volante cellulari di Hargrave.


Stati Uniti, 17 maggio 1900

ottava Chanute consigliare a Wilbur Wright di procurarsi i lavori di Louis Mouillard, in risposta ad una domanda di documentazione.


Lione, 29 giugno 1900

Andrée Boyer de Fonscolombe mette al mondo Antoine, figli il vicomte Jean de Saint-Exupéry.


Germania, 2 luglio 1900

il primo dirigibile rigido concepito da Ferdinand von Zeppelin ha preso l'aria oggi. A bordo, con l'inventore, si trovavano il baron von Bassus e l'ingegnere della ditta, Ludwig Dürr. Dopo 18 minuti d'aumento sopra il lago di costanza, un incidente di motore ed un danno al timone costringevano il dirigibile a porsi prudentemente sull'acqua.


Stati Uniti, 6 settembre 1900

Wilbur Wright libero Dayton per Kitty Hawk, in Caroline del Nord. L'anno scorso, i due fratelli avevano chiesto un aiuto all'Ufficio nazionale americano della meteorologia per scegliere una posizione per le loro prove.


Parigi, 19 settembre 1900

in occasione di una ricezione del congresso internazionale d'aeronautica dell'Aéro-Club, Henry Deutsch del Meurthe dichiara: "speriamo... che le macchine aeree arriveranno a superare in velocità tutte le macchine terrestri."


Parigi, 22 settembre 1900

A bordo del suo dirigibile n°4, Santos-Dumont sorvolare il banquet dei 22000 sindaci della Francia che si tiene alle Tuileries.


Russia, 30 settembre 1900

il conto del Vaulx atterra in pallone a Brest Konyaski. Venendo da Francia, ha compiuto solo questo viaggio.


Korostychev, 9 ottobre 1900

di Parigi a Kiev in pallone: parti di Parigi a bordo del pallone il Centaure, il conto del Vaulx ed il suo lavoratore di navigazione, il conto di Castillon di Saint-Victor, si sono posti oggi in Russia, a Korostychev, non lontano da Kiev. Il giro è durato le 35 e 45 ed uno nuovo record è stato stabilito: i aéronautes hanno percorso 1925 km senza toccare terra.


Caroline del Nord, 31 ottobre 1900

Wilbur ed Orville Wright avanzano tâtonnant ma sembrano bene vicino al successo. Hanno costruito un planeur biplan di 5 m di portata e di 15 m² di superficie portante, dotato davanti ad un timone di profondità. Installati sulle dune delle spiagge di Kitty Hawk, un luogo dove i venti sono costanti, hanno effettuato voli questo mese-CI. A volte, sono restati nell'aria quasi 2 minuti. Hanno anche utilizzato il loro planeur come cervo-volante. Il sistema di controllo della macchina è astuto: un gioco di cavi permette di rilevare la fine di un'ala pur abbassando l'altra.


Nizza, novembre 1900

Ferdinand Ferber è assegnato all'ordine della 17eme batteria alpina. Subito dopo il suo arrivo, fa costruire una piattaforma di 5 m d'altezza, destinata alla sperimentazione di suoi planeurs.


Chicago, 18 settembre 1901

Wilbur Wright espone le sue prove di planements dinanzi alla società occidentale degli ingegneri, con fotografie prese in occasione del secondo soggiorno a Kitty Hawk. Prevede la possibilità del volo motorizzato.


Stati Uniti, gennaio 1902

il motore ad esplosione comandato da Samuel Langley per il suo Aérodrome è pronto. Il propulseur consegnato da Stephen Balzer è stato modificato da Charles Manly. È provato con successo durante 10 ore al banco di prova. Con 5 cilindri in stella raffreddati da acqua, pesa soltanto 94 kg per 52 cnf.


Caroline del Nord, 28 ottobre 1902 i

fratelli Wright hanno appreso a superare i venti! Dopo una terza stagione sulle spiagge state spiacenti di Kitty Hawk, sono ripartiti questa mattina, sicuri che erano passato padroni nell'arte di controllare i loro planeurs di legno, di cavi e di tessuto. Erano diventati familiari degli abitanti, in particolare dell'impiegato delle poste, Dan Tate, che fu loro di un aiuto prezioso in occasione del lancio delicato dei planeurs in venti di 43 km/h. Tuttavia, hanno saputo restare uomini calmi, o austeri, sacrificati a loro padre, predicatore, non che prende mai l'aria la domenica, e che porta, anche in volo, collare duro e legame. Il coraggio e la determinazione sono le chiavi del loro successo. Ma è basato alla partenza su mesi di lavoro scientifico nel loro seminario di Dayton, nell'Ohio, in cui hanno costruito un soufflerie sperimentale. Attaccando un modello ad una piccola bilancia messa in un flusso d'aria, hanno calcolato la forza ascendente prodotta, e così la forma di profilo più adeguato.


Caroline del Nord, 17 dicembre 1903

il volo storico di Orville Wright su "Flyer I": Alle 10h30 questa mattina, un sogno così vecchio come l'umanità si è concretizzato: l'uomo si è reso padrone delle arie. I fratelli Wright infatti hanno appena compiuto ciò che ambivano: il primo volo stabilizzato di una macchina motorizzata più pesante dell'aria. Fin da questa sera, hanno telegrafato le notizie fantastiche a loro padre, a Dayton, nell'Ohio: "giovedì mattina, hanno attuato con successo quattro voli grazie a venti di 40 km/h." Il loro apparecchio che chiamano ormai Flyer I, controllato inizialmente da Orville, decollò di una barra di legno di 12 m di lunghezza vicino al loro accampamento di Kitty Hawk. Restò nell'aria durante 12 secondi e percorse 36,5 m in mezzo a salti di vento. Wilbur effettuò a mezzogiorno il quarto ed ultimo volo, che durò 59 s. Percorse 260 m prima di cadere al suolo. Ma un forte colpo di vento lo costrinse tutto a fermare. C'erano 5 testimoni, tutti uomini della regione, che non furono specialmente impressionati poiché avevano visto Wright, nel corso degli anni scorsi, effettuare molti altri voli più lunghi. Gli aviatori si sono rallegrati del loro successo, persuasi che hanno trovato la chiave per costruire un apparecchio d'impiego pratico. Sono oggi quattro anni duro e d'labeur paziente che hanno dato dei risultati, l'approccio scientifico che hanno avuto avendo permesso loro di riuscire dove tanto altri erano falliti. Durante le loro numerose prove, non hanno mai preso rischi inutili, che privilegiano sempre la comprensione del fenomeno fisico prima della prova, e che sostengono tutto il loro lavoro con una conoscenza solida dei fenomeni aerodinamici. Ci è un anno, dopo un autunno ricco in successo, Wilbur ed Orville era passato l'inverno nel loro seminario di Dayton per lavorare su un motore e delle eliche destinati ad azionare il planeur. All'inizio della fase di sperimentazione a Kitty Hawk, tre mesi fa, una serie di ritardi dovuti principalmente alla debolezza della catena di trasmissione li aveva preoccupati. Hanno allora temuto di essere battuti, nella loro conquista dell'aria, da Samuel Langley. Ma il fallimento del secondo lancio del Aérodrome ridiede loro una nuova speranza. L'inverno era là, i ragazzi avevano promesso a loro padre di essere alla casa per Natale, ma erano fermamente decisi a volare. Il 14 dicembre, al primo tentativo, Flyer I lasciò il tracciato ma ricadde immediatamente al suolo: Wilbur non era abituato ai comandi. Ieri infine, le riparazioni erano completati, ma il vento era troppo debole. Questa mattina, le condizioni ideali erano praticamente soddisfatte e, nei venti dell'Atlantico, i fratelli Wright scrivevano una pagina fantastica nella storia dell'aviazione.


Huffman Prairie, 15 settembre 1904

ora da otto giorni, i fratelli Wright hanno ripreso le loro prove dello Flyer II con una catapulta che fornisce la base, ormai nominata Simms Station. Lanciato per mezzo di un contrappeso di 270 kg, Wilbur è riuscito ad effettuare oggi un giro controllato in volo. I fratelli Wright possono ora prevedere il decollo del loro aeroplano senza più dovere disturbirsi della forza del vento.


Simms Station, 20 settembre 1904

Wilbur Wright realizza il primo volo in circuito chiuso di un aeroplano, a bordo dello Flyer II. Percorre 1240 m in 1 min 36 s, in presenza di molti testimoni, di cui Amos Root, proprietario di un giornale locale.


Stati Uniti, 1 gennaio 1905

"immaginate una locomotiva che ha lasciato le sue barre e che scala nelle arie diritto su voi... una locomotiva che non avrebbe più ruote... ma delle ali bianche al posto." Ecco come, del suo occhio di spettatore, Amos Root descrive il volo dello Flyer, l'apparecchio dei fratelli Wright, in una rivista di piccola diffusione sembrata questo mese-CI, Remarques sullo apiculture. Dal mese di dicembre 1903, dove una serie di articoli basati su ouï-dires narré in modo inesatto l'avventura storica del loro primo volo, la stampa americana soltanto aveva molto poco riferito i progressi dello Wright. Infatti, hanno messo molto tempo a pubblicare i loro lavori, pensando che fosse meglio conservare segreti i prototipi che avevano concepito durante quest'anni d'labeur dura.


Washington, 24 gennaio 1905

il dipartimento della difesa declina l'offerta dei fratelli Wright. Una settimana fa, hanno proposto al governo di vendere una della loro macchina all'esercito. La loro nota al congresso precisava che il ruolo dell'aeroplano "sarebbe stato di effettuare riconoscimenti e portare messaggi".


Parigi, 18 luglio 1905

che di emozioni sull'Seine tra Sèvres e Billancourt! Gabriel vicino si prepara a provare due planeurs a galleggianti che ha costruito, che appartengono a Archdeacon ed a Blériot. Quest'apparecchi sono stati rimorchiati dalla barca a motore Antoinette La Rapière. Il tempo è splendido ed il primo volo, sul planeur Archdeacon, si svolge perfettamente: aumento a 4 o 5 metri di cima, la macchina hanno volato 300 metri e si sono posti appena il pilota della barca da tagliare i gas. La seconda prova, sul hydro-aéroplane Blériot, è meno felice. La barca fa una cattiva partenza: il cavo di rimorchio si irrigidisce troppo rapidamente e causa il embardée transversalle del planeur. L'apparecchio lascia l'acqua e si gira sull'ala sinistra, che imprigiona Gabriel vicino sotto la rete delle "funi a piano". È di precisione che Decarme, uno dei suoi operai, lo ritira dall'acqua. Louis Blériot, che assiste alla scena, è deluso: si accontenta di ammettere che le ali dell'apparecchio sono troppo cave. È il secondo bagno forzato di Vicino nella Seine. Il primo ha avuto luogo l'8 giugno vicino a Billancourt, su un planeur completato nei seminari di Edouard Surcouf. Dopo un primo volo riuscito di 17 metri, il planeur lui aveva anche punto nell'acqua in occasione della seconda prova.


Dayton, 5 ottobre 1905

oggi, Wilbur Wright ha attuato con successo un volo di un po'più di 38 min su Flyer III, qualsiasi ultimo apparecchio a motore che ha messo a punto con il suo fratello Orville, ha percorso 38,96 km sopra il loro terreno di prove improvvisato a Huffman Prairie. È dunque il primo volo di più di una mezz'ora dei fratelli Wright. Dimostra che Flyer III è il primo dei loro apparecchi a motore che sia perfettamente riuscito. Flyer III è concepito secondo i modelli précedents ma con una portata leggermente più sviluppata: 12,34 m. Il motore notevole di 15 ch utilizzato l'anno scorso è stata conservata, ma nuove eliche sono state montate. Il pilota dirige l'apparecchio come prima, prolungato al livello delle ali. Wright ha cominciato le loro prove a partire dal mese di giugno, che effettuano da numerosi voli e che si esercitano a giri completi e collegati. Sono entusiasmati dal modo in cui l'apparecchio si aziona. Dall'inizio dell'anno, provano ad interessare le autorità militari degli Stati Uniti e dell'Inghilterra alle prestazioni della loro macchina per fare un attrezzo di riconoscimento. Ciò non ha dato risultati fino ad oggi, ma il successo dell'ultimo modello potrebbe incoraggiarli a rinnovare i loro passi.


Parigi, 29 luglio 1906 i

amici di Santos-Dumont non sono al termine delle loro sorprese! In un seminario di Neuilly, hanno assistito ad uno spettacolo tanto curioso quanto inatteso. Avendo deciso di dedicarsi tutt'al più pesante che l'aria, l'aviatore brasiliano ha costruito, con l'aiuto dei fratelli Vicino, un aeroplano sconosciuto. Di una portata di 10,05 m per una lunghezza di 12,20 m e fornita di un motore Antoinette di 24 ch, l'apparecchio trascina un'elica situata alla parte posteriore. Il pilota, verticalmente, si tiene alla parte posteriore, dinanzi al motore e l'elica. C'est alors qu'interviene l'oggetto di tanta stupefazione: si chiama Kuigno ed è un asino! È messo alla macchina per fornire la trazione. Al passo, l'asino si mette a trarre quanto egli lo può. Pena persa. Il povero animale è incapace di prendere della velocità per trascinare l'apparecchio. Furioso, l'inventore si è giurato di avere mai più affare alla gente animale...


Parigi, 12 novembre 1906

Santos-Dumont non ha perso tempi. Il 23 ottobre, realizzava già un'impresa volando 60 m ad un'altezza da 2 a 3 m. Tenterà di fare meglio ancora. Oggi, un migliaio di persone, fra i quali il presidente Archdeacon e dei membri della Commissione di controllo del Aéro-Club della Francia, è a Bagatelle per assistere alla nuova partenza del Brasiliano. Quest'ultimo tenterà di volare 100m. con l'aiuto di Gabriel vicino, Santos-Dumont ha modificato la sua macchina, l'aeroplano 14 bis. È 16.30, audaci la met. pilota il motore in marcia. 14 bis rotola 300 m sull'erba quindi si alza: raggiunge 15 m d'altitudine. Per non perdere il controllo della sua macchina, Santos-Dumont non prova a trasferire, egli atterit diritto dinanzi a lui, per quanto riguarda delicatamente il suolo. È portato in trionfo dal pubblico. La Commissione si riunisce sul posto. Valuta la durata del volo a 21s e la distanza a 220 m.


Parigi, 2 febbraio 1907

il sculpteur Delagrange, primo cliente del Vicino: è venuto a comandare un aeroplano.


New York, 18 maggio 1907

Wilbur Wright parte per l'Europa. Vi proseguirà le discussioni dei termini di vendita dello Flyer III.


Francia, 10 ottobre 1907

oggi, a Buc, il primo REP ha infine decollato... di 6 il sig. Depuis aprile, Robert Esnault-Pelterie non cessa di perfezionare quest'aereo, che ha battezzato delle sue iniziali. La debole prestazione del volo non diminuisce la sua soddisfazione del funzionamento regolare del sistema di comando che ha messo a punto. Dall'inizio delle sue ricerche, Esnault-Pelterie cerca di realizzare un organo di controllo unico. Sul suo aereo, una leva verticale, tale un'impugnatura a spazzola, è messa dinanzi al pilota. È montato su cardan. Nei suoi spostamenti longitudinali, agisce sul timone di profondità e la stabilità longitudinale. Nei suoi spostamenti trasversali, agisce sullo gauchissement delle ali. Se l'apparecchio viene a pungere del naso, il pilota tira questa leva dietro per rettificare l'aereo; se si tira su, lo spinge davanti. Per comandare il timone di direzione, un palonnier attivato dai piedi permette di controllare l'ampiezza dei giri. È ogni una nuova tecnica di controllo. Il pilota dispone di una mano libera per regolare il motore. Già, gli altri produttori invidiano questo sistema rivoluzionario.


Lisieux, 13 novembre 1907

l'elicottero di cornuto: trasformare le eliche in ali! È la scommessa audaca di un meccanico normanno, Paul Cornu, di Lisieux. Si è messo alla fabbricazione di un elicottero e sembra essere riuscito a fare decollare la sua macchina.


Parigi, 16 novembre 1907

la "signorina n°19" di Santos-Dumont vola. Pesa soltanto 106 kg, pesi del pilota compreso. Demoiselle ha effettuato un volo stabile e facile di 200 m, all'altitudine modesta di 6 m. Il sogno del Brasiliano continua.


Parigi, 18 dicembre 1907

mentre la maggior parte dei piloti ha adottato la formula del biplano, Louis Blériot ribadisce la sua volontà di volare su monoplan, che giudica più aerodinamici. Fa decollare il monoplan dopo un anno di desiderio.


Issy-les-Moulineaux, 13 gennaio 1908

in presenza di testimoni rari, Henri Farman ha appena compiuto il primo volo di 1 km in circuito chiuso della storia dinanzi alla Commissione del Aéro-Club.


Mans, 8 agosto 1908

Wilbur Wright prova la sua superiorità. Ha appena fatto tacere i francesi che dubitavano che i fratelli Wright abbiano realmente realizzato i voli che pretendono di avere effettuato negli Stati Uniti. In presenza di molti pionieri francesi dell'aviazione, riuniti al campo di corse delle Hunaudières, vicino al Mans, è riuscito a volare in circuito durante un minuto e quarantacinque secondi.


Issy-les-Moulineaux, 6 settembre 1908

Léon Delagrange tiene l'aria 29 minuti 53 secondi, a 6m d'altezza su una distanza di 24,40 km.


New York, 15 settembre 1908

Farman lo inventa parola alerone. Battezza così gli aspetti in fine d'ala.


Reims, 30 ottobre 1908

spettacolo nuovo in Champagne! Una macchina pétaradante sorvolare la campagna. Al suo bordo, Henri Farman collega Bouy, vicino a Mourmelon, a Reims, che realizza il primo volo di città a città della storia. Ha percorra 27 km in 20 min.


Francia, 24 luglio 1909

non sono più che tre ad essere in tracciato: Charles di Lambert, Hubert Latham e Louis Blériot. Tutti sperano di guadagnare i 25000 franchi-oro offerti da Daily Mail al primo aviatore che attraverserà la Manica. Tre piloti, sono Louis Blériot che sembra più male messo per guadagnare l"épreuve. In alcuni anni, Blériot ha speso la dote di sua moglie e la sua fortuna personale per fabbricare aerei che non si vendono. Sul bordo del fallimento, con la tenacia dei che si appendono alla loro zattera, ha concepito, all'inizio di quest'anno, Blériot XI, un monoplan superbe. Alexandre Anzani gli ha fornito un motore a 3 cilindri in gamma, che sviluppa 25 cnf. Rustica, la sua ghisa né è sistemata né insabbiata, ma è una macchina affidabile, benché l'olio caldo sfugga regolarmente dai cilindri, aderente al termine di alcuni tempi l'aereo di uno strato viscoso che cieco il pilota. Blériot ha in seguito fatto uscire un tipo XII. Allo stesso tempo, si è iscritto a tutte le riunioni aeree renflouer la sua cassa. Il 3 luglio, è a Douai per tentare di battere con il monoplan XI record di durata e di distanza. Ne esce vincitore, ma con lo spillo sinistro atrocement bruciato dal contatto troppo diretta del vaso di scappamento. Instancabile, il giorno dopo, è a Port-Aviazione e, con Blériot XI, guadagna il prezzo di Archdeacon. Ma la sorte si istiga: il 13 luglio, ritornando di Chevilly, Blériot XI prende la pioggia e le ali gorgées d'acqua devono réentoilées. Infine, il 18 luglio, a Douai dove la riunione continua, Blériot si assegna il prezzo Mahieu ed il prezzo di velocità. Ahimè, il fuoco prende nel carter e gli brucia nuovamente il piede sinistro. Ma Louis Blériot moque; nonostante la sua ferita, i 21, si installa all'hotel Terminus a Calais. Si è deciso, correrà con Blériot XI, nonostante lo stato incerto delle ali.


Francia, 25 luglio 1909

Louis Blériot riuscito l'incrocio della Manica. La tempesta si è calmata ieri sera ed alle 23h30, Blériot decideva che sarebbe per questa mattina. Alfred il vuoto lo svegliò alle 2h10 e partì in macchina fino all'azienda agricola d'Grignon dove lo attendevano i suoi meccanici fedeli Mamet e merluzzo accanto all'aereo. Alle 4h10, Blériot fece molto un breve volo di prova verso Sangatte ed alle 4h35, scurisce verso la Manica. Rapidamente, di fronte alle capanne, sorvolare il contro-torpilleur il Escopette a bordo del quale si trova la signora Blériot. Quindi, è solo con il mare immenso da cui monta la nebbia. Ha una bussola, ma si blocca. Ascolta i rumori delle sue "tre gambe" che lubrifica. Infine, una linea gessosa prende forma all'orizzonte. Ciò deve essere Deal, è troppo al Nord. Vuole andare a Douvres. Sotto lui, una flottiglia di navi avanza verso il sud. Si rendono a Cowes per la visita del Tsar. Trasferisce a sinistra, il porto prende forma dinanzi a lui con le sue scogliere. Il vento ed i movimenti a gli impediscono di montare. In una cavità, una macchia verde, evita case, taglia il motore e si abbatte più di quanto si pone su un prato North Fall Meadow. È 5.13. La Gran Bretagna non è più completamente un'isola.


Bordeaux, 4 gennaio 1910

Léon Delagrange perde un'ala e si uccide, a bordo di suono monoplan Blériot XI.


New York, 29 maggio 1910

Glenn Curtiss ha sorvolare il fiume Hudson in il suo Albany Flyer. Effettuando in 2h51min i 245 km che separano Albany e New York.


San Francisco, 18 gennaio 1911

Eugene Ely è il primo aviatore a avere posto il suo apparecchio su una nave. Decollando del terreno di Tanforan, ai comandi del Albany Flyer modificato di Curtiss, viene diritto sulla USS Pennsylvania che è ancorato a 19 km nella baia di San Francisco.


Saint-Malo, 4 settembre 1911

record d'altitudine per Roland Garros: 3910 m.


Pasadena, 5 novembre 1911

in 55 giorni, Rodgers attraversa gli USA: 6950 km.


Francia, 16 aprile 1912

Harriett americano Quimby si vola di Douvres, il 16 aprile, alle 5 e 35 min, a bordo di un monoplan Blériot, per atterrare a Hardelot, ad una trentina di chilometri di Calais, alle 6 e 30 min è la prima donna da attuare con successo l'incrocio aereo della Manica.


Friedrichshafen, 31 dicembre 1912

il dirigibile famoso del conto Ferdinand Von Zeppelin ha trasportato più di 8000 passeggeri dal suo primo volo, nel 1908. Due anni fa, il conto Von Zeppelin, ex generale di cavalleria, ha affidato lo sfruttamento di queste linee alla società Delag. I suoi dirigibile regnano in padroni nel cielo tedesco.


Biserta, 23 settembre 1913

Garros ha attuato con successo l'incrocio del Mediterraneo. È 5.47 a Fréjus-Saint-Raphaël, quando Morane-Saulnier è liberato. Pesante delle sue 8 ore di combustibile, rotola a lungo prima di alzarsi. Appena Roland Garros raggiunge 1500 m, scorge la Corsica diritta dinanzi a lui. Verso le 7h20, un rumore sinistro scuote tutto l'aereo. Il motore gira ancora, ma c'è uno strappo sullo capot, e ne esce dalle gocce d'olio che il vento lui lancia alla figura. Un'ora passa, Ajaccio è in vista, il motore gira ancora. La Sardegna non è lontano ed un meccanico si trova a Cagliari. Scurisce verso il sud. La Sardegna è coperta di nuvole, deve scendere a 800 m, quindi a 600. A Cagliari, nessun segnale al suolo del meccanico. Dilemma. Garros ha un'ora di ritardo, la riserva di combustibile è utilizzata. Decide di proseguire e scala lentamente verso 3000 m dove il consumo sarà ridotto. Due ore più tardi, scorge torpilleurs. Taglia l'accensione e cade verso il mare. A 300 m, la costa prende forma. Rimette il motore in marcia e raggiunge il campo di manovra della Biserta.


Saint-Pétersbourg, 11 luglio 1914

Saint-Pétersbourg - Kiev, cioè 2560 km nelle 10h30 min, compiuto dal produttore Igor Sikorsky ai comandi di suono Ilia-Mourometz e con passeggeri a bordi.


Francia, 4 settembre 1914 i

aviatori osservano l'anticipo tedesco.


Francia, 1 aprile 1915

dopo 3 mesi di ricerche, Roland Garros ha messo a punto un'elica di forma speciale che permette il passaggio delle palle della mitrailleuse situata dietro essa.


Chelm (Polonia), 21 giugno 1916

un guasto di motore ha messo un termine all'impresa incredibile del tenente Anselme Marchal. Dopo avere fatto specialmente fornire Nieuport per tenere l'aria quattordici ore, Marchal si è volata ieri sera dell'aeroporto di Nancy in direzione della Germania. A tre ore della mattina, è passato sopra Berlino, dove ha gettato una pioggia di opuscoli, quindi ha continuato la sua strada verso la Russia. Purtroppo, un guasto lo ha costretto ad atterrare vicino a Chelm, a meno di cento chilometri della frontiera. L'aviatore è stato fatto prigioniero. Con il suo apparecchio, Marchal avrà coperto 349 km di più il record precedente del mondo di distanza.


Seattle, 15 luglio 1916

è commerciante di legno e si chiama boeing; possiede un aereo, battezzato Bluebill, ed una società, Pacific Aero Products. La città di Seattle, nello stato di Washington, forse diventerà, grazie a lui, un centro dell'aviazione.


Lagnicourt, 28 ottobre 1916

scomparsa di due grandi assi tedeschi: Max Immelmann (il 28 giugno 1916), chiamato dai suoi camerati l'aquila di Lille ed il pilota tedesco Oswald Boëlcke, titolare di quaranta vittorie.


Front Occidentale, 30 aprile 1917

il Baron rosso fa devastazioni. I francesi sanno di che parlano quando chiamano il tedesco Manfred von Richthofen il Baron rosso. Sangue rosso come l'albatro D1 che controlla in questo mese mortale. Nel corso del mese, ha abbattuto da solo ventuno aerei inglesi.


Francia, 21 aprile 1918

Manfred von Richthofen, il Baron rosso, ha raggiunto le sue vittime nella morte.


Thurso, 23 maggio 1919

volevano essere i primi ad attraversare l'Atlantico tramite un apparecchio diverso da un hydravion: gli inglesi Harry Hawker e Kenneth Mackenzie Grieve hanno fallito pagare della loro vita quest'ambizione.


Cape Town, 20 marzo 1920

due piloti del RAF, il capitano Brand ed il tenente colonnello Van Ryneveld, hanno ricongiunto il Sudafrica. Sono partiti da Brooklands nel Surrey ed è stato necessario loro 45 giorni e tre apparecchi per potere unire Wynberg dove hanno atterrato oggi.


Dakar, 31 marzo 1920

dopo un giro mémorable, solo Bréguet 16 del comandante Vuillemin e del tenente Chalus ha atterrato alle 10h30 a Dakar. L'incursione avrà costato la vita al generale Laperrine. Passeggero in uno degli apparecchi del gruppo Rolland, è morto in un incidente in occasione di un atterraggio forzato nel deserto. Il pilota Dagnaux, gli è stato trovato. Da Villacoublay, Vuillemin e Chalus hanno percorso 6630 km in 21 tappe, che attraversano il Mediterraneo da parte delle Baleari.


Monte Bianco, 30 luglio 1921

è una Svizzera di Ginevra, François Durafour, che avrà finalmente attuato con successo questa prima: un atterraggio sul più alto vertice delle Alpi, il Monte Bianco. L'aereo ha potuto porsi sul vasto campo di neve al collare della cupola.


Stati Uniti, 4 settembre 1922

ha soltanto 25 anni ed è già un eroe. Il tenente James Harold Doolitlle, detto Jimmy, ha appena realizzato un volo storico: è il primo ad avere attraversato gli Stati Uniti di è in ovest in meno di 24 ore. Su un percorso totale di 3480 km, Doolittle non ha fatto che una sola sentenza, a Kelly Field, in Texas, per fornirsi in combustibile. Si è posto a San Diego in California, 21 ore e 19 minuti dopo avere lasciato Floride.


Francia, 31 marzo 1924

un aereo che controlla il suo volo, è la fine della stanchezza e dell'attenzione permanente dei piloti che sorvegliano e correggono gli atteggiamenti della macchina. Due metodi sono raccolti per fare volare l'aereo da parte sua: un apparecchio controlla il volo stabile ed un altro lo dirige tramite un fascio hertziano stabilito al suolo. Le stabilità orizzontali e trasversali sono garantite da un gruppo di giroscopi che reagiscono secondo le leggi dell'inerzia. Il risultante di questi comandi è trasmesso alle gouvernes dell'aereo da un sistema di cavi e di motori elettrici. Il pilota può agire su una molette per indicare il capo scelto. Così liberare del controllo manuale, può concentrare la sua attenzione sul funzionamento dei motori. Le prime prove di un aereo a controllo automatico datano del 1918 con i lavori del capitano Max otturare che, fin dal luglio 1917, ha fatto decollare ed atterrare un aereo senza l'aiuto del pilota. Incoraggiato dal generale Ferrié, costituisce un gruppo a francobolli per proseguire le sue esperienze per conto del ministero della guerra. Deve fare alla concorrenza della marina, che lavora da parte sua ad un progetto simile.


Seattle, 28 settembre 1924

per la prima volta, aerei hanno appena compiuto un giro del mondo. Cinque mesi e mezzo dopo la loro partenza di Seattle, lo Chicago e lo New Orleans, i due World Cruiser rescapés di questo giro straordinario, ha riacquistato il loro punto di partenza, applauditi e celebrati da una folla di 50000 persone. Comandati dai tenenti Lowell H. Smith e Leslie P. Arnold, gli apparecchi hanno percorso 49561 km in 371 ore e 11 minuti di volo, che realizzano così una media di 125 km/h.


Etampes, 9 agosto 1925

Maurizio Drouhain e Jules Landry è gli eroi del giorno. A bordo del Goliath monomoteur F62, hanno stabilito un doppio record del mondo: quello di distanza in circuito chiuso con 4400 km, e quello di durata con le 40 e 12 min 12 siccità di volo ininterrotto. Alle 3 questa mattina, si pongono mentre resta loro soltanto 10 litri di combustibile. Così al produttore Henri Farman, migliora così il suo record di durata di oltre due ore.


New York, 20 maggio 1927

Charles Lindbergh ha decollato, che fa fi delle condizioni meteorologiche. E, fino all'ultimo minuto, la questione è restata posta: chi partirà il primo di Lindbergh, Chamberlin o Byrd? Da dieci giorni, i tre concorrenti attendevano a Roosevelt Field, quasi costa a costa, un segno favorevole del tempo. Questa notte stessa, ansioso di farsi raddoppiare, Lindbergh decide di partire. L'ultima verifica dell'aereo è intrapresa. I serbatoi sono riempiti. Il carburateur è alimentato in aria calda. Il grasso che protegge alcuni posti dell'apparecchio è tolto. Un breve riposo, quindi Lindbergh si protende sul tracciato. Spirit of Saint Louis rotola, esita, e, infine, si alza nel cielo in direzione di Parigi.


Le Bourget, 21 maggio 1927

Charles Lindbergh attraversa Océan atlantico. È 22.22 a Parigi questo sabato quando Lindbergh si pone sul terreno del Bourget encombré di una folla incredibile, informata del suo arrivo da quando è passato sopra le coste normanne. Da 33 ore e 30 minuti che il motore, Wright di tipo J-5, lo assorda nel piccolo abitacolo del NX-211; non sente più la stanchezza, ha fatto posto all'eccitazione. Ha incontrato durante il volo tutte le condizioni possibili. Glassa con discesa alla corrente delle inondazioni, nuvole basse ed un po'di cielo chiaro. Il dispositivo di controllo di volo, creato dal francese Badin, come pure gli indicatori di giro e di pendenza trasversale gli hanno permesso di controllare senza osservare fuori. È passato in Irlanda al punto previsto. Il prezzo Orteig è bene guadagnato.


Australia, 10 giugno 1928

Charles Kingsford-Smith ed il secondo pilota Charles T. P. Ulm, tutti due australiani, e due americani - il navigatore Harry W. Lyons e la radio J. W. Warner - decollano di Oakland (California) il 31 maggio in direzione dell'Australia, a bordo del Fokker Southern Cross. Dopo due scali - a Honolulu ed alle isole Figi -, attuano con successo il loro incrocio dell'oceano pacifico raggiungendo Brisbane (État del Queensland, Australia) il 9 giugno e Sydney il giorno dopo, al termine di un volo delle 83 e 35 min Kingsford-Smith ripeterà, ma in senso inverso, tra il 19 ottobre ed il 5 novembre 1934, con Lockheed Altair Lady Southern Cross ed un volo effettivo delle 51 e 49 min.


Africa, 8 gennaio 1930

"l'occhio di un ciclope enorme, sul tetto dell'Africa." Così Walter Mittelholzer descrive Kibo, più bello dei due vulcani che coperchiano Kilimandjaro, che ha appena sorvolare per la prima volta. Familiare dei voli in regione montagnosa, questo photographe esploratore svizzero ha deciso di attaccarsi al Kilimandjaro, culminant a 6010 il sig. Avec il pilota Alfred Künzle, decolla con un cielo senza nuvola e sorvolare le pianure popolate di zebre e di antilopi. Loro Fokker è spogliato al massimo per diminuire la sua massa ed aumentare il suo limite massimo. Vicino allo scopo, Künzle devia l'aereo verso la faccia del nord, alla ricerca di correnti ascendants, e monta a più di 6000 il sig. Mittelholzer, fasciné, ne dimentica il sua migraine dovuto alla mancanza d'ossigeno e punta il suo obiettivo sul cratere aperto del Kibo. Una mezz'ora più tardi, l'equipaggio riacquista il campo di base.


Gran Bretagna, 16 gennaio 1930

è una scoperta che dovrebbe avere molto grandi conseguenze per l'aeronautica. Frank Whittle, l'ingegnere inglese, ha appena depositato un brevetto preliminare per un turboreattore. Era gli ufficiali del RAF ha concepito un motore che, anziché stampare un movimento ad un'elica, espelle un flusso gassoso che crea la propulsione. L'aria esterna passa in un compressore a rotore, cosa che aumenta la sua temperatura. Quest'aria compressa emerge allora in una camera di combustione in cui il combustibile è bruciato a pressione costante. Il rilassamento causato dalla combustione è realizzato inizialmente attraverso una turbina montata sullo stesso asse del compressore e continua in un condotto d'uscita, che causa una forza di reazione.


San Francisco, 1 febbraio 1930

il hydravion fa concorrenza alla barca per l'incrocio della baia di San Francisco. Tynan Jr che ha appena lanciato la sua aria traversate marittime nel cielo californiano, vi crede fermamente. I suoi "tram anfibi" garantiscono il collegamento tra San Francisco, Alameda, Oakland e Vallejo. 100.000 persone perdono ogni giorno molte ore per attraversare la baia per traversata marittima marittima. Per attirare i più fortunati di loro, Tynan ed i suoi soci puntano sulla qualità delle loro prestazioni: il embarcadères, situati vicino dei terminus delle navette, sono nel cuore dei centri di affari; la frequenza dei collegamenti è elevata (tre volte all'ora); infine, i hydravions anfibi utilizzati, che decollano e che atterrano su piante artificiali, garantiscono la sicurezza, pur riducendo a meno di due minuti il tempo perso durante gli imbarchi e sbarchi, grazie a bacini fluttuanti.


Stati Uniti, 6 maggio 1930

il più giovane del grande produttore americano, Model 200 Monomail, il cui aérodynamisme si è particolarmente occupato, merito il suo epiteto d'aereo di trasporto moderno. All'origine della sua creazione, Eddy Hubbard ha voluto concepire un aereo monoplan di trasporto interamente in metallo. Immediatamente, gli ingegneri di da boeing si sono messi al lavoro nel più grande segreto. Il frutto dei loro sforzi è impressionante. Monomail interamente metallico, è dotato di un'ala bassa, leggermente inclinata, e di un treno d'atterraggio ritrattabile. Il compartimento per la posta è situato davanti all'abitacolo, che è restato aperto.


New York, 3 settembre 1930 il

due frenchies non avrebbe mai immaginato tale accoglienza! New York è in liesse per applaudire l'equipaggio francese che ha appena superato l'oceano atlantico. Parte l'1 settembre alle 10 e 55 del Bourget, hanno raggiunto Curtiss Field, nei pressi di New York, in 37 ore e 18 minuti. Una prima effettuata alla velocità media di 167 km/h. I due eroi hanno tentato quest'impresa con cognizione di causa. Dieudonné Costes capo di bordo dello Breguet 19 battezzato Point di interrogation, una volta ancora, ha mostrare il suo "know-how". Quanto a Maurizio Bellonte, si conoscevano già i propri talenti di navigatore formato a scuola del trasporto aereo. La preparazione dell'incrocio dell'Atlantico è stata meticolosa. L'aereo, dipinge in rosso, è decorato di un interrogativo bianco, affigguto ne fa da meccanici nel 1929, mentre la fabbrica Breguet, che preparava l'apparecchio, conservava gelosamente segreta la sua futura destinazione. Ora, la conosce ed il bello biplano rosso si vola verso il mare. I due uomini non possono comunicare che tramite messaggi scritti su pezzi di carta, come: "mi darai un po'di pollo e brodi caldi." Sorvolare Southampton alle 11 e 50; alle 13 e 45, la costa irlandese; infine alle 14 e 50, il fiume Shannon. Tra 19 e 22 ore, l'apparecchio deve deviarsi della sua strada, a causa di turbolenze atmosferiche, e fa un uncino verso il nord. Di 22 ore alle 4 e 35, lo Point di interrogation fa nuovamente uncino, verso il sud questa volta, per raggiungere gli Stati Uniti dalla linea più diretta. Alle 11 e 25,24 ore dopo la partenza, sarà situato dalla stazione di San Pietro. Sopra Boston, un aereo viene alla riunione di Costes e Bellonte che si sanno al termine delle loro pene. Infatti, atterrano a Curtiss Field 11 minuti dopo mezzanotte. Appena usciti dall'apparecchio, i due eroi sono portati in trionfo dalla folla fino ad un capannone dove li attendono tutte le personalità francesi allora presenti a New York: il navigatore isolato Alain Gerbault, il giocatore di tennis Jean Borotra... Si entonne il Marseillaise. Improvvisamente, Costes e Bellonte osservano una grande siluetta filiforme che loro sorride da un angolo del capannone. Charles Lindbergh, è là venuto con a congratularseli personalmente. È a questo momento che i francesi capiscono che, loro anche, sono entrati nella leggenda. È in seguito la parata in Broadway Ave, sotto migliaia di strati di elenchi telefonici che cadono da questo cielo che hanno superato.


Istres, 10 giugno 1931

10520 chilometri. Questa volta, il record di distanza in circuito chiuso è in gran parte battuto. Brix e Doret possono essere soddisfatti di il loro Trait di union, monoplan Dewoitine D.33, alle linee slanciate, grazie hanno percorso questa distanza, senza fornitura, in 70 ore e 11 minuti. È la prima volta che il capo dei 10.000 km è così superato.


Roosevelt Field, 1 luglio 1931

lo Winnie Mae of Oklahoma ha rientrato senza encombre del suo giro del mondo. Ai comandi del Lockheed Vega, Wiley post, che, se è un asso del controllo, ne non è meno borgne! Gatty il navigatore, come post, è bene deciso ad andare più rapidamente che nel corso del giro precedente del mondo, nel 1924. Il 23 giugno, decollano di Roosevelt Field (New York) alle 4 e 55. La prima tappa il condotto a terra-Nuovo. Decollano allora per l'Europa: capo sull'Inghilterra. A caderla dalla notte, post pilota agli strumenti, aiutata dalle indicazioni di Gatty. Si porranno in seguito a Mosca, quindi a Novosibirsk, in Russia centrale. Per guadagnare il Canada, devono sorvolare le montagne rocciose, e, sotto una pioggia che batte, atterrano a Edmonton. Infine, alle 0 e 47, arrivano a Roosevelt Field dove li attende una folla di 10.000 persone. Post e Gatty ha così percorso circa 25.000 km in 207 ore - cioè otto giorni e 15 ore - e 51 minuti.


Tokio, 26 agosto 1931

è come consulente tecnico per il lato American che Charles Lindbergh ed il suo coniuge, Anne, è partito per un volo di riconoscimento verso l'oriente. Il 29 luglio, la coppia di scuola di New York, a bordo di un hydravion Lockheed Sirius, e dovrà superare numerose tappe prima dell'arrivo in Giappone quindi in Cina, scopo del viaggio. Anne è incaricata della radio. Il più bello complimento che mai è del resto ricevuta ha venuto da un operatore radiofonico sul suo modo di prendere ed inviare messaggi: "nessun uomo potrebbe meglio fare", gli dice -il. Il tempo è spaventoso. Passa per Ottawa, punto Barrow, dove alcuni vuoti persi negli esquimesi li accolgono con stupeur. Infine, arrivano a Tokio nonostante una nebbia persistente. Tra qualche giorno, partiranno verso la Cina.


Oran, 26 marzo 1932 i

piloti Lucien Bossoutrot e Maurizio Rossi compiono da due anni numerose prestazioni. Hanno questa volta portato il record di distanza in circuito chiuso a 10 620,480 km ai comandi dello Blériot 110. e ciò, nonostante una fuga ad un serbatoio dopo 40 ore di volo, che ha causato la perdita di 30 l di combustibile. Inoltre, le condizioni di vendita hanno fatto cadere la media dell'aereo a 145 km/h. Blériot 110 è stato disegnato, all'inizio dell'anno 1929, dall'ingegnere Filippo Zappata che lo ha concepito specialmente per battere record di distanza. Blériot è stato battezzato Joseph Brix in omaggio all'aviatore scomparso ecco alcuni mesi nel Oural. Dopo un primo volo di prova, nel mese di maggio 1930, si è rapidamente imposto come un apparecchio alle qualità eccezionali. Questo record era detenuto dal giugno 1931 da Brix, Doret e Cadiou sul Dewoitine 33 Trait di union.


il capo, 18 novembre 1932

la concorrenza batte il suo pieno tra i coniugi Mollison: Amy, ex-johnson, la celebra actrice, fa meglio del suo marito Jim sulla distanza Londra il capo, che ha superato in quattro giorni e sette ore a bordo del suo Puss Moth, lo Desert Cloud. Per stabilire questo nuovo record, Amy ha rischiato un volo di notte tra il Camerun e l'Angola. "ho messo 13 ore per percorrere 1300 km, senza visibilità", ha dichiarato al suo arrivo. Il matrimonio del Mollison costituisce in Inghilterra la romanza dell'anno. Si sono fidanzati il giorno della loro riunione, < a i>Quaglino, che restaura in vogue a Londra attualmente. All'epoca, Jim seducente, che aveva cambiato il suo accento di Glasgow per parlarlo punire di Oxford, sarebbe stato promesso ad un giovane aristocratico. Le cerimonie nuziali di Jim e di Amy ebbero luogo il 29 luglio aSanto-Giorgio Hanover Square nell'intimità più rigorosa. Ciò che non impedì alla folla ruer all'uscita della chiesa per vedere la coppia famosa fuggirsi verso il suo hotel. Meno di tre settimane più tardi, il 18 agosto, Jim decollava di Port-Marnock, in Irlanda, per tentare la prima Europa transatlantica America in solo. Suo Puss Moth, The Hearts Content, con 725 l di benzina, cioè otto volte la capacità d'origine. Mollison affrontò venti di faccia di 65 km/h e ricongiunse Pennfield Ridge (Canada) in 31 ore. Non aveva soltanto due ore di benzina all'arrivo, che hanno errate sette ore di una nebbia. Quali rischi prenderà domani?


Natal, 11 febbraio 1933

dopo l'abbandono degli hydravions Latécoère, la linea del Sudamerica pensa di avere trovato l'aereo ideale con il Arc-en-ciel. Controllato da Mermoz, questo trimoteur concepito dall'ingegnere Couzinet ha attuato con successo il suo primo incrocio dell'Atlantico. Dopo un giro in Argentina ed in Brasile, si prepara a riacquistare l'Europa. L'idea di quest'incursione sperimentale ritorna a Mermoz. È realmente entusiasmato da quest'aereo rivoluzionario, costruito attorno ad un valore basso cantilever. Il 12 gennaio, decolla del Bourget con sei persone a bordo. Dopo un primo scalo a Istres, un vetro rotto si interrompe il viaggio a Port-Etienne, da cui riparte i 13 verso Santo-Louis del Senegal. Ritardato da diluvi, l'aereo lascia l'Africa i 16 alla mattina ed atterra il giorno stesso a Natal. Ha attraversato l'oceano nelle 14 e 27 minuti di volo ad una velocità regolare di 230 km/h con una sicurezza massima. Accolto trionfalmente per questa prestazione, è celebrato a Rio, quindi riparte per Buenos Aires e raggiunge Natal.


il capo, 14 febbraio 1933

il nuovo quadrimotore di Imperial Airways, Armstrong Whitworth 15 battezzato Atalanta, è arrivato di Londra oggi, dopo un volo di durata di 71 ore. Per ricongiungere la capitale sud-africaine, Imperail Airways ha scelto quest'aereo di un'autonomia da 600 a 900 km, che può trasportare nove momentanei, della posta e del trasporto alla velocità di 185 km/h. Interessati di soddisfare le necessità della società, il suo progettista, John Lloyd, ha disegnato un monoplan al posto del biplano tradizionale. Il monoplan, con la sua configurazione aerodinamica, è più rapido in volo. La configurazione ala alta e treno fisso decide per le linee africane.


Parigi, 26 ottobre 1933

non sono la prima volta che viene a Parigi. Charles Lindbergh, sei anni dopo la sua impresa storica, rende visita ai parigini. Questa volta, il suo hydravion si è posto sulla Seine e la folla entusiasta ha scorto, che accompagna il colonel, una siluetta delicata; il coniuge di Lucky Lindy, Anne Morrow-Lindbergh, è del viaggio. Discreta, non ha voluto farsi meglio conoscere parigini. Tuttavia, sarà ai lati del suo marito, durante la visita costretta all'ambasciata degli Stati Uniti. È con molta cortesia che lascerà un horde di photographes prendere clichés della coppia. Il viaggio di Lindbergh non ha nulla da vedere con il turismo. Il pilota, impegnato recentemente dal Pan American Airways, esplora la strada transatlantica del Nord che permetterà, forse, un primo servizio aereo tra gli Stati Uniti e l'Europa.


Port Darwin, 23 maggio 1934

è grande, bella e non ha timore di nulla. Della cima dei suoi 24 anni, questo giovane neozelandese al sorriso radiante ha appena sbalordito il mondo. Parte sola ai comandi di un vecchio Gipsy de Moth con il quale non aveva ragionevolmente alcuna possibilità di riuscire, Joan Batten ha trionfato sui 16.000 km che separano Londra di Port Darwin, in Australia. Ha fatto il viaggio in 14 giorni, 23 ore e 30 minuti. Batte il record di Amy Johnson di oltre quattro giorni! Ragazza di un odontoiatra, nato alcune settimane dopo l'impresa di Blériot, ha ricevuto il suo battesimo dell'aria con il Kignsford-Smith famoso. Sorprendendo désagréablement la sua famiglia decidendo di diventare pilota e non pianiste, parte nel 1929 per Londra per passare il suo brevetto privato ed organizzare, con un entusiasmo giovanile, il suo volo verso l'Australia. Sorda all'ironia dei giornalisti di fronte ai suoi due fallimenti precedenti, Joan testimonia, con la sua tacca, della volontà delle donne che hanno deciso di volare.


Oakland, 12 gennaio 1935

sono 10.000 a essersi dato appuntamento sul tracciato di Oakland. Non è ancora mezzogiorno quando scorgono infine Vega tanto atteso. Ai comandi, Amelia Earhart è sorridendo. Si hanno difficoltà ad immaginare che la giovane donna, parte di Honolulu, abbia coperto 3875 km nelle 18 e 16 minuti. Se è portata in trionfo, non è con ciò che si tratta di una donna. È il primo pilota avere compiuto tale impresa. Aveva tuttavia creduto non di potere partire. Il cielo di Honolulu era coperto di nuvole ed un trombe tropicale aveva appena colpito la città. Fedele alla sua reputazione è forte della sua esperienza, ha deciso tutto sommato di decollare. Non si rammarica.


Stati Uniti, 15 maggio 1935

il Taylor Cub E-2 è un aereo così semplice che anche un bambino può controllare. A Savannah, in Georgie, un giovane ragazzo di 11 anni ha volato solo a bordo di questo piccolo aereo, concepito da Oilman Piper. Nel 1929, quest'ultimo investito nella ditta d'aviazione dei fratelli Taylor. Ma, poco dopo l'America scura nella depressione. Per rilanciare le vendite, caccaiare con richiami suggerisce di costruire un aereo elementare ad un prezzo minimo. Così sorge il modello E-2 Cub, leggero e poco ingombrante, azionato da un motore Brownbach di 20ch. Hélas! La potenza del motore è insufficiente, e l'aereo può appena volare. È il fallimento. Ma caccaiare con richiami prosegue la sua idea. Riacquista le azioni della società Taylor e gruppo questa volta E-2 Cub di un Continental Motor di 37 ch a quattro cilindri raffreddati da via aerea. L'aereo è proposto al prezzo di 1325 $: ottiene un successo enorme.


Stati Uniti, 17 dicembre 1935

non ci poteva essere migliore conclusioni per questo volo di prova. American Airlines ha modificato il suo buono d'ordine a Douglas. Non si tratta più ora di consegnare 10 aerei, ma 20, distribuiti in otto DST (Douglas Sleeper Transport) e 12 in versione Cd-3. La DST può trasportare 14 persone installate in letti sovrapposti 2 x 2. La versione Cd-3 porterà via 21 passeggeri sedute in sedi classiche. Questa versione sarà disponibile soltanto tra otto mesi. Al suolo, per distinguerli dal Cd, il modo più semplice per lo straniero è di contare le finestre. Il Cd ne ha sette lungo la fusoliera ed il Cd in conto otto. Il volo di prova ha avuto luogo al aérodrome di Clover Field, in California. L'apparecchio ha decollato alle 15, controllato da Carl Cover, assistito da Fred Stineman e di Frank Collebohm. Fu 1 h 40 di volo senza storia. Per Douglas, questo successo è incoraggiante. Lo studio di quest'aereo ha richiesto 4.500.000 $ di prestito allo Stato. La redditività dell'apparecchio è stupefacente. Con 21 sedi contro 14 ai Cd-2, le spese di sfruttamento sono soltanto del 10% superiori. Il trasporto di passeggeri può diventare proficuo.


Newark, 14 gennaio 1936

Howard Hugues ha aggiunto un nuovo trofeo alla sua tabella di caccia. Dopo avere tolto c'è alcuni mesi il record del mondo di velocità, ha appena stabilito quello del volo transcontinentale più rapido. Ha decollato di Burbank, in California, ai comandi di un aereo Northtrop Gamma affittato alla aviatrice Jacqueline Cochran. L'apparecchio fu modificato dalle sue cure. Lo fornì di un nuovo motore Wright in stella che sviluppa 1000 ch e che attiva un'elica a tre pale. D'ovest ne è, ha percorso senza scalo tutto il territorio americano. Dopo le 9 e 36 minuti 10 secondi di volo, atterra a Newark, nel New Jersey. Ha tenuto la velocità media di 417 km/h durante questo volo. Ha battuto una volta ancora il record di velocità stabilito da Rosco Turner, cosa che lascia prevedere i voli transcontinentali di linea.


Villacoublay, 23 giugno 1936

certamente, nulla ferma la aviatrice francese Maryse Hilsz. Appena rimessa del suo incidente, verificato in maggio scorso, tenta nuovamente di superarsi a bordo di un biplano Potez 50 fornito di un motore gnomo & Rodano di 900 cnf. Questa volta, batte il record d'altitudine femminile scalando fino a 14.309 m; ciò che la lascia a 266 m del record mondiale del sovietico Kokinadi. È una bella prestazione, poiché il volo a grande altitudine è molto diverso da quello effettuato in strato basso.


Parigi, 1 agosto 1936

Louis Blériot meurt nell'emergenza. L'aviazione gli aveva dato la gloria e la fortuna. Che ha falciato tanto giovani vite, lo ha lasciato morire nel suo letto come se fosse un uomo come le altre. Ingegnere di un talento immenso ed aviatore alle imprese multiple, era stato uno dei primi ad appassionarsi per la tecnica del volo che contribuì a perfezionare. Il sua témérité era tale che gli aveva value il soprannome dell'uomo che cadeva sempre. Quest'ultimi anni, problemi finanziari lo avevano forzato a chiudere i suoi seminari ed era quasi senza risorse quando è stato portato via da una crisi cardiaca.


New York, 6 maggio 1937

è 19 h 30 quando il dirigibile Hindenburg che viene da Berlino arriva al suo palo d'attracco al terreno di Lakehurst, nei pressi di New York. Improvvisamente, si infiamma. Ci sono 36 vittime di cui 13 passeggeri. C'erano 97 persone a bordo. A New York, si parla d'incidente, ma, in alcuni ambienti del Reich, si tiene soltanto l'ipotesi del sabotaggio. Non fa dubbi che questa catastrofe, verificato negli Stati Uniti, rischia di porre fine al trasporto di passeggeri per dirigibile. L'anno scorso, più di 3500 persone hanno attraversato l'Atlantico a bordo dei dirigibile tedeschi senza che si deplori l'incidente inferiore. La linea era divisa tra Graf Zeppelin e lo Hindenburg. Dal 1928, lo Graf Zeppelin ha percorso 1.350.000 km ed ha trasportato 13.000 persone in condizioni di comodità che non si incontrano negli aerei.


Pacifique, 2 luglio 1937

l'ultimo volo di Amelia Earhart. Ha detto: "facciamo strada del nord e sud", e quindi più nulla. Un silenzio terribile che ha fatto entrare in Amelia nella leggenda. La aviatrice era partita a bordo del Lockheed Electra 10E, in società del navigatore Fred Noonan, l'1 luglio. Tutto era stato rimediato con minuziosità, eccetto forse la radio. Amelia aveva dovuto lasciare ad Miami una lunga antenna, tuttavia necessario durante il lungo incrocio del Pacifico. Tuttavia, tutto avviene per meglio fino a Portorico, quindi a Natal, il punto di partenza per la tappa transatlantica. La aviatrice è impressionata dai paesaggi che sorvolare: Dakar, l'Arabia, quindi Karachi, Calcutta e Rangoon. Dopo essere passato per Singapore e Bandung, l'equipaggio guadagna l'Australia e la Nuova Guinea. Rimane loro ancora 11.000 km da coprire. Finora, il pilota è conquistato dal suo apparecchio. Devono porsi a Howland, una totalità piccolo punto nel Pacifico che non raggiungeranno mai. I messaggi di Amelia sono rimescolati da parassiti. Durante ore, apparecchi e navi provano a trovare l'equipaggio. Sono scomparsi a mai nel cielo, ma non nelle memorie.


Francia, 19 novembre 1937

si può essere autore, filosofo, pilota e così scientifico. Antoine de Saint-Exupéry è un inventore autentico e prova depositando in un mese due brevetti all'istituto nazionale della proprietà industriale. Dopo il suo dispositivo per atterraggio d'aereo, pubblicato l'11 marzo 1936, ecco i suoi "nuovi metodi per l'atterraggio degli aerei senza visibilità, con dispositivo ed apparecchio di realizzazione". Questo metodo permette di conoscere in modo permanente la distanza esatta rispetto al suolo sorvolare. Secondo brevetto, altrettanto rivoluzionario, il goniographe: si tratta di un apparecchio che permette disposizioni geometriche con misura precisa degli angoli. Lavoratore instancabile, è in grado di depositare un altro brevetto: un sistema ripetitore di lettori di apparecchi indicatrice o di misura. Saint-Exupéry non ha finito di stupire.


New York, 14 luglio 1938

se Jules Verne ha potuto sognare di fare il giro del mondo in 80 giorni, Howard Hugues ha compiuto quest'impresa in tre giorni. Un'avventura straordinaria che questa appassionato di velocità e quattro membri d'equipaggio hanno condotto a termine. Il miliardario aveva fornito Lockheed Model 14 Electra delle attrezzature più moderne in materia di comunicazione e di navigazione. Aveva messo negli aiuti dell'aereo 40 kg di palla di ping-pong, perché galleggi in caso di amerrissage forzato. Hugues dispari non fa le cose a metà: aveva installato a New York un centro di meteorologia che riceveva e trasmetteva al Lockheed delle informazioni venute dai posti per i quali passava, l'Europa, il Pacifico e la costa occidentale degli Stati Uniti. Ma Hugues è anche un uomo di affari accorti: il suo arrivo coincise con la fiera mondiale di New York. Aveva del resto battezzato il suo apparecchio < i > New York World's Fair. Ciò significa che non si aspettava di essere solo sul tracciato di Floyd Bennett Field. 25.000 persone sono venute ad applaudire, come deve, questo record di velocità per un giro del mondo. In tre giorni 19 ore e 24 minuti, Hugues ha fatto la sua entrata nella storia.


Polonia, 1 settembre 1939

è soltanto questo pomeriggio che Luftwaffe ha potuto lanciare incursioni massicce sulla Polonia. Una nebbia spessa aveva impedito le uscite della mattina. 30 attacchi massicci sono stati lanciati su obiettivi strategici, di cui 8 per 219 Stuka. Coperti da bf 109, gli aerei d'osservazione Hs 126 hanno inizialmente situato le concentrazioni ostili. Prevenuto da radio, Ju 87 è intervenuto. Ogni sirena urlando, gli aerei hanno punto sui loro obiettivi, hanno liberato le loro bombe e mitraillé le truppe al suolo. In molti posti, la violenza della scossa è stata tale che i soldati polacchi non hanno più offerto resistenza faccia al Panzer.


Stati Uniti, 13 maggio 1940

alzarsi nell'aria alla verticale, galleggiare su un punto preciso quindi ritornare per porsi alla posizione auspicata: un sogno che finora non aveva potuto essere realizzato in modo convincente. Il progresso delle tecniche ha permesso ad Igor Sikorsky di immaginare un nuovo elicottero, la VS-300. Per la prima volta, la sua divertente di piccola macchina ha tenuto nell'aria oltre 15 minuti, consegnata delle funi che la mantenevano per evitare il embardées.


Londra, 15 agosto 1940

il piano d'invasione della Gran Bretagna da parte di Hitler dipende dalla capacità del Luftwaffe di controllare il cielo della Manica e della costa è dell'Inghilterra. I tedeschi hanno lanciato oggi la loro più grande offensiva contro la RAF, con una serie di incursioni sui terreni e le stazioni radar del paese. Attaccano globali, della Scozia alla costa del Kent e del Sussex, per costringere la RAF a battersi su un fronte molto ampio 10 Goering è sicuri che è gli equipaggi più aguerris - non hanno subito finora alcuna sconfitta - non vanno fare che una boccata delle centinaia di cacciatori inglesi che incroceranno la loro strada. La tattica dello stato maggiore tedesco è di bombardare i terreni del Fighter Command mentre Messerschmitt Bf 109 abbateront Spitfire ed Hurricane del RAF. Mentre terreni poiché Manston ha subito una pestatura terribile, che causa perdite pesanti, Luftwaffe sono stati attaccati da aerei emersi di altre basi, con un tale bravoure che la campagna inglese jonchée di avanzi di aerei tedeschi. Il buono impiego del radar, un centro tattico ben gestito, la qualità degli uomini e degli apparecchi del RAF ha trasformato il sogno di Goering in incubo sanguinante.


Cranwell, 15 maggio 1941

Frank Whittle ha guadagnato la sua scommessa. Il suo motore azionato un aereo durante 17 minuti. Fin dal 1936, era riuscito, nonostante difficoltà enormi finanziarie, ha fondato Power Jets Ltd., destinato a sviluppare un motore a reazione che lui stesso aveva realizzato: Gyrone. Nel 1937, a Ladywood, la macchina è pronta a funzionare: il compressore monta fino a 8000 tr/min i testimoni si ricordano ancora del panico dinanzi alla macchina che sembra pronta esplodere. Concludendo, le prove sono soddisfacenti ed il ministero dell'aria chiede a Whittle di fornire un aereo del Gyrone. Gloster diventa così il primo aereo a reazione britannica. Ha decollato di Cranwell con, ai comandi, Gerry Sayer, che ha lanciato i reattori fino a 16.000 tr/min Frank Whittle vedeva i suoi quattro anni di ricerca infine coronati da successo.


Hawaï, 7 dicembre 1941

"incursioni aeree su Pearl Harbor." Non è un esercizio."" È 7 h 58 della mattina a Hawaï. Mentre il contro-ammiraglio Bellinger, del giro di controllo di Ford Island, lancia il suo messaggio, i bombardieri giapponesi schiacciano sotto le bombe la flotta americana del Pacifico. Gli aerei del capitano di fregata Mitsuo Fuchida erano stati bene individuati dal radar di Opana, ma il centro di controllo li aveva confusi con dello Flying Fortress che si attendeva questa mattina. Inoltre, quando alle 7 e i 49 183 apparecchi della prima onda arrivano sopra la strada, il cielo è vuoto. L'effetto di sorpresa è totale e, ancora prima che le prime bombe cadono, Fuchida lancia il segnale "Tora, tora, tora!" (Tigre, tigre, tigre!) all'ammiraglio Nagumo, il comandante della forza navale d'attacco. Alle 7 e 56, i bombardieri nippons déchaînent un fuoco infernale sulle navi di guerra. I piloti giapponesi conoscono per cuore il piano della base. Mentre i cacciatori Zero ed i bombardieri in picchiata Aichi D3A1 Val si disperdono in sezioni per bombardare e mitrailler i aérodromes di Wheeler, Kaneohe, Ewa ed Hickham, gli aerei torpilleurs Nakajima B5N2 Kate prendono il loro capo d'approccio, quindi scendono per mettersi in posizione di TIR con attraverso navi da guerra. In alcuni minuti, cinque navi, Oklahoma, il Nevada, Arizona, West Virginia e la California, sono sventrati dai siluri di 800 kg del Kate. Riguardato babordo, Oklahoma si gira, che assorbe 400 marinai. Nel quarto d'ora che segue, Arizona esplode, le sue macchine ed il carbonile a munizioni sono stati toccati. Attraccata in testa d'archivio, la California sarà l'ultima nave da guerra a essere raggiunto. Due siluri penetrano sotto la passerella. L'equipaggio a gli impedisce di rovesciarsi ma non può evitare che si inserisca lentamente nelle acque del porto. Alle 8 e 40 una seconda onda di 86 valle, 54 Kate e 36 cacciatori Zero, abborda Oahu con l'est. Qualche Curtiss raro P-40 decolla del tracciato di Wheeler. Distruggeranno 11 aerei ostili. Il capitano di corvette Shimazaki, che dirige l'azione, prende per obiettivo la nave da guerra Nevada, che è finalmente riuscita a prendere il mare sotto le acclamazioni dell'equipaggio dell'Oklahoma. Alle 10 tutto è finito: la potenza navale americana è ridotta per lunghi mesi. Si conteranno 2403 morti e 1178 feriti del lato americano; 18 navi sono colate o seriamente danneggiate, di cui otto navi da guerra. L'aviazione ha perso 347 apparecchi. I giapponesi registrano quanto a loro soltanto perdite irrisorie: 29 aerei e cinque sommergibili di tasca.


Union sovietica, 21 gennaio 1942

Kuznetsov è tenente, ha soltanto 23 anni. Ha decollato per una missione in Shtourmovik ed ha appena rientrato in Messerschmitt Bf 109! Mentre un combattimento accanito opponeva i suoi componenti della squadra ai cacciatori tedeschi, ha visto la maggioranza dei suoi amici cadere in fiamme. Scosse scuotono il suo aereo, un fumo spesso riempie l'abitacolo, è toccato, l'aereo brucia. Ha appena il tempo di porsi e fuggire nascondersi nei boschi cedui per evitare l'esplosione. Un rumore di motore sopra lui. Messerschmitt atterra a sua volta ad alcune decine di metri. Arma al pugno, il pilota tedesco si dirige verso la carcassa in fuoco del Shtourmovik sotto l'occhio del giovane tenente. Mentre quello che lo ha abbattuto prosegue il suo ispettorato, corre, salta nel Messerschmitt e si vola verso la sua base.


Stati Uniti, 12 maggio 1944

nuovo record d'incrocio transcontinentale. Parte di Inglewood, in California, un cacciatore Mustang P-51 si è posto sul terreno della Guardia dopo un incrocio di sei ore 31 minuti e 30 secondi. Il suo pilota, il colonel Clair Peterson, dello Army aviazione militare, migliora così di 49 minuti il record di velocità stabilito in monomoteur su un volo transcontinentale, che era detenuto da Howard Hugues. Sette minuti dopo Peterson si pongono Mustang P-51 di Jack carter partito lui anche di Inglewood, ma un minuto più tardi. Questi cacciatori sono forniti di un motore Merlin di 1680 ch costruiti sotto licenza negli Stati Uniti da Packard. Inoltre, in occasione del volo, il peso di quest'apparecchi uguagliava quello di un aereo che parte al combattimento.


Nagasaki, 9 agosto 1945

l'incursione che hanno appena condotto due B resterà segnata nella storia dell'umanità. Il 6 agosto, controllato dall'colonel Paul Tibbets, il B battezzato Enola Gay 97e di incurvare di Group, decolla dell'isola Tinian, nel Mariannes. Il tempo è perfetto. Sono 12 membri d'equipaggio, fotografati prima della partenza. Altro due B fa parte del viaggio. Il primo filmerà l'esplosione, il secondo farà rilevamenti scientifici. A bordo di Enola Gay c'è soltanto una bomba ma è superbombe: Little Boy. È stata armata durante il volo. Alle 8 e 15 minuti e 17 secondi, ora locale, il bombardiere, a 9600 m d'altitudine sopra Hiroshima, liberano la macchina terribile. Trasferisce immediatamente a destra per allontanarsi. Dopo l'esplosione, il bilancio è drammatico: 80.000 morti ed una distruzione della città a 60 %. nel mondo, lo stupore fanno posto alla costernazione. Il Giappone non sembra per altrettanto pronto a cedere. Il 9 agosto, spetta di B Bock's Car fare la sua entrata nella storia. Controllata dalla major Sweeney, la simile porta la seconda bomba: Fat Man. Le nuvole troppo spesse salvano la città di Kokura. Nagasaki è distrutto al 70% e si rilevano 40.000 morti degli avanzi.


Toussus-le-Noble, 6 giugno 1946

volo sperimentale oggi per Belphégor, Johnny Burtin, il pilota di prova della società nazionale di costruzioni aeronautiche del centro, vecchie fabbriche Farman, ha decollato questa mattina di Toussus-le-Noble. Il NC 3021 è monomoteur di 10.000 kg. La sua elica enorme a quattro pale è trascinata da un motore Daimler-Benz DB 610, di una potenza di 3000 cnf. L'apparecchio è stato progettato per fungere da laboratorio d'esplorazione dell'stratosphère. Può raggiungere un'altitudine di 12.800 m ed è dotato di una cabina pressurizzata per cinque persone. È previsto per un equipaggio di tre membri accompagnati dai due ingegneri di ricerca. Belphégor ha il compito di analizzare i problemi posti dall'altitudine: la pressurizzazione, le sue variazioni e la tenuta della cabina. Deve anche studiare i problemi posti dall'alimentazione dei motori ad esplosione molto alle alte altitudini.


Muroc Dry Lake, 9 dicembre 1946

Bell XS-1 è il razzo di ricerca del USAAF. Liberato di un B, ha compiuto con successo un secondo volo autonomo motorizzato sopra la base di prova di California. La XS è costruita da Bell: il progetto è finanziato dalla USAAF e di governo attraverso National Advisory Commitee foro Aeronautic (NACA). Concepita per volare molto ad alta altitudine, la XS doveva effettuare le prove di velocità che permetteranno di superare la parete del suono. In funzione della temperatura e della pressione atmosferica, la velocità del suono, Mach 1, è di circa 1050 km/h. La prima prova è stata effettuata il 19 gennaio. Da allora, le superfici delle ali e dell'gouverne di profondità sono state ridotte. Bell XS-1 dovrebbe presto essere capace di realizzare il volo storico.


Muroc Dry Lake, 25 agosto 1947

nuovo record di velocità in alta altitudine alla base dell'aviazione militare US in California. La major Marion Carl, del corpo delle marine, ha raggiunto Mach 0,99 (1047,356 km/h) a bordo del D-558 Skystreak, chiamato Crimson Test Tube a causa della sua fusoliera scarlatta.


Muroc Dry Lake, 14 ottobre 1947

la parete del suono non lo ha fermato. Charles Yaeger ha attuato con successo ciò che si credevano pericolosi, o impossibile. Alle 10 e 30, producendo un bang così previsto, X-1 ha superato la barriera mystérieuse di un territorio fino -là ad inviolabile. Impresa notevole che si deve all'apparecchio come all'uomo. Alle 10, Yaeger si installa ai comandi del Bell X-1 battezzato, in omaggio a sua moglie, Glamorous Glennis. Il cielo del deserto, bello ma ghiacciato, annuncia un bello giorno. Tutto è perfetto, eccetto le due coste che Chuck si è rotto questa notte in occasione di un volo clandestino! Ma nullo non lo sa. Liberato in morbidezza a 6000 m dal suo aereo portatore B, X-1, azionato da due razzi, raggiunge l'atteggiamento di prova di 12.000 m. L'ultimo razzo si accende. Alcuni secondi più tardi, senza altra indicazione che quella che gli dà il suo quadrante, Yaeger capisce che entra nella leggenda: devia si è fermato a Mach 1,06 (1127 km/h)! Non ci fu questa volta né scossa né modifica del comportamento comandi. X-1 ha superato quindi superare l'onda di scossa creata dalla compressione dei molecolari d'aria a questa velocità. Il mondo dei voli supersonici si apre all'umanità.


Stati Uniti, 29 gennaio 1948

prima della guerra, Théodore Hall, ingegnere da Consolidated Vultee (Convair), rifletteva già all'automobile volante. A partire dal 1945, sviluppa la sua idea. Disegna allora un'automobile a due sedi, fornito di un motore Crosley di 26 ch e fornita di una staccabile. Quindi appare un nuovo modello fornito di un motore Franklin di 90 cnf. Completata nel giugno 1946, l'automobile volante compie un primo volo di prova il 12 luglio. Dopo ciò che viene il modello 118, più sofisticato. Il suo primo volo, il 15 novembre scorso, manca male finire. A fine di combustibile, l'apparecchio si è posto in catastrofe, l'automobile è stata distrutta ed uno dei piloti ferito. L'ultimo modello, che hall ha fatto volare oggi, è Convair 118. Il motore è ancora più potente. Ha scelto Lycoming che attiva un'elica tripale di trazione Sensenich.


Fort Worth, 2 marzo 1949

B-50 "Lucky Lady" fa il giro del mondo senza scalo. Era partito da qui al 26 febbraio ed ha appena rientrato dopo avere compiuto il giro del mondo senza porsi. Fornito del sistema di fornitura in volo, ha ripreso il combustibile sopra le Azzorre, sopra le Filippine ed intorno a Hawaï. Era ogni volta una KB che era all'appuntamento con il combustibile necessario per ricongiungere la tappa seguente. Ha percorso 37.189 km in 94 ore ed un minuto. Per completare l'esercizio, ha liberato alla metà cammino delle bombe factices, il loro tonnellaggio non è stato comunicato.


Toulouse, 30 aprile 1950

mentre Ouragan di Marcel Dassault prosegue i suoi voli al centro di prova in volo di Brétigny, un grande aereo panciuto ha volato per la prima volta a Toulouse. L'ingegnere Pierre Satre non ha disegnato un bello aereo, ma ha il merito di avere voluto innovare. È Pierre Nadot che ha preso i comandi di questo monoplace il cui nome è Grognard è il riferimento SE-2410-01. Esce dai seminari del SNCASE. Quest'apparecchio di combattimento è biréacteurs, essendo i due motori messi, come pure tutto l'armamento nella fusoliera. Questo spiega la forma particolare dell'aereo. La presa d'aria è messa sopra l'abitacolo che gli è integrato nel profitto dell'apparecchio. Le ali in freccia sono molto sottili e la deriva orizzontale posteriore è situata tutto in fondo della fusoliera. Avrebbe volato prima senza i problemi di pneumatici incontrati nel corso delle prove di roulage. Al ritorno del volo, Pierre Nadot ha segnalato vibrazioni molto serie che si producono alla velocità di Mach 0.53. Un nuovo ritardo per quest'aereo.


Baltimore, 21 febbraio 1951

Teddy Peter era ingegnere da Westland Aircraft. Non ha abbandonato l'aeronautica lasciando questo produttore poiché si mise a studiare per suo conto il progetto di un biréacteur bombardiere come lo chiedeva un taccuino di specificazioni del ministero della produzione aeronautica. Il suo progetto interessò English Electric che lo assunse come l'ingegnere principale. Il 13 maggio 1949, il suo prototipo volava per la prima volta. Con due reattori Rolls-Royce Nene ed ali che si ispirano a quelle dello Gloster Meteor, l'aereo fece forte impressione. Altri due prototipi furono messi in produzione. Fornito di reattori Avon, sempre da Rolls-Royce, viene di attraversare l'Atlantico del nord di una tratta.


Edwards AFB, 27 luglio 1951

questi volte, il segnale verde è dato per fare variare la geometria dell'ala in volo. Le prime prove, che sono cominciate il 20 giugno, si sono limitate a voli di controllo, essendo le ali nella posizione avanzata, cioè quella che corrisponde alle velocità basse. Questo prototipo non è un'invenzione americana. È un vero trofeo di guerra poiché è la riproduzione del principio immaginato dagli ingegneri de Messerschmitt. Nel 1945, gli americani avevano scoperto, a Oberamergau, Messerschmitt P-1101 con ali alla geometria variabile. Hanno riportato l'aereo agli Stati Uniti ed hanno affidato a Robert Woods, ingegnere principale di Bell, la prosecuzione delle ricerche. L'ala ad angolo variabile può risolvere i problemi incontrati attualmente dai tecnici. Ad angolo diritto, è limitata in velocità a causa del fenomeno di compressione che si crea alla parte anteriore. Sotto forma di freccia, non è più abbastanza portatrice alle velocità basse. È un meccanismo nella fusoliera che avanzando o arretrando fa variare l'angolo delle ali. Ci sono tre posizioni possibili. L'aereo è dotato di un reattore Allison e raggiunge 1050 km/h.


Prestwick, 31 luglio 1952 i

utilizzi fatti dall'esercito americano di quest'elicottero sono conosciuti del pubblico grazie alle pellicole di attualità. Non si contano più le missioni di salvataggio e di sgombro. Ha appena stabilito un record mondiale di distanza in elicottero. Due Sikorsky H, o S-55 nella nomenclatura della ditta, ha attraversato una parte dell'Atlantico dall'Islanda fino a Scozia. In tre anni, il S si è forgiato una reputazione eccellente. I problemi di centratura sono stati eliminati grazie ad una nuova disposizione degli elementi. Il suo motore è messo alla parte anteriore ed il suo serbatoio sotto il pavimento. Il posto di controllo è situato sopra la cabina a porta coulissante. Il suo peso al decollo è di 3625 kg. 11 ore lui hanno bastato a superare i 1480 km sopra l'Atlantico.


Francia, 14 settembre 1953

un nome è sorto nel fuoco dell'azione. Il 17 maggio scorso, una riunione aerea ha riunito 50.000 spettatori a Alger Casa-bianco. Il terzo squadrone di caccia di Reims, diretta dal comandante Delachenal, fa tutta la prova del suo talento. Il commentatore, fasciné da questo spettacolo, parla allora della sorveglianza della Francia. Presto, la denominazione diventa un patronyme. Il precursore della voltige è Adolphe Pégoud, fin da 1913. nel 1931, il voltige è vietato per ragioni di sicurezza. Quindi sorge la scuola di perfezionamento di francobolli che, sciolta nel 1937, è trasferita a Salon-de-Provence dove diventa la sorveglianza della scuola dell'aria. Nel 1946, è la sorveglianza di Tours, sciolta in 1947. infine, tre sorveglianze di tre aerei sono costituite, raccolgono di ex pilota da caccia dell'ultima guerra.


International, 2 novembre 1954

il ADAV (aereo a decollo ed ad atterraggio alla verticale) sembra uno scopo impossibile. Il concetto di tale aereo, utilizzabile a fini militari o civili, senza necessità di tracciato, è interessante. La sua realizzazione è meno facile. Ne testimoniano le difficoltà incontrate dai due cacciatori fondati su questi principi e destinati al Navy US. Meglio riuscito della sua competizione Lockheed XFV-1 Salmon, che si è appena strappata del suolo il 16 giugno, ma dotato dello stesso motore Allison XT40 di 7100 ch, Convair XFY-1 Pogo è il primo Adav a avere decollato l'1 agosto. Certamente ha appena attuato con successo la sua prima traslazione del volo stazionario al volo orizzontale, ma la manovra resta molto delicata. Allontanandosi dall'opzione americana che sembra nel vicolo cieco, gli ingegneri di Rolls-Royce hanno messo a punto una macchina che si alza conservando la sua fusoliera orizzontale. C'est le Thrust Measuring Rig, ou Lit-cage volant. È azionato da due reattori Nene e dotato di poiane di stabilizzazione. Nel corso del suo primo volo libero, il 9 agosto, si è rivelato molto stabile.


Toulouse-Blagnac, 27 maggio 1955

il Caravelle prende l'aria nel cielo di Toulouse. È un venerdì, è 19 h 30 quando Pierre Nadot spinge i reattori della Caravelle a piena potenza. Ha sempre i piedi sui freni, che immobilizzano l'apparecchio che chiede soltanto di saltare. Uno sguardo verso André Moynet, la sua copilota: tutti i parametri sono buoni. Avuto liberato la pressione su pédale ed il tracciato inizia a sfilacciare. Il badin scala e Moynet sguscia le velocità a voce alta. A 120 nodi (223 km/h) Pierre Nadot trae sull'impugnatura. Il naso si alza ed il Caravelle si protende verso il cielo di Toulouse, capo al sud. A bordo, è una sensazione di grande orgoglio. Egli là a Jean aprile, meccanico navigante; André Préneron è l'operatore radiofonico mentre Roger Beteille li accompagna come l'ingegnere responsabile delle prove. Dalla mattina, si sentiva che qualcosa sarebbe avvenuto oggi. Le prove al suolo si sono succedute durante due settimane, il personale dell'aeroporto si era abituato a vedere fare uscire quest'aereo splendido del capannone del centro di prove in volo del SNCASE. Al suolo, l'angoscia ha fatto posto al sollievo. Giorgio Hereil ammira il risultato del lavoro di tutto il suo gruppo. Questo bello aereo che evolve è il quarto apparecchio civile a reazione del mondo. È la prima volta che i reattori sono piazzati alla parte posteriore della fusoliera. Il volo durerà 41 minuti, il treno e gli aspetti resteranno usciti così previsti. La presa di tracciato è stata perfetta, l'aereo ritorna verso il capannone. È 20 h 15 ed il Champagne colerà ad inondazioni.


Melun-Villaroche, 25 giugno 1955

lo stato maggiore voleva un aereo capace di volare ad Mach 2 e scalare a 18.000 m in quattro minuti per intercettare i bombardieri. La SNCASO proponeva il Trident fornito di due piccoli reattori e di un razzo potente. La SNCASE, fa l'inverso con Durandal, che ha un reattore potente assistito da un piccolo razzo. La risposta di Dassault, sono il MD che ha appena decollato di Melun, controllato da Roland Glavany. L'aereo si chiama Mirage, poiché Marcel Dassault pensa che il nemico lo vedrà senza mai intenderlo. È fornito di un razzo di potenza media e di due reattori Viper. Questi reattori sono costruiti sotto licenza da Dassault. Mirage stupirà gli americani come fu già il caso con il mistero. Da Dassault, la priorità è la relazione peso/potenza negli Stati Uniti, anche la comodità è presa in considerazione, e l'abitacolo dei cacciatori è climatizzato.


Wiesbaden, 4 luglio 1956

U-2 comincia la sua carriera di spia sopra l'URSS. Nome di codice degli apparecchi: Aquatone. Missione: sorvolare l'URSS, in questo periodo di guerra fredda, per fotografare tutti e questo sembrerà utile ai soldati americani ed alla CIA. Così i tutti primo U-2 hanno effettuato la loro prima missione di spionaggio, battezzata Overflight. Parti di Wiesbaden, dove una base segreta è stata installata, i piloti dell'aviazione militare US hanno compiuto il loro ruolo con brio. U-2 è stato costruito da Lockheed. L'apparecchio si presenta sotto forma di fusoliera lunga di 15 m con una portata delle ali di 24,38 il sig. Ses ali gli permettono dunque di incombere a lungo, reattori fermati per annullare ogni firma termica dei suoi condotti. Può raggiungere l'altitudine di 21.000 m. La cabina è situata in posizione avanzata. La tenda d'abitacolo è fornita di uno schermo sotto forma di casquette per proteggere i piloti dei raggi ultravioletti. Nel carbonile, gli ingegneri hanno messo le macchine fotografiche ed i registratori ad alta sensibilità.


Edwards AFB, 27 settembre 1956

era la terza missione del programma X-2. Sarà stata inevitabile al capitano Apt. Il prototipo sperimentale Bell X-2 si è schiacciato vicino alla base di Edwards. Il corpo del pilota è stato trovato accanto all'abitacolo: certamente non ha avuto il tempo di attivare la sua sede eiettabile. Apt effettuava là il suo primo volo su un apparecchio del tipo X dopo un addestramento al suolo su elaboratore. Lo avrà però battuto nel corso di questo volo un record mondiale di velocità: Mach 3,196 cioè 3369 km/h! Deteneva già il record d'altitudine con 37.772 il sig. Conçu per lo studio degli effetti associati alle velocità molto supersoniche, X-2 sembra essere sfuggito ai comandi del pilota.


Melun-Villaroche, 17 novembre 1956

è 16 ore e fa freddo quando Lucien Martin fa fare uscire il prototipo del Mirage III del suo capannone. L'aereo è superbe con la sua dimensione di vespa e la sua ala delta. Dassault lo ha costruito senza alcuna sovvenzione governativa. È il suo aereo, e sa che diventerà un cacciatore adottato da molti eserciti dell'aria. Tutto il gruppo, animato di uno stesso desiderio di successo, ha lavorato senza sosta. Da Dassault, c'è poco congedo. L'aereo è costruito attorno al reattore Atar 101G che ha una spinta di 4500 kg. Questo motore famoso è anche una storia. Appena dopo la guerra, i francesi hanno potuto convincere Hermann Oestrich a lavorare per loro. Quest'esperto veniva qualsiasi diritto del dipartimento delle ricerche di BMW. Per sottrarlo ai tedeschi, lo hanno installato, con il suo gruppo, inizialmente a Rickenbach quindi a Decize, intorno a Nevers. La SNECMA ha assorbito questo gruppo. Glavany lancia reattore, Mirage scurisce ed a 295 km/h lo fa decollare. Rientra il treno e lascia l'aereo filare fino a 700 km/h. La prova dei aérofreins è perfetta. Avvertito che la valvola di treno non è completamente chiusa, Glavany ritorna porsi.


Union sovietica, 14 luglio 1959

vantaggio all'Unione sovietica: il record mondiale d'altitudine ha appena cambiato campo. L'impresa ne ritorna al maggiore Iliouchine, figli l'ingegnere famoso. Il suo apparecchio, Sukhoi T-431, ha scoppiato il limite massimo del record precedente con 28.850 m. Si tratta di un prototipo del cacciatore Sukhoi Sapere-9, che è entrato recentemente in servizio nel PVO Strany, la forza di difesa aerea. Il record apparteneva a al Lockheed Starfighter della major Johnson, che lo aveva onorato ai francesi il 7 maggio 1958 raggiungendo 27.811 m.


Union sovietica, 1 maggio 1960

da due anni, gli americani sorvolare Unione sovietica in qualsiasi impunità. Mai i sovietici non sono riusciti ad intercettarli. Inoltre, è con fiducia che il pilota Francis Gary Powers, funzionario del CIA, decolla di Peshawar, al Pakistan, ai comandi del suo Lockheed U-2B per effettuare la missione registrata 4154. il suo aereo non porta ovviamente alcun numero né firma distintivo. Deve sorvolare l'Unione sovietica da cima a fondo molto ad alta altitudine prendendo fotografie di alcuni obiettivi. Sopra Oural, un primo incidente si produce: il pilota automatico lo avuto liberato. Dovrà restare ai comandi fino alla fine della sua missione. Ma, mentre li sorvolare un aérodrome al Sud-Est di Sverdlosk, un'esplosione scuote l'aereo. Un missile SUO-2, tratto del suolo, lo ha appena raggiunto. I comandi non rispondono più. Pezzi d'ala si staccano e l'apparecchio si mette in garbuglio. Powers inizia il dispositivo di autodestruction dell'aereo prima di espellersi. Quindi è il salto in caduta libera fino a che il suo paracadute si apre automaticamente. Al suolo, non deve soltanto attendere l'arrivo dei sovietici che lo cattureranno.


Union sovietica, 12 aprile 1961

Gagarine primo pilota nello spazio. Stupefacente il nuovo arrivo di Mosca ha fatto il giro del mondo in alcuni secondi: un sovietico è diventato il primo uomo a essere messo in orbita. Negli Stati Uniti, è la costernazione, mentre nell'URSS molto intera scoppia il campo di trionfo nell'onore del nuovo eroe, Youri Alexéievitch Gagarine. Installato a bordo della sua capsula enorme spaziale Vostock, che pesa 4725 kg, il cosmonaute è stato azionato nel cielo ad un'altitudine di 280 km da un razzo a tre piani. Evolvendo ad una velocità di 28.000 km/h, Gagarine ha fatto un'orbita in 108 minuti prima di ritornare sano ed eccetto, nella sua cabina sospesa ad un paracadute.


Nevada, 26 aprile 1962

"segnale segreto": la consegna del pentagono è formale. Il segreto più assoluto a copertura il primo volo di che stupisce aereo di riconoscimento strategico americano, Lockheed Ha -12. A tal punto che è di notte che l'apparecchio è stato trasportato dalla strada fino ad un terreno d'aviazione quasi désaffecté a Indian Springs, nel Nevada. Là, Louis Schalk ha preso i comandi di quest'apparecchio trisonique, costruito quasi interamente in lega di titanio beta B-120. Lockheed ha calcolato che a Mach 3 il coefficiente di riscaldamento sarebbe almeno 565 °C al livello dei condotti. Ha -12 o Blackbird è destinato ad essere un sostituto invulnerabile dell'aereo spia U-2.


Californie, 17 luglio 1962

il limite tra l'aereo ed il razzo diventa sempre più sottile. North American X-15 ne ha appena fatto la dimostrazione raggiungendo l'atteggiamento record di 96.000 il sig. Car non si tratta più ora di un semplice volo stratosferico: il settore dei voli spaziali è stato praticamente raggiunto. Un'impresa che vale al suo pilota, il comandante Robert White, di ricevere le "ali" degli astronauti, per essersi rischiato in un settore che non era suo. Dunque, questo programma di ricerca che ha avuto tanto male a prendere avvio, poiché molto non vedeva, 10 anni fa, l'utilità di voli ipersonici ed ad alte altitudini, sta -il diventando uno del più spettacolare e del più promettente mai intrapreso dalla NACA ed il NASA. Dall'agosto 1960, i record d'altitudine e delle velocità sono praticamente caduti ad ogni missione. Le conoscenze che ne risulteranno sono inestimabili.


Océan atlantico, 15 febbraio 1964

l'enigma del triangolo delle Bermudes. Senza il giornalista Vincent Gaddis, nessuno avrebbe mai inteso parlare del triangolo delle Bermudes. È il primo ad utilizzare questo termine per situare questo settore mystérieux, tra la costa della Floride, le Bahama ed Haiti. Un posto forse sovrannaturale, in ogni caso pericoloso, dove di scomparse sconosciute sono state segnalate dal 1945 fino ad oggi. Esistono tuttavia spiegazioni più concrete di tutte quelle immaginate da molto. Ad esempio, questo settore è considerato per i suoi cambiamenti frequenti di tempo, che possono sorprendere il migliore dei piloti. Inoltre, il mare è percorso da correnti abbastanza rapide per fare scomparire molto rapidamente relitti. Si sa anche che l'attività gravitazionale e magnetica del posto è insolita. Senza parlare delle tempeste tropicali di una grande violenza e delle interferenze elettriche che perturbano gli strumenti e, quindi, il pilota.


Edwards AFB, 1 maggio 1965 i

F di Lockheed hanno dato una versione segreta, Lo ha -12. Questa è stata anche modificata secondo crediti speciali per dare tre prototipi YF-12A. Il primo ha ricevuto il numero il 60-6934, ha volato il 7 agosto 1963 per la prima volta. Il giorno è male cominciato: questa mattina, il motore non funzionava. Le ultime due copie hanno decollato che li lasciano dietro soltanto due lingue immense di fuoco. Sono partiti staccare tutti i record. Record d'altitudine assoluta con 24.465 m, record di velocità assoluta in circuito chiuso di 25 km con 3331,51 km/h.


Londra, 11 settembre 1965

Fifty-fifty: il re Salomon avrà fatto emulati fra i avionneurs europei! Il principio di una ripartizione perfettamente equa dei compiti è al cuore anche dell'accordo franco-britannique sul progetto Concorde firmato nel novembre 1962. quattro grandi imprese aeronautiche, due francesi e due britannici, sono stati incaricati dell'esecuzione del progetto. Alla fine di accordi conclusi fin dal 1961 tra queste società e confermati dai due governi, la messa a punto del futuro supersonico in realtà divisa in due: la cellula ed il gruppo propulsione. All'incirca, ciò significa che le parti di (fra cui la posta di controllo) e parte posteriore della fusoliera, le carlinghe e bocche d'alimentazione dell'aria dei reattori e le derive e gouvernes è stata affidata a British Aircraft corporazione. Sud-Aviazione realizzerà la parte centrale della fusoliera, le ali ed il treno d'atterraggio. Quanto ai reattori Olympus 593, la SNECMA ed incaricata del sistema molto complesso di condotto d'espulsione dei gas mentre i compressori e le turbine sono stati affidati a Bristol Siddeley. La direzione propriamente detta del programma Concorde è garantita da un comitato responsabile la cui direzione è affidata alternativamente, per un periodo di due anni, alla Francia ed alla Gran Bretagna. Il principio di divisione uguale è stato anche applicato ai piani di studio e di fabbricazione, lati in misure metriche ed in misure anglosassoni. Ciò che non sembra ostruire gli ingegneri.


Californie, 8 giugno 1966 le

XB-70A Walkyrie, il più bello bombardiere americano, di cui il programma aveva richiesto 10 anni di studio, si era volato per una pellicola pubblicitaria con due aerei mentor, una T ed un F. Con quattro altri getti di combattimento, doveva effettuare una formazione in freccia per le necessità di Electric generale. Improvvisamente, per una ragione rimasta sconosciuta, il F sfiorar la XB, quindi lo colpisce. Sotto la scossa, il F esplode, che uccide il pilota Joe Walker. La XB inizia a sua volta una picchiata brutale. I due piloti, Al White e Carl Cross, tentano di espellersi, ma la forza centrifuga dell'apparecchio impedisce ogni movimento. Attraverso sforzi, White riesce ad espellersi all'ultimo minuto. Si troverà nel relitto del bombardiere gigante il corpo di Cross sempre attaccato alla propria sede. È un incidente stupido per una semplice pubblicità.


Istres, 30 novembre 1967

Dassault ha già avuto l'onore di essere il primo produttore da concepire un aereo a decollo verticale che attui con successo la prestazione di decollare sul posto in seguito per volare a più Mach 2. Diventa anche il primo produttore europeo ha sviluppato un aereo alla geometria variabile che, in meno di due settimane, riuscito le sue prove di variazione della geometria dell'ala in volo a raggiungere la velocità di Mach 2.1. Era soltanto l'11o volo del Mirage G. Il primo aveva avuto luogo il 18 novembre con Jean Coureau ai comandi. Restando con le ali spiegate a 25°, aveva semplicemente fatto scalare la macchina a 10.000 piedi per ritornare porsi a Istres. Con le sue 18 t, Mirage G ha una velocità d'approccio in soglia di tracciato di 350 km/h. Da allora, i voli si sono succeduti senza problema con variazione della freccia. Una chiglia sotto la coda è stata aggiunta per rendere l'aereo stabile alle velocità transoniche.


Union sovietica, 31 dicembre 1968 i

sovietici hanno di che essere fieri. Tupolev Tu-144 battezzato Concordskii all'ovest, è diventato il primo aereo di trasporto supersonico ha decollato, per un volo di 38 minuti a velocità subsonica. L'URSS ha così battuto di velocità Concorde europeo. I dirigenti del Kremlin sapevano che il volo iniziale di Concorde era previsto per la fine di febbraio prossimo e tenevano assolutamente ad essere i primi. In dispetto delle riserve emesse dal responsabile del progetto, Alekseï Tupolev, i due piloti di prova, Édouard Elyan e Mikhaïl Kozlov, hanno preso i comandi del Tu-144 questa mattina. Il tempo era cattivo ed aerei hanno dovuto seminare le nuvole di ioduro di denaro per precipitarle. A prima vista, a tu-144, fornita di quattro turboreattori Kouznetsov NK-144, e Concorde si somiglia molto. Hanno le stesse ali ogivali, la stessa fusoliera sfilacciata e la stessa punta nasale abaissable. La KGB infatti si è interessata da vicino, fin dal 1961, al progetto Concorde. Nonostante questa rassomiglianza, lo tu-144, di cui le prestazioni annunciate sono vicine a quelle di Concorde, e di dimensioni superiori benché il suo carico mercantile sia leggermente inferiore (120 passeggeri, cioè 10 di meno di Concorde). Contrariamente a Concorde, il suo rivestimento comporta circa il 20% di titanio.


Stati Uniti, 31 dicembre 1968

occorre avere nervi d'acciaio ed una grande esperienza per realizzare un volo trisonique, cioè a velocità superiori a 3600 km/h è a oltre 26.000 m d'altitudine. Una manovra falsa, un momento di disattenzione e sono la catastrofe. Dal gennaio 1966, l'aviazione militare US ha perso almeno cinque aerei Lockheed Ha -12, YF-12 o SR-71 Blackbird nel corso di prove molto a grande velocità ed alta altitudine. Fra i problemi posti in occasione di tali voli, c'è il riscaldamento: a Mach 3, la temperatura frôle il 400 °C al livello del recupero della fusoliera, cosa che può dilatare anche il titanio. Il volo a tali velocità negli alti strati dell'atmosfera sottopone anche l'aereo a fenomeni come l'avviamento di onde di scossa, l'aumento del coefficiente di traccia e la riduzione del coefficiente di portance. A Mach 3, non è possibile controllare in manuale.


Seattle, 9 febbraio 1969

l'aviazione commerciale è appena entrato in una nuova era, quella del trasporto di massa. Finito gli aerei esigui capaci di portare via 100 o 200 passeggeri al massimo. Il mondo occidentale sembra avere bougeotte: tutti vogliono viaggiare per aereo. Uno solo modo di soddisfare questa domanda: costruire l'apparecchio più gigantesco civile mai messo a punto. 10 anni dopo il lancio dei 707 famosi, boeing ha inaugurato il 747, un apparecchio così tanto enorme che può quasi essere definito vapore volante. Il primo 747, o jumbo getto, controllato da jack Waddel, ha decollato questa mattina per la prima volta del terreno di Paine, nei pressi di Seattle, dopo avere rotolato soltanto su 1370 il sig. À il suo bordo, gli ingegneri hanno messo oltre 25 t di strumenti di misura e di registrazione. Al suolo, gli spettatori ne non credono i loro occhi; al jumbo, tutto è da declinare al superlatif: il suo peso (più di 315 t), la sua capacità (circa 400 passeggeri o 50 t di trasporto), il suo costo (quasi 20 milioni di dollari nella sua versione iniziale) e la sua capacità di combustibile (178 t, cioè quasi quanto la massa di un boeing 707 a pieno carico). In crociera, consuma 12 t di combustibile all'ora. Destinato ad entrare in servizio con lato Am alla fine dell'anno, il jumbo promette di rivoluzionare il trasporto aereo. Anche obbligherà i responsabili degli aeroporti a riorganizzare le loro infrastrutture per evitare un engorgement in occasione dell'arrivo simultaneo di molte 747, ciascuno trasportando i suoi 400 passeggeri.


San Diego, 1 marzo 1969

denominazione ufficiale: US Navy Postgraduate course in Fighter Weapons, Tactics and doctrine. Altra denominazione: Segnale Gun, in altre parole lo nec più ultra nel combattimento aereo. Localizzazione: base di Miramar, al Nord-ovest di San Diego. Caratteristiche: scuola aéronavale che dispensa ai piloti da caccia un addestramento in condizioni così vicine come possibile della realtà. Specialità: creazione di una flotta di apparecchi capaci di simulare l'avversario, in particolare MiG sovietici, nemici potenziali n°1. Objectifs: ridorare il blasone della caccia americana appannato al Vietnam e divenire la scuola più efficiente del mondo. Frank W. Ault è incaricato di questo compito.


Toulouse, 2 marzo 1969 i

occhi del mondo intero sono girati sull'aeroporto di Toulouse-Blagnac. Dopo un ritardo di molti giorni dei cattivi tempi, Concorde 001 si prepara a volare per la prima volta. Centinaia di giornalisti e migliaia di curiosi hanno applaudito l'equipaggio: André Turcat, comandante di bordo, Jacques Guignard, copilota, Michel Rétif, meccanico, ed Henri Perrier, ingegnere. Turcat mette per strada i reattori, ma il conto alla rovescia si interrompe a seguito di un incidente secondario. Mentre si cambiava la parte difettosa, due biréacteurs decollano: uno filmerà il volo del supersonico, l'altro controllerà le velocità indicate a bordo di Concorde. Alle 15 e 40 minuti 11 secondi, Turcat avuto liberato i freni e Concorde, ogni réchauffes acceso, decolla. L'aereo, seguito in diretta dalla televisione, effettua un ampio circuito ad altitudine bassa ed a debole velocità. Il treno d'atterraggio resta uscito. L'equipaggio segnala alcuni guasti di strumenti senza gravità. Turcat pone l'apparecchio dinanzi agli spettatori entusiasti, alle 16 e 08 minuti. Alla sua discesa d'aereo, dichiara con un ampio sorriso: "il grande uccello volo..."


Filton, 9 aprile 1969

cinque settimane dopo il suo francese maggiore, Concorde 002, registrato G-BSST, ha infine preso il suo volo. Il prototipo britannico è alle mani di Brian Trubshaw, capo pilota di prova dello British Aircraft Corp. È assecondato da John Cochrane, la copilota, e da Brian Watts, l'ingegnere navigante. Come il mese scorso a Toulouse, migliaia di persone sono venute ad assistere al volo storico. Al momento stabilito, Trubshaw spinge a fondo le leve e tutta la potenza dei quattro reattori è liberata. L'apparecchio pesante si protende sul tracciato ed il suo naso inizia a tirarsi su. Quando l'angolo d'attacco raggiunto 10°, con una velocità relativa di 205 nodi, le ruote lasciano il suolo. Un lunga ovation saluta il decollo. L'aereo si dirige allora verso il aérodrome militare di Fairford, ad 80 km di Filton, dove si svolgeranno nuove prove. Improvvisamente, l'equipaggio segnala che i due radioaltimètres del 002 sono guasti. È inquietante, poiché quando il treno principale toccherà il tracciato, l'abitacolo sarà sempre ad 11 m sopra il suolo. Nonostante quest'incidente, Trubshaw riesce a porre Concorde.


Stati Uniti, 25 maggio 1971

è finito. Quasi otto anni dopo che il presidente Kennedy ha lanciato il programma d'aereo supersonico, la SST, il progetto è stato appena sepolto, forse per sempre. Nei partigiani del SST, siccome presso i padroni d'opera del progetto, boeing per la cellula e generale Electric per i propulseurs, sono la costernazione. Il programma SST era in fatto moribond dal 27 marzo scorso, data nella quale il senato ha confermato con 51 voti contro 26 la decisione della camera dei rappresentanti di rifiutare di assegnare crediti supplementari alle ricerche sulla SST. Restava ai difensori del progetto soltanto una speranza trascurabile di salvare il supersonico, ma boeing, che preferisce limitare i danni, ha dichiarato multa.


Edwards AFB, 27 luglio 1972

quando ha posto il prototipo del F Eagle sul tracciato della base aerea di Edwards, in California, Irving Burrows, il pilota di prova, aveva il sorriso. In 50 minuti di volo, ai comandi del nuovo aereo di superiorità aerea di McDonnell-Douglas, Burrows ha capito che doveva fare ad un sangue puro arie. Il F, destinato a sostituire gradualmente F-4 Phantom nell'ambito del US aviazione militare, è monoplace alla geometria fissa fornito di due reattori a doppio flusso ed a postcombustione Pratt & Whitney. Nonostante il suo peso relativamente elevato (18 t), quest'apparecchio, capace di una velocità massima di Mach 2,5, è il primo cacciatore da disporre di una relazione accurata/peso superiore ad 1, cosa che gli permette di accelerare più rapidamente di qualsiasi altro cacciatore.


Fort Worth, 2 febbraio 1974

il primo volo del F, lo Fighting Falcon di General Dynamics, è durato 90 minuti, si è svolto senza problema. Sarà stato necessario meno di due anni progettare quest'apparecchio, che entra nella concorrenza del nuovo cacciatore leggero chiesto dall'aviazione militare US. La guerra del Vietnam ha completamente modificato la strategia americana. Finito gli aerei pesanti e poco pratici che non riescono a venire a fine del MiG. Gli ultimi materiali aderente in Israele hanno confermato il valore delle nuove teorie. Il F dovrà misurarsi alla YF-17 di Northrop, che dovrebbe volare presto. Il F è un monoréacteur monoplace di 16 t di massa massima al decollo. Pesa soltanto 7 tonnellate a vuoto. Ha una forma molto particolare con una grande bocca d'alimentazione dell'aria ventrale ed un carenaggio al collegamento dell'ala con la fusoliera. Il seggio del pilota è inclinato verso la parte posteriore a 30°.


Repubblica Federale di Germania, 14 agosto 1974

frutto di una cooperazione notevole tra tre paesi europei, l'aereo di combattimento multirôle Tornado, che ha appena effettuato il suo volo inaugurale, è una sfida alla superiorità tecnologica americana. È anche la prova che cooperando, gli europei sono capaci di produrre un aereo così efficace come quelli realizzati agli USA. Costruito dalla RFT, il Regno Unito e l'Italia per soddisfare le necessità delle loro forze aeree, Tornado, aereo molto polivalente, è dotato di due reattori Rolls-Royce e di ali alla geometria variabile che procurano un maniabilité eccellente. Aereo di combattimento fornito di comandi di volo elettrico (come il F americano), Tornado potrà portare via carichi aria-terra in servizio nella RAF, Luftwaffe e le forze aeree italiane. È destinato a sostituire Phantom e Starfighter invecchiati di questi tre paesi. La comparsa del Tornado lascia totalità il problema dell'ammodernamento delle forze aeree dei paesi europei che hanno rinunciati a partecipare al progetto Tornado. Il Belgio, i Paesi Bassi, la Norvegia e la Danimarca dovranno scegliere tra Mirage F1, Viggen svedese, il F e Jaguar franco-britannique.


Stati Uniti, 23 dicembre 1974

la sua missione: essere una granata invisibile. Il primo volo del prototipo Rockwell B-1, bombardiere strategico americano, annuncia un successore temibile del B-52. La sua efficacia risiede nel suo carattere di furtivité: le sue firme infrarosso e radar sono molto deboli (quest'ultimo equivale all'all'1% di quella di un boeing B-52). Infatti, di fronte a missili terra-aria capaci di raggiungere altitudini di 30.000 m e velocità di Mach 6, la sola soluzione possibile per i bombardieri è di renderli inosservabili. Ma B-1 possiede altre carte principali: la geometria variabile, possibilità di lanciare un attacco a meno di 60 m d'altitudine ed a oltre 950 km/h. Il suo armamento (fino a 57.000 kg di bombe) classico o nucleare ne fa un bombardiere ha polivalente.


Rio de Janeiro, 21 gennaio 1976 i

"passeggeri del volo Air France 085 sono pregati di presentarsi al cancello di imbarco." È con questo messaggio diffuso un mezzogiorno nel satellite numero cinque dell'aeroporto Roissy Charles-de-Gaulle che a cominciare per 100 passeggeri una delle avventure più ardue dell'aeronautica. Il volo 085, che ha lasciato Parigi per Rio via Dakar alle 12 e 40, non è un volo ordinario: si tratta del primo volo commerciale di Concorde. Fra i passeggeri, c'è una sessantina di francese, otto americani, sei tedeschi, due spagnoli, due scandinave, quattro italiani ed una Svizzera. La decana è toulousaine di 82 anni, Aurélie Ouille. Per simbolizzare 13 anni di cooperazione franco-britannique, Concorde de British Airways si volava allo stesso momento dell'aeroporto di Londra-Heathrow potrà volo inaugurale a Bahrein. Il comandante di bordo del volo 085, Pierre Chanoine, ha posto il suo apparecchio a Dakar alle 15 e 27, dove il supersonico è stato accolto dal presidente Léopold Sédar Senghor. Quindi, alle 16 e 45, Concorde ha ripreso il suo volo sopra l'Atlantico sud. È alle 20 e 06 (ora di Parigi) che il supersonico ha atterrato all'aeroporto di Rio-Galeao. Concorde di Air France ha così percorso i circa 10.000 km che separano Parigi e Rio de Janeiro in 7 ore e 26 minuti esattamente.


Istres, 10 marzo 1978

Mirage 2000, più giovane di Dassault, ha appena effettuato il suo primo volo a Istres. Questo monoréacteur ad ala delta, già qualificato di migliore aereo di combattimento della sua generazione, è il primo apparecchio francese a essere dotato di comandi elettrici. Il pilota non è più meccanicamente legato alle gouvernes: se sono sempre attivate da servocommandes idraulici, i muscoli dell'apparecchio; i suoi nervi sono cavi elettrici derivati dall'elaboratore al quale il pilota dà i suoi ordini tramite l'impugnatura. Qualsiasi aereo ad ala delta soffre per instabilità in volo, ma i comandi elettrici riducono il tempo di risposta agli ordini pur aumentando il maniabilité. Altro vantaggio, la soppressione dei comandi meccanici riduce il peso dell'apparecchio. Il pilota di prova Jean Coureau ha apprezzato: "è un aereo hyperstable:" potete tutto liberare, non lascia la sua linea di volo.""


Santo-Louis, 18 novembre 1978

il capo pilota di McDonnell-Douglas, Jack E. Krings, ha fatto decollare il primo prototipo del YF-18 del tracciato dell'aeroporto di Lambert-Saint-Louis. Accompagnato da un F-4 Phantom e F-15 Eagle, il volo dura 50 minuti, durante i quali il chasseur-bombardier effettuava il tragitto Santo-Louis Springfield e ritorno, all'altitudine di 7300 m ed alla velocità di 555 km/h. È il 2 maggio 1975 che Navy, che vuole sostituire suo F-4 Phantom, scelta la YF, battezzato Hornet in omaggio agli porte-avions che hanno portati questo nome. McDonnell-Douglas e Northrop hanno concepito questo progetto in comune. Il primo ottiene il controllo d'opera del programma. Northrop non è dunque soltanto un subappaltatore e prodotto la parte posteriore della fusoliera. Navy ha comandato 11 prototipi.


Istres, 9 marzo 1979

sviluppato per fare concorrenza all'esportazione a F e F americani, Mirage 4000 ha appena volato per la prima volta alle mani di Jean-Marie Saget. Questo biréacteur, di stessa formula aerodinamica Mirage 2000, dovrebbe permettere alla Francia di entrare nel mercato internazionale dei biréacteurs ad alto rendimento. Mirage 4000 è un aereo di combattimento polivalente, capace di missioni di difese aerea e di superiorità aerea. Può anche effettuare missioni aria-terra e di attacchi a lunghissimo raggio d'azione. Per l'ufficio studi degli aerei Marcel Dassault, è non soltanto migliore in superiorità aerea che il F, ma possiede più in un raggio d'azione superiore a quello del Mirage IV. Supererebbe dunque, in due tipi di missioni, i due aerei americani.


Fort Worth, 3 luglio 1982

Dynamic generale sviluppa il suo programma di ricerca sul cacciatore F-16. Dopo avere affittato all'aviazione militare US due cellule di F, un turbofan Pratt & Whitney ed un abitacolo biplace, si è lanciata nella costruzione di due prototipi al profilo aerodinamico nuovo, i F. La differenza essenziale rispetto al modello di base riguarda l'ala: il profilo in freccia diventata gigante va fino alla coda, che aumenta la superficie alaire di più del doppio. Il suo rivestimento, fa di composti a base di grafite, rafforza la sua rigidità e la sua robustezza. Il F acquisisce così prestazioni stupefacenti: riduzione di un terzo delle distanze di decollo e d'atterraggio, doppiamente del carico d'armamento e d'aumento del del 82% del carico di combustibile. Il prototipo presentato oggi è la versione monoplace del F-16XL.


Union sovietica, 22 agosto 1982

nome di codice NATO del saputo: Flanker. Ma i suoi piloti lo chiamano la Grue. Un epiteto disgracieux per questo cacciatore che è certamente l'intercettore più potente al mondo. Il suo sviluppo risponde se del caso imperiosi della difesa aerea sovietica di possedere un apparecchio che può ricambiare le tattiche d'attacco ad altitudine bassa dei bombardieri dell'Ovest. Saputo, di cui è il primo volo, dispone delle attrezzature più sofisticate, in particolare di un radar di una portata di 240 km per la ricerca e di 185 km per la prosecuzione. Il suo armamento di base è fatto di sei missili aria aria a portata media, che può portare via a 2495 km/h massimi e su 1450 km. Ma non somiglia soltanto da lontano al Sukhoi T-10, il primo prototipo scoperto dall'Ovest fin dal 1977 ma la cui stabilità supersonica era insufficiente.


Italia, 15 maggio 1984

è più giovane di tutte le industrie aerospaziali europee del dopo-guerra. È anche più dinamica. Scegliendo in demoltiplicare nella sua partecipazione ai programmi stranieri, l'industria aeronautica italiana inizia un raddrizzamento notevole che gli permette anche di trarre vantaggio da questa cooperazione. La presentazione in volo del primo prototipo del AMX è un esempio: quest'aereo d'attacco al suolo è stato concepito per sostituire Tornado, troppo pesanti e troppo costosi del Aeronautica Militare Italiana. È il frutto di un programma di sviluppo e di produzione condotta congiuntamente dall'Italia (con Aeritalia ed Aermacchi) ed il Brasile (Embraer). La partecipazione brasiliana vi è pari al 29,7% contro 46 ed il 7% per Aeritalia e del 23,6% per Aermacchi. Il prototipo brasiliano dovrebbe volare tra un anno.


Edwards AFB, 14 dicembre 1984

la configurazione del X è completamente unica: le sue ali sono dirette verso la parte anteriore. Il NASA inizia là un nuovo programma di ricerca a studiare questo tipo di freccia che trascina, durante le manovre transoniche, una traccia più debole di quella della configurazione classica. Le sue ali sono in fibra di carbonio ma, per il resto, il X non ha nulla di rivoluzionario: è costruito a partire dalla fusoliera del Northrop F-5 e dai motori del F. La sua instabilità è stata voluta, per verificare se fosse controllabile, cosa che gli conferirebbe una manovrabilità notevole. Chuck Sewell controllava X-29 per il suo primo volo.


Caroline del Nord, 31 gennaio 1985 le

marine hanno infine preso consegna dei loro primi aerei d'attacco a decollo verticale di seconda generazione, Harrier II. Hanno così potuto formare il loro primo squadron operativo su AV-8B, la VMA-331, disposto a Cherry Point (Caroline del Nord). Considerato come il non plus ultra dei monoplaces d'attacco, quest'apparecchio è stato messo a punto da McDonnell-Douglas e British Aerospace per riempire le carenze del Harrier di prima generazione. Harrier d'origine pubblicava un raggio d'azione insufficiente e disponeva di un sistema di navigazione primitivo. Harrier II riprende ciò che c'era di migliore nel suo predecessore pur combinando nuove tecniche di costruzione ed un'aerodinamica raffinata con un'elettronica aeronautica ultramoderna ed un armamento più efficace. La differenza principale del AV-8B, o Harrier GR Mk 5 per la RAF, riguarda le ali, di portata ben superiore (20 %) e di superficie aumentata, cosa che permette all'aereo di essere dotato di serbatoi supplementari. Il nuovo profilo comporta grandi aspetti a fessura ed aleroni in materiali compositi che aumentano il portance. La nuova capacità d'evacuazione massima è vicino al doppio di quella del Harrier d'origine.


Londra, 15 aprile 1986

l'aviazione americana attacca la QG di Kadhafi. La missione decisa dal presidente Reagan, dopo un recente attentato terroristico libico contro G.I. a Berlino, è stata un successo quasi totale. Sui 41 aerei dell'aviazione militare US parti ieri verso 18 ore delle loro basi in Inghilterra, solo F Aardvak non ha rientrato. È l'unica perdita subita dall'aviazione militare US nel corso di una missione resa complessa dal rifiuto di Parigi e di Madrid di autorizzare il sorvolamento del loro territorio con gli aerei americani. Per condurre a termine la loro incursione contro obiettivi in Libia, gli aerei partiti da Inghilterra, 18 F-111F dotati del sistema di bombardamento da laser Pave Tack, tre apparecchi di guerra elettronica EF-111A Raven e 20 cisterne volanti KC-135 Stratotanker e KC-10A Extender ha dovuto prendere in prestito il Golfo di Guascogna, bordare la quota iberica, quindi deviare da parte di Gibilterra prima di potere mettere il capo sulla costa libica. Gli aerei d'attacco hanno dovuto fornirsi in volo quattro volte prima di potere lanciare le loro bombe su Tripoli. Per Navy US, il compito è stato meno complesso. Parti dei porte-avions USS America ed USS Coral Sea, che incrocia al largo della Libia, 8 HA -Õ Intruder e 12 F-18A Hornet hanno piantato l'aeroporto militare di Benghazi, che distrugge al suolo almeno 4 MiG-23, 2 elicotteri miglio Metà-'e 1 Fokker F-27 di trasporto. Tutti gli apparecchi del Navy hanno atterrato senza incidente.


Stati Uniti, 31 maggio 1986

non è stato soltanto il primo uomo al mondo a avere superato la parete del suono. Chuck Yeager pilota militare dal 1943, ha anche effettuato 64 missioni. Le memorie, che ha appena pubblicato, provano che questo grande professionista, che totalizza 10.000 ore di volo su 180 tipi di apparecchi, è soprattutto un uomo rimasto molto modesto.


Istres, 4 juillet 1986

"volerà bene perché è bello." Questa piccola frase pronunciata da Marcel Dassault, prima della sua morte il 18 aprile scorso, è risultata appena. Il colpo di vento A, più giovane del "know-how" militare della società Dassault, vola bene, molto bene. Guy Mitaux-Maurouard, il pilota di prova che ha appena realizzato il volo iniziale del colpo di vento, un dimostrante di tecnologie, è soddisfatto del comportamento dell'apparecchio. Questo vero cocktail party di tecniche di punta, capace di volare a Mach 2 e porsi come una piuma in meno di 300 m, è dotato di comandi elettrici interamente digitalizzati. Un quarto della sua struttura è composto da materiali nuovi, più leggeri e più resistenti. Per inscatolare meglio le accelerazioni, il pilota occupa una posizione semi prolungata e dispone di una visualizzazione testa alta olografica. Ultimo perfezionamento, il pilota possono dialogare con l'aereo: gli basta interrogare l'elaboratore di bordo che gli fornisce ad alta voce le informazioni necessarie.


Fort Bragg, 1 ottobre 1986 le

boys hanno migliore morale. Se Army US si trova impegnato in un conflitto europeo, i serbatoi delle forze sfavorevoli incontreranno di fronte a loro un avversario temibile: Apache AH-64 di Hughes, da cui la messa in servizio nell'esercito americano ha cominciato. Più gran e più potente Cobra utilizzato in Vietnam, quest'uccisore di serbatoi è estremamente pratico, qualità indispensabile all'attacco dei serbatoi. I piloti effettueranno un minimo di 140 ore di volo annuali sullo Apache, oltre all'addestramento su simulatore a sistema laser (il simulatore garantisce un addestramento di qualità a costo inferiore dei due pur ricostituendo perfettamente le condizioni delle missioni). La tattica di volo dello Apache è particolare. Combatte in volo alla corrente di marea del suolo per arrivare per sorpresa sul teatro delle operazioni. Ciò richiede una cooperazione stretta con gli esploratori OH-58C Kiowa che sono gli "occhi" dello Apache. L'addestramento dei piloti a queste tattiche di volo ed al TIR dei vari missili dello Apache ha luogo a forte Bragg, in Caroline del Nord.


Edwards AFB, 23 décembre 1986

"e se fosse da rifare?" "non è questione, risponde la giovane donna ai giornalisti, poiché il nostro obiettivo era di realizzare una prima." È fatto. Era otto ore in California quando Jeana Jeager (43 anni) e Dick Rutan (46 anni) ha scaricato, esaurito, di un albatro curioso alla portata di 727, su base di Edwards. Le sue ali erano danneggiate. La macchina leggera, in materiali compositi, ha per nome Voyager, ed è il prototipo messo a punto da Burt, il fratello di Rick e di sobborghi di 22.000 ore di lavoro e dopo non meno di 69 prove. Al suo bordo, i due americani hanno appena battuto simultaneamente il record di distanza, quello di distanza in circuito chiuso, e quello di tempo di volo. Partiti con 5500 l di combustibile distribuito in 17 serbatoi e con 40 l d'acqua in sacchetti di plastica grandi come tazze, hanno seguito una strada un po'più al nord che quella dell'Equatore per compiere il loro giro del mondo. Quasi 41.000 km in nove giorni, alla velocità media di 150 km/h, senza scalo e senza fornitura in volo. Questo volo è un'impresa per diversi motivi. Nella loro vasca da bagno volante di 2 m³, i piloti saranno passato 216 ore nell'aria, che dorme soltanto due ore al giorno e che si trasmette ai comandi ogni cinque ore, in un abitacolo così inopportuno che il movimento inferiore per ridurre i loro muscoli era loro vietato. Hanno dovuto anche affrontare molto cattive condizioni tempo, soprattutto sopra l'Africa dove le turbolenze le hanno costrette a volare a oltre 6000 m ed a portare maschere ad ossigeno. Senza parlare del rumore insopportabile e degli insetti che si attaccavano sul bordo d'attacco delle ali, diminuendo la scorrevolezza del profilo, cosa che aumentava il consumo di combustibile. Fino all'ultimo momento, hanno temuto di mancarne. Si fuorviavano e si sono anche offerti il lusso di atterrare un giorno prima che previsto con un po'di riserva.


Bretigny-sur-Orge, 31 marzo 1987 i

piloti parlano agli aerei. A bordo del cacciatore Mirage III, che ha appena decollato di Brétigny su orzo, una piccola scatola nera non più grande di una scatola a scarpe. Concepito dalla società Crouzet, questo strumento permette al pilota, nonostante il rumore della cabina, di gestire tutte le funzioni semplici dell'aereo chiedendole oralmente all'elaboratore. Questi comandi vocali non sono un semplice gadget. Sarà un sistema prezioso per i piloti militari: in occasione di un combattimento senza grazie, basterà chiedere all'aereo di armare un missile o sapere se resta abbastanza un combustibile, ciò senza lasciare il cielo degli occhi. Presto, tutti gli aerei potranno rispondere alla voce del loro padrone.


Washington, 10 novembre 1988

l'aviazione militare US ha infine aumentato un angolo di vela sul suo aereo più segreto. Per la prima volta, una fotografia dell'aereo d'attacco furtif Lockheed F-117A Nighthawk, deliberatamente surexposée e deformato dal ricorso ad un grand-angle, è stata pubblicata. Vi si vede un aereo stupefacente, tagliato come un diamante. Evoca il science-fiction, con il suo colore berastro e la sua forma sconosciuta. Non l'arrotondamento inferiore, tutte le sue linee si concludono con angoli, fino ai bordi dell'abitacolo, realizzate in piccole linee rotte per rompere i raggi del fascio radar. Il F diffonde così le onde in tutti i sensi anziché rinviarli verso l'emittente come il fatto un aereo normale. Il ricorso ai materiali compositi, a base di carbonio, di silice e di resine, gli permette di essere non conduttore elettrico. La sua struttura rivestita di un materiale a base di resine, assorbe una parte delle onde elettromagnetiche. L'aereo, che costa 650 milioni di franchi, è quasi invisibile ai rivelatori infrarossi: il suo rivestimento assorbe un massimo di calorie ed i suoi reattori General Electric F404-400 senza postcombustione liberano soltanto molto una debole firma termica. Secondo il pentagono, 52 F-117A sono già operative nell'ambito del 4450e Tactical Group basato a Tonopath, nel Nevada. Essendo il segreto aumentato, potranno ormai volare il giorno...


Californie, 17 luglio 1989

la sua fusoliera sprovvista di empennage è appena più lunga di quello di un F Eagle mentre la sua portata è così importante come quella di un B Stratofortress. Contrariamente al suo cugino, il cacciatore furtif F-117A, le forme del futuro bombardiere strategico furtif, B-2 de Northrop di cui l'aviazione militare US ha comandato 132 copie, è tutto in rotondità. A 500 milioni di dollari, B-2 costa 20 volte tanto chèr di un F. Ha decollato per la prima volta del terreno di Palmdale alle 6 e 37 per un volo di prova di due ore sopra il deserto californiano. La missione di quest'ala volante, capace di portare via 22,7 t d'armamento, fra cui bombe nucleari, è la penetrazione ad alta altitudine (15.000 m) ed ad altitudine bassa. Azionato da quattro reattori General Electric F118-100, B-2, di un raggio d'azione ben superiore al B-52, fa in gran parte appello ai materiali compositi.


Edwards AFB, 27 agosto 1990

la battaglia per un nuovo contratto del secolo è veramente impegnata. Il vincitore sarà destinato, fin dalla fine degli anni 90, a sostituire F-15 Eagle e F-14 Tomcat del Navy e del US aviazione militare. La sfida è di dimensione poiché da sola Navy prevede di acquisire con meno di 750 ATF (Advanced Tactical Fighter). Il costo totale del programma potrebbe delimitare i 140 miliardi di dollari, con un costo unitario sperato di circa 40 milioni di dollari. Il primo dei due concorrenti, YF-23 di Northrop e McDonnell-Douglas, ha effettuato oggi un primo volo di un'ora dalla base di Edwards, nel deserto del Mojave, che precede di alcune settimane la presentazione della sua competizione, la YF, di dimensioni vicine a quelle del F, è stato concepito in funzione di costrizioni legate alla furtivité: forme arrotondate, carlinghe motori integrate al profilo, derive intaccate in V e bocche d'alimentazione dell'aria sotto il profilo. Come la YF, la YF è un biréacteur monoplace di una massa di circa 22 t e di una velocità massima di Mach 1.5.


Californie, 11 ottobre 1990 i

X esplorano il volo a velocità bassa. I combattimenti aerei dell'anno 2000 non saranno guadagnati dagli aerei più rapidi, ma dai più pratici, coloro che potranno trasferire il più stretto ed inscatolare maggiore fattore di carico. Un cacciatore capace di passare in alcuni secondi da 500 a 100 nodi o meno predominerà il puro-sangue del Mach. L'aereo sperimentale X messo a punto dall'americano Rockwell ed il tedesco MBB ha appena iniziato a Palmdale le sue prove di volo molto lento con angoli d'incidenza pronunciati. Queste prove sono destinate a studiare i limiti dell'evoluzione di un aereo di combattimento in volo staccato, cioè al di sotto della soglia di portance. Il reattore a spinta vettoriale del X svolge un ruolo basilare nel controllo del beccheggio e dei pizzi alle incidenze molto elevate. Un sistema digitale integrato permette al pilota di orientare il flusso di spinta.


Kuwait, 17 gennaio 1991

un impatto sulla tenda, una grande scossa alla testa. La vista del capitano Alain Mahagne si disturba. È stato appena toccato da una palla di piccola misura. Istintivamente, trae sull'impugnatura per allontanarsi del suolo. L'ufficiale francese ha oscillato nella guerra questa mattina alle 4 e 30, in occasione del briefing a al-Asha. I piloti dell'11o squadrone di caccia di Toul ricevevano per missione di bombardare il aérodrome al-Jaber in Kuwait. Alle 5 e 30,.12 Jaguar decolla: i piloti riceveranno il loro battesimo del fuoco. Quattro apparecchi sono forniti di missili AS 30 ad orientamento laser. Jaguar attacca ad altitudine bassa: una tattica che risulterà molto rischiosa di fronte alla DCA irachena. Con l'apparecchio del capitano Mahagne, quattro aerei sono toccati. Una palla è venuta a mettersi nell'istruzione di profondità dell'uno di loro. Un altro ha ricevuto un missile SAM 7, che non esploderà, nel suo reattore diritto, mentre i motori di un quarto erano setacciati di residuo. Due Jaguar ha dovuto porsi urgentemente a Jubail. Ormai, i piloti francesi attaccheranno in picchiata.


Bagdad, 17 gennaio 1991

il cielo di Bagdad si è appena illuminato. È 2 h 40, i tiri di batterie antiaeree scoppiano sopra la capitale irachena. Gli aerei furtifs americani sono entrati nella danza. Una trentina di F-117A, forniti di bombe BLU 109 di 900 kg ad orientamento laser, firmano l'inizio della guerra. Missili di crociera Tomahawk, tratti dal golfo, colpiscono nel cuore della città con una precisione époustouflante. Prima della prima onda d'attacco, EF-111A Raven, F-4G Wild Weasel ed altri aerei specializzati nella guerra elettronica hanno rimescolato i radar, le condotte di TIR e le comunicazioni ostili. Alle 3 e 15, nel suo F, il capitano Steve Tate, 28 anni, sorvolare Bagdad: "con tutte le esplosioni, la città era come glassa di una decorazione di Natale!" L'allarme del radar echeggia. Nella obscurité, un aereo iracheno, probabilmente Mirage F1, prende rapidamente dell'altitudine. Una pressione del dito, il missile Sparrow scurisce sulla sua preda. Una palla di fuoco: la prima vittoria aerea della guerra.


Salon del Bourget, 23 giugno 1991

grazie al sig. Gorbatchev! Senza la sua nuova politica, mai molto segreto MiG-31 Foxhound non sarebbe stato non mostrare in occidente. Ecco al salone, nel suo consegnata alluminio e blu, l'aria un po'vieillot comparata con i mostri americani freddamente ritornati del golfo, che si allineano appena di fronte con le loro vernici di guerra. Tuttavia, otto anni dopo la sua entrata in servizio operativo, il MiG-31 resti l'intercettore più potente al mondo. Biplace derivato dal MiG-25, 41 t al decollo, è dotato di due reattori Soloviev di 15 t di spinta ciascuno. La sua missione: proibire il cielo sovietico ai bombardieri strategici e missili di crociera. Il suo vantaggio: il radar Zaslon, il primo concepito in URSS con una capacità d'individuazione verso il basso, cosa che permette di situare e tirare obiettivi che evolvono ad altitudine bassa, nonostante l'effetto di suolo che rimescola gli echi radar. 10 ostili possono essere seguite simultaneamente dal Zaslon, di cui quattro volontari al missile allo stesso tempo. Il MiG-31 presentato al salone del Bourget è un modello export. È stato recentemente proposto... agli Israeliani!


Edwards aviazione militare Base, 27 marzo 2004

l'aereo ipersonico sperimentale senza pilota X-43A ha battuto sabato il record mondiale di velocità per una macchina azionata da un motore atmosferico raggiungendo brevemente 7.700 km/h (Mach 7), ha annunciato il NASA. "è un successo, tutto è andato così previsto (...) e subito", ha indicato un portavoce dell'agenzia spaziale americana, Leslie William, precisando che "il motore atmosferico aveva funzionato così previsto durante dieci secondi ad una velocità ipersonica". Il X era fissato sotto l'ala di un bombardiere B-52. Una volta liberato dal B, il prototipo doveva essere spinto ad un'altitudine di 30.000 metri da un razzo. Quindi l'apparecchio doveva separarsene e volare in maniera autonoma alla velocità di sette volte la velocità di suono (7.700 km/h). Il record precedente di velocità con un motore atmosferico (per opposizione ad un motore di razzo) era stato stabilito dall'aereo spia SR-71 "Blackbird" a Mach 3,2 (3.500 km/h). Un altro aereo sperimentale, il X, ha volato a Mach 6,7 ma si trattava di un "razzo", che porta via con lui suo comburant. Il X è un apparecchio di piccola dimensione (3,65 m di lunghezza per 1,5 m di portata), di profilo piatto ed alle linee sfilacciate, estremamente aerodinamici. Deriva da 20 anni di ricerche nella tecnologia detta "scramjet" (Supersonic combustible Ramjet) della fondata sulla propulsione da statoréacteur a combustione supersonica. La macchina a statoréacteurs è il primo che potrebbe essere capace di attingere l'ossigeno necessario alla sua propulsione direttamente nell'atmosfera che attraversa molto ad alta velocità, contrariamente ai razzi o navette spaziali che devono portare via con esse di riserve enormi d'ossigeno per la combustione con un miscuglio con l'idrogeno.


Edwards aviazione militare Base, 17 novembre 2004

record a 11.000 km/h per un aereo supersonico. "ancora una volta, abbiamo superato una tappa storica nella storia dell'aviazione", abbiamo lanciato questa notte sulla rete televisiva della Nasa Vincent Rausch, direttore del programma X-43A. La velocità annunciata è di 11.000 km/h per l'aereo supersonico ma precisa che la cifra esatta sarà conosciuta dopo l'analisi del volo. Un bombardiere B52 dell'aviazione militare US aveva decollato della base di Edwards in California martedì sera che porta via sotto la sua ala diritta il X a un po'più di 12.000 metri d'altitudine. Una volta staccato dell'aereo, dopo un aumento di un'ora circa, il X, a metà strada tra l'aereo e la nave spaziale, è stato portato a 30.000 metri da un razzo Pegasus di cui si è in seguito separato per volare in maniera autonoma con il suo statoréacteur acceso a circa Mach 10 durante 10 secondi. L'aereo ha in seguito proseguito il suo slancio effettuando durante una decina di minuti una serie di manovre prima di andare finire la sua corsa nel Pacifico. In marzo scorso, un altra copia del X-43A aveva raggiunto circa Mach 7 (7.700 km/h), che batte il record precedente di velocità con un motore atmosferico (per opposizione ad un motore razzo) stabilito dall'aereo spia SR-71 Blackbird a Mach 3,2 (3.500 km/h) negli anni 60. Gli ultimi due successi del X-43, un apparecchio di piccola dimensione al profilo piatto ed alle linee molto aerodinamiche, derivano da 20 anni di ricerche nella tecnologia detta "scramjet" (Supersonic combustible Ramjet) della fondata sulla propulsione da statoréacteur a combustione supersonica. Contrariamente ai razzi che devono portare via l'ossigeno per la combustione del loro motore, un statoréacteur brucia il suo combustibile utilizzando l'ossigeno dell'atmosfera che attraversa ad alta velocità. Il sogno dell'aviazione militare US: Joel Sitz il capo di progetto X-43, un programma di 230 milioni di dollari, ha spiegato in una conferenza stampa alla base di Edwards che questo volo storico "aveva aperto la via alla tecnologia del scramjet che ha senza alcuno dubbio un futuro". L'aviazione militare US cerca di mettere a punto un aereo capace di raggiungere ogni punto della sfera in meno di due ore pur trasportando sei tonnellate di bombe o di missili di crociera. Il pentagono ed il ministero australiano della difesa tenteranno nel 2005 in Australia di fare volare un altro "scramjet" ad Mach 10 nel quadro di un progetto, che cofinanziano, che mira ad utilizzare questa tecnologia per mettere satelliti in orbita.


Salina, 3 marzo 2005

Fossett batte il record del giro del mondo in aereo senza scalo e senza fornitura Il giro del mondo in 67 ore. Dopo avere percorso 37.000 chilometri di una tratta, Steve Fossett ha avuto voglia di un buon bagno, di un buon pasto e di un buon pelo. L'avventuriero millionnaire è diventato giovedì il primo uomo da effettuare il giro del mondo in aereo senza scalo né fornitura. Ha completato la sua impresa al posto dove lo aveva iniziato, a Salina, una piccola città del Kansas nel centro degli Stati Uniti. Molte migliaia di persone si erano raccolte al aérodrome per vederlo porre suo GlobalFlyer. Quest'apparecchio è stato progettato dall'ingegnere che aveva immaginato viaggiare, a bordo del quale due piloti avevano realizzato il primo giro del mondo in aereo nel 1986. "credete -moi, è eccellente trovare il suolo", ha dichiarato l'aviatore. "è una delle cose più difficili che ho compiuto." Ha spiegato essere sopravvissuto inghiottendo una dozzina di milk-shakes durante tutto il volo e bevendo molta acqua. Ha sofferto per mali di testa - che scomparivano precisamente bevendo l'acqua - e della mancanza di sonno. Per alleviarsi, faceva urina in bottiglie. Steve Fossett ha attuato con successo questo giro fin dal suo primo tentativo, mentre aveva dovuto prendersi a sei volte per compiere il suo giro del mondo in pallone in solo. Mercoledì, un problema di combustibile avevano suscitato dubbi sulla capacità di GlobalFlyer di ritornare al suo punto di partenza. Le misure dei 13 serbatoi dell'apparecchio monomoteur segnalavano che 1.170kg, sugli sugli 8.145 imbarcati per il volo, "volatilisés", secondo il gruppo al suolo di Steve Fossett. Si ignorava se si trattasse di una fuga o di un problema di misura. Il gruppo si era allora chiesto se occorresse porsi a Hawaï o proseguire sopra l'oceano pacifico fino al continente americano. Il pilota aveva deciso lanciando: "andiamo là!" Spinto in seguito da forti venti pospone, Steve Fossett ha potuto sorvolare Los Angeles quindi dirigersi verso Salina. In occasione del suo record precedente, in pallone, nel 2002, aveva decollato ed atterrato in Australia. Il millionnaire originario di Chicago ha anche attraversato la Manica al colpo, partecipato alla corsa di cani da slitta Iditarod, in Alaska, ed alla corsa automobile delle 24 ore del Mans, in Francia. Fossett detiene anche il record assoluto del giro del mondo alla vela, dal 5 aprile 2004, in 58 giorni, 09 ore e 32 minuti. Wiley post, un pioniere dell'aviazione, aveva realizzato il primo giro del mondo in solitaire nel 1933 ma gli aveva occorso oltre sette giorni e di numerosi scali. Il giro del mondo senza scalo è stato realizzato nel 1986 dal duetto Jeana Yeager e Dick Rutan, il fratello di Burt Rutan, il progettista di viaggiare e GlobalFlyer. Immediatamente dopo essere uscito dall'aereo, Fossett ha stretto il suo coniuge Peggy nelle sue braccia ed è stato felicitato da Sir Richard Branson, il fondatore della società Virgin Atlantic, che ha finanziato la sua impresa. "è qualcosa che volevo fare da tempo, una delle mie principali ambizioni", ha commentato Fossett. Branson ha allora afferrato una bottiglia di Champagne, lo ha scosso ed ha spruzzato il pilota. "quello è stato un viaggio splendido", ha dichiarato Branson. "ovviamente, è al settimo cielo."



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