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France, 9 Octobre 1890

Clément Ader exulte! Cet après-midi, dans le parc du château d'Armainsvilliers, le savant français a volé aux commandes d'une machine de sa conception, l'Eole. C'est dans le plus grand secret qu'Ader et ses assistants étaient venus s'installer dans la propriété de Mme Isaac Péreire, la veuve du célèbre banquier. Dès le mois d'août, des essais ont eu lieu, et, aujourd'hui, à l'exception de Mme Péreire, d'une de ses amies et de sa famille, il n'y avait dans l'enceinte du château que Clément Ader et ses deux contremaîtres, Eloi Vallier et Espinosa. Une aire de manoeuvre de 200 mètres de long sur 25 de large, battue au rouleau et entièrement dégagée de tout obstacle, avait été préparée. Dans l'après-midi, "l'avion", c'est ainsi que l'ingénieur appelle l'Eole, est amené sur la piste. Il n'y a pas de vent, ce que souhaite Ader, car, en dehors des commandes du moteur et de celle qui permet de reculer ou d'avancer les ailes, l'Eole ne dispose pas de gouvernail. Un peu avant quatre heures, on met en marche le moteur. Il est à vapeur, à deux cylindres et d'une qualité exceptionnelle. D'une puissance de 20 ch, l'ensemble moteur, chaudière et condenseur compris, pèse moins de 3 kg par cheval, du jamais vu! Pour être certains de décoller, Ader a allégé au maximum l'Eole, en enlevant deux des réservoirs. Le moteur fait tourner un arbre horizontal qui entraîne l'hélice dont les quatre pales sont en bambou refendu. Prouesse étonnante, les ailes sont articulées et repliables. Savamment étudiées, leur profil en creux les distinguent des aéroplanes de l'époque. A quatre heures quatre minutes, Ader fait rouler l'Eole sur la piste improvisée, puis, ayant augmenté la vitesse du propulseur, il se sent soudainement soulevé dans l'air. Au même moment, les assistants d'Ader placés à mi-distance sur la piste, voient les roues se détacher du sol et l'Eole parcourir une cinquantaine de mètres en rasant la piste à 20 cm avant de retoucher le sol. Il est 16h06. Ader sort de la machine visiblement ému. Sans perdre son sang froid, et avant de rédiger un procès-verbal, il ordonne à tous de garder le secret et demande à ses contremaîtres de marquer l'endroit exact où ils ont vu les roues de l'Eole quitter terre.


France, 12 Octobre 1890

Clément Ader écrit à son ami Félix Nadar "qu'il a réalisé sa première envolée avec son appareil d'études terminales, l'Eole".


Le Caire, 20 Novembre 1890

Louis Mouillard répond au savant américain d'origine française Octave Chanute. Il l'autorise à présenter ses théories "à ce peuple hardi des Etats-Unis".


Grosskreuz, 1891

Lilienthal donne des ailes à l'Homme : Otto Lilienthal, son frère Gustave et leur associé Hugo Eulitz construisent un planeur qu'ils expérimentent près de Berlin : ils arrivent à planer dans l'air sur plus de 50 m.


Etats-Unis, 1891

L'astronome Samuel Pierpont Langley, qui dirige la Smithsonian Institution, publie à Washington un ouvrage intitulé Experiments in Aerodynamics, une étude sur les réactions de l'air sur les plans en mouvement.


France, Septembre 1891

Ader a obtenu l'autorisation de l'armée d'utiliser le terrain de Satory pour ses essais. L'Eole y subit une avarie lors de son second vol.


Etats-Unis, Octobre 1891

Dans le Railroad and Engineering Journal de Chicago, Octave Chanute commence à publier une série d'articles sur l'aéronautique.


France, 3 Février 1892

Clément Ader signe avec le ministre de la Guerre, Charles de Freycinet, une convention aux termes de laquelle il s'engage à construire un appareil capable de voler à plusieurs centaines de mètres de hauteur. On lui accorde une subvention de 200 000 Francs.


Etats-Unis, 2 Août 1892

Octave Chanute reçoit de Villeneuve, le président de la Société française de navigation aérienne, un avis défavorable sur les expériences d'Ader.


Etats-Unis, 24 Septembre 1892

Pour le compte de Louis Mouillard, Octave Chanute dépose une demande de brevet de planeur-voilier.


Etats-Unis, 1er Mai 1893

A l'occasion de l'Exposition universelle de Chicago, Chanute préside la conférence internationale de Locomotion aérienne.


Etats-Unis, Eté 1893

Les Wright vendent des bicyclettes. Ils réparent, fabriquent et vendent des vélos, sans pour autant perdre de vue le rêve qui les agite depuis l'enfance : construire un jour un aéroplane et voler.


Etats-Unis, 1894

Octave Chanute refait l'histoire. Le temps d'un livre, l'ingénieur des chemins de fer Octave Chanute s'est fait historien et théoricien de l'aviation.


Paris, 24 Juillet 1894

Le ministre de la Guerre accorde une subvention de 250 000 F pour construire un Avion III qui sera bimoteur.


Grande-Bretagne, 31 Juillet 1894

Dans sa propriété de Baldwyn's Park dans le Kent, sir Hiram Maxim a procédé à des essais captifs sur un engin plus lourd que l'air, propulsé à la vapeur. C'est un véritable géants des airs que l'inventeur de la mitrailleuse a construit. D'une envergure de 31 m, la machine d'Hiram Maxim, comporte une surface octogonale, prolongée par des ailes latérales. Une chaudière alimente deux machines Compound de 180 ch qui actionnent deux grandes hélices de 5,45 mètres de diamètre. L'appareil pèse au total près de 3500 kg. Après plusieurs tentatives infructueuses, l'aéroplane, installé sur une double voie ferrée de 550 m de long, la première pour le guider, la seconde pour l'empêcher de décoller, a effectué un bref saut de 60 cm avant de se briser dans ses rails.


Paris, 28 Décembre 1895

Armand Déperdussin devient "aboyeur" pour les projections des frères Lumière.


Etats-Unis, 6 Mai 1896

Un "Aérodrome" au-dessus de Potomac : une minute et trente-cinq secondes au-dessus du Potomac! L'Aérodrome de Samuel Pierpont Langley a tenu ses promesses, mais ce n'est encore qu'une maquette au quart qui vient de voler. Pour l'occasion, le secrétaire de la Smithsonian Institution a invité Graham Bell, l'inventeur du téléphone qui est aussi passionné d'aviation. L'Aérodrome n°5 est un petit aéroplane en acier. C'est une catapulte, installée sur une des rives du Potomac, qui a propulsé dans les airs le n°5. Celui-ci s'est élevé jusqu'à une hauteur de 100 pieds.


Berlin, 10 Août 1896

Le planeur tue Otto Lilienthal.


Etats-Unis, 12 Septembre 1896

Octave Chanute fait voler des Américains. "Il faut voler et tomber. Voler et tomber jusqu'à ce que nous puissions voler sans tomber." A soixante-quatre ans, le savant américain Octave Chanute se sent bien trop âgé pour prendre à la lettre cette maxime de Lilienthal. Aussi a t'il engagé trois jeunes gens pour essayer ses planeurs. Augustus Herring, William Avery et le Russe Paul Boutousov se sont donc installés avec leur nouvel employeur à Milleur Station dans l'Indiana.


France, Juin 1897

Victor Tatin et Charles Richet font voler à Carqueiranne un aéroplane non monté, mû par la vapeur. La machine, qui pèse 33kg, fait un vol de 140 m en ligne droite.


Eynsford, 19 Juin 1897

C'est auprès d'Otto Lilienthal que Percy Sinclair a contracté le virus du planeur. Cet écossais de Glasgow, suivant les conseils de l'inventeur allemand a conçu un planeur original : le Hawk (faucon). L'appareil possède deux roues de bicyclette qui forment train d'atterrissage. L'envol s'effectue au moyen d'un treuil actionné par des aides et parfois par des chevaux. Aujourd'hui, à Eynsford dans le Kent, Pilcher grâce à ce système a gagné une hauteur suffisante pour effectuer une glissade de plus de 200 m. Un exploit qui confirme son intuition : plus on gagne de la hauteur, plus les courants ascendants portent le planeur.


Le Caire, 20 Septembre 1897

Paralysé, Louis Mouillard meurt dans la misère. Il laisse à l'état de notes un dernier ouvrage, le vol sans battements.


France, 14 Octobre 1897

Ader échoue devant le général Mensier : l'essai de son nouvel avion III a tourné à la catastrophe.


France, 21 Octobre 1897

Le général Mensier rédige le procès-verbal des essais de l'Avion III. A aucun moment, il ne précise si l'appareil a réellement volé.


Allemagne, 3 Novembre 1897

La veuve de l'ingénieur autrichien Schwartz fait expérimenté avec succès à Tempelhof un dirigeable en aluminium, propulsé par un moteur Daimler de 12 ch.


France, 31 Mars 1898

L'armée rompt avec Clément Ader.


Paris, 3 Septembre 1898

Clément Ader dépose le brevet d'un moteur automobile d'un type complètement nouveau : il s'agit d'un moteur à deux cylindres en V.


Paris, 18 Septembre 1898

Alberto Santos-Dumont équipe son dirigeable n°1 d'un moteur à pétrole de Dion et Bouton d'1,75 ch. Il le modifie en ajoutant en tandem un autre cylindre.


Paris, 7 Octobre 1898

L'Aéro-Club de France est créé.


Etats-Unis, 11 Octobre 1898

Dans le Michigan, à Saint Joseph, Augustus Hering, en présence d'Octave Chanute, ne peut faire décoller un biplan équiper d'un moteur à air comprimé de 3 ch.


Dayton, 2 Juin 1899

Wilbur Wright reçoit de la Smithsonian Institution Progress in Flying Machines de Chanute et, des extraits de l'Empire de l'air de Louis Mouillard.


Dayton, 27 Juillet 1899

Les frères Wright ont achevé un planeur biplan qu'ils vont tester en l'utilisant comme un cerf-volant.


Stanford Hall, 2 Octobre 1899

Le pionnier anglais Percy Pilcher meurt à la suite d'une chute de 9 m faite avant-hier en planeur.


Allemagne, 6 Mars 1900

Décès de Gottlieb Daimler, le concepteur di moteur léger au gaz de pétrole.


Paris, 14 Avril 1900

Ouverture de l'Exposition universelle. L'Avion III de Clément Ader y est exposé.


Paris, Mai 1900

Ayant découvert l'Avion d'Ader à l'Exposition, Gabriel Voisin abandonne ses études d'architecture. Il dessine un projet de machine volante, inspiré des cerfs-volants cellulaires de Hargrave.


Etats-Unis, 17 Mai 1900

Octave Chanute conseille à Wilbur Wright de se procurer les ouvrages de Louis Mouillard, en réponse à une demande de documentation.


Lyon, 29 Juin 1900

Andrée Boyer de Fonscolombe met au monde Antoine, fils du vicomte Jean de Saint-Exupéry.


Allemagne, 2 Juillet 1900

Le premier dirigeable rigide conçu par Ferdinand von Zeppelin a pris l'air aujourd'hui. A bord, avec l'inventeur, se trouvaient le baron von Bassus et l'ingénieur de la firme, Ludwig Dürr. Après 18 minutes d'ascension au dessus du Lac de Constance, un incident de moteur et une avarie au gouvernail obligeaient le dirigeable à se poser prudemment sur l'eau.


Etats-Unis, 6 Septembre 1900

Wilbur Wright quitte Dayton pour Kitty Hawk, en Caroline du Nord. L'année passée, les deux frères avaient demandé une aide à l'Office national américain de la météorologie afin de choisir un emplacement pour leurs essais.


Paris, 19 Septembre 1900

Lors d'une réception du Congrès international d'aéronautique de l'Aéro-Club, Henry Deutsch de la Meurthe déclare : "Espérons ... que les automobiles aériennes arriveront à dépasser en vitesse toutes les automobiles terrestres."


Paris, 22 Septembre 1900

A bord de son dirigeable n°4, Santos-Dumont survole le banquet des 22000 maires de France qui se tient aux Tuileries.


Russie, 30 Septembre 1900

Le comte de La Vaulx atterrit en ballon à Brest Konyaski. Venant de France, il a accompli seul ce voyage.


Korostychev, 9 Octobre 1900

De Paris à Kiev en ballon : partis de Paris à bord du ballon le Centaure, le comte de La Vaulx et son compagnon de navigation, le comte de Castillon de Saint-Victor, se sont posés aujourd'hui en Russie, à Korostychev, non loin de Kiev. Le périple a duré 35 h 45 et un nouveau record a été établi : les aéronautes ont parcouru 1925 km sans toucher terre.


Caroline du Nord, 31 Octobre 1900

Wilbur et Orville Wright avancent en tâtonnant mais ils semblent bien proche de la réussite. Ils ont construits un planeur biplan de 5 m d'envergure et de 15 m² de surface portante, doté à l'avant d'un gouvernail de profondeur. Installés sur les dunes des plages de Kitty Hawk, un lieu où les vents sont constants, ils ont effectué des vols ce mois-ci. Parfois, ils sont restés en l'air près de 2 minutes. Ils ont aussi utilisé leur planeur comme cerf-volant. Le système de contrôle de l'engin est astucieux : un jeu de câbles permet de relever le bout d'une aile tout en abaissant l'autre.


Nice, Novembre 1900

Ferdinand Ferber est affecté au commandement de la 17eme batterie alpine. Dès son arrivée, il fait construire une plateforme de 5 m de hauteur, destinée à l'expérimentation de ses planeurs.


Chicago, 18 Septembre 1901

Wilbur Wright expose ses essais de planements devant la Société occidentale des ingénieurs, avec des photographies prises lors du second séjour à Kitty Hawk. Il envisage la possibilité du vol motorisé.


Etats-Unis, Janvier 1902

Le moteur à explosion commandé par Samuel Langley pour son Aérodrome est prêt. Le propulseur livré par Stephen Balzer a été modifié par Charles Manly. Il est testé avec succès durant 10 heures au banc d'essai. Avec 5 cylindres en étoile refroidis par eau, il ne pèse que 94 kg pour 52 ch.


Caroline du Nord, 28 Octobre 1902

Les frères Wright ont appris à dompter les vents ! Après une troisième saison sur les plages désolées de Kitty Hawk, ils sont repartis ce matin, sûrs qu'ils étaient passés maîtres dans l'art de piloter leurs planeurs de bois, de câbles et de tissu. Ils étaient devenus familiers des habitants, notamment du receveur des postes, Dan Tate, qui leur fut d'une aide précieuse lors du lancement délicat des planeurs dans de vents de 43 km/h. Cependant, ils ont su rester des hommes tranquilles, voire austères, dévoué à leur père, prédicateur, ne prenant jamais l'air le dimanche, et portant, même en vol, col dur et cravate. Le courage et la détermination sont les clés de leur succès. Mais il est basé au départ sur des mois de travail scientifique dans leur atelier de Dayton, dans l'Ohio, où ils ont construit une soufflerie expérimentale. Attachant des maquette à une petite balance placée dans un flux d'air, ils ont calculé la force ascensionnelle produite, et ainsi la forme de voilure la plus adaptée.


Caroline du Nord, 17 Décembre 1903

L'envol historique d'Orville Wright sur "Flyer I" : A 10h30 ce matin, un rêve aussi vieux que l'humanité s'est concrétisé : l'homme s'est rendu maître des airs. Les frères Wright viennent en effet d'accomplir ce qu'ils ambitionnaient : le premier vol stabilisé d'un engin motorisé plus lourd que l'air. Dès ce soir, ils ont télégraphié la fantastique nouvelle à leur père, à Dayton, dans l'Ohio : "Jeudi matin, avons réussi quatre vols grâce à des vents de 40 km/h." Leur appareil qu'ils appellent désormais Flyer I, piloté d'abord par Orville, décolla d'un rail de bois de 12 m de long près de leur campement de Kitty Hawk. Il resta en l'air durant 12 secondes et parcourut 36,5 m au milieu de sautes de vent. Wilbur effectua à midi le quatrième et dernier vol, qui dura 59 s. Il parcourut 260 m avant de tomber au sol. Mais une forte rafale l'obligea à tout arrêter. Il y avait là 5 témoins, tous des hommes de la région, qui ne furent pas spécialement impressionnés puisqu'ils avaient vu les Wright, au cours des années passées, effectuer plusieurs autres vols plus longs. Les aviateurs se sont réjouis de leur succès, persuadés qu'ils ont trouvé la clé pour construire un appareil d'usage pratique. Ce sont aujourd'hui quatre années de dur et patient labeur qui ont porté leurs fruits, l'approche scientifique qu'ils ont eu leur ayant permis de réussir là où tant d'autres avaient échoué. Pendant leurs nombreux essais, ils n'ont jamais pris de risques inutiles, privilégiant toujours la compréhension du phénomène physique avant l'essai, et soutenant l'ensemble de leur travail par une solide connaissance des phénomènes aérodynamiques. Il y a un an, après un automne riche en succès, Wilbur et Orville avaient passé l'hiver dans leur atelier de Dayton pour travailler sur un moteur et des hélices destinés à propulser le planeur. Au début de la phase d'expérimentation à Kitty Hawk, il y a trois mois, une série de retards dus essentiellement à la faiblesse de la chaîne de transmission les avait inquiétés. Ils ont alors craint d'être battus, dans leur conquête de l'air, par Samuel Langley. Mais l'échec du second lancement de l'Aérodrome leur redonna un nouvel espoir. L'hiver était là, les garçons avaient promis à leur père d'être à la maison pour Noël, mais ils étaient fermement décidés à voler. Le 14 décembre, à la première tentative, le Flyer I quitta la piste mais retomba tout de suite au sol : Wilbur n'était pas habitué aux commandes. Hier enfin, les réparations étaient achevées, mais le vent était trop faible. Ce matin, les conditions idéales étaient pratiquement réunies et, dans les vents de l'Atlantique, les frères Wright écrivaient une page fantastique dans l'histoire de l'aviation.


Huffman Prairie, 15 Septembre 1904

Depuis maintenant huit jours, les frères Wright ont repris leurs essais du Flyer II avec une catapulte équipant la base, désormais nommée Simms Station. Lancé à l'aide d'un contrepoids de 270 kg, Wilbur a réussi à effectuer aujourd'hui un virage contrôlé en vol. Les frères Wright peuvent maintenant envisager le décollage de leur aéroplane sans plus avoir à se soucier de la force du vent.


Simms Station, 20 Septembre 1904

Wilbur Wright réalise le premier vol en circuit fermé d'un aéroplane, à bord du Flyer II. Il parcourt 1240 m en 1 min 36 s, en présence de plusieurs témoins, dont Amos Root, propriétaire d'un journal local.


Etats-Unis, 1er Janvier 1905

"Imaginez une locomotive qui a quitté ses rails et qui grimpe dans les airs droit sur vous... une locomotive qui n'aurait plus de roues... mais des ailes blanches à la place." Voilà comment, de son oeil de spectateur, Amos Root décrit le vol du Flyer, l'appareil des frères Wright, dans un magazine de petite diffusion paru ce mois-ci, Remarques sur l'apiculture. Depuis le mois de décembre 1903, où une série d'articles basés sur des ouï-dires avait narré de façon inexacte l'aventure historique de leur premier vol, la presse américaine n'avait que très peu relaté les progrès des Wright. En effet, ils ont mis beaucoup de temps à publier leurs travaux, pensant qu'il valait mieux garder secrets les prototypes qu'ils avaient conçus pendant ces années de dur labeur.


Washington, 24 Janvier 1905

Le département de la Défense décline l'offre des frères Wright. Il y a une semaine, ils ont proposé au gouvernement de vendre l'une de leur machine à l'armée. Leur note au congrès précisait que le rôle de l'aéroplane "serait d'effectuer des reconnaissances et de porter des messages".


Paris, 18 Juillet 1905

Que d'émotions sur la Seine entre Sèvres et Billancourt ! Gabriel Voisin se prépare à essayer deux planeurs à flotteurs qu'il a construits, appartenant à Archdeacon et à Blériot. Ces appareils ont été remorqués par le canot à moteur Antoinette La Rapière. Le temps est magnifique et le premier vol, sur le planeur Archdeacon, se déroule parfaitement : montée à 4 ou 5 mètres de haut, la machine a volé 300 mètres et s'est posée dès que le pilote du canot à couper les gaz. Le second essai, sur l'hydro-aéroplane Blériot, est moins heureux. Le canot fait un mauvais départ : le câble de remorquage se raidit trop vite et provoque l'embardée transversalle du planeur. L'appareil quitte l'eau et se retourne sur l'aile gauche, emprisonnant Gabriel Voisin sous le filet des "cordes à piano". C'est de justesse que Decarme, l'un de ses ouvriers, le retire de l'eau. Louis Blériot, qui assiste à la scène, est déçu : il se contente d'admettre que les ailes de l'appareil sont trop creuses. C'est le deuxième bain forcé de Voisin dans la Seine. Le premier a eu lieu le 8 Juin près de Billancourt, sur un planeur achevé dans les ateliers d'Edouard Surcouf. Après un premier vol réussi de 17 mètres, le planeur avait lui aussi piqué dans l'eau lors du second essai.


Dayton, 5 Octobre 1905

Aujourd'hui, Wilbur Wright a réussi un vol d'un peu plus de 38 min. Sur Flyer III, le tout dernier appareil à moteur qu'il a mis au point avec son frère Orville, il a parcouru 38,96 km au-dessus de leur terrain d'essais improvisé à Huffman Prairie. C'est donc le premier vol de plus d'une demi-heure des frères Wright. Il démontre que Flyer III est le premier de leurs appareils à moteur qui soit parfaitement réussi. Flyer III est conçu selon les modèles précedents mais avec une envergure légèrement plus développée : 12,34 m. Le remarquable moteur de 15 ch utilisé l'année passée a été conservé, mais de nouvelles hélices ont été montées. Le pilote dirige l'appareil comme auparavant, allongé au niveau des ailes. Les Wright ont débuté leurs essais à partir du mois de juin, effectuant depuis de nombreux vols et s'exerçant à des virages complets et enchaînés. Ils sont enthousiasmés par la façon dont l'appareil se manoeuvre. Depuis le début de l'année, ils essaient d'intéresser les autorités militaires des Etats-Unis et d'Angleterre aux performances de leur machine pour en faire un outil de reconnaissance. Cela n'a pas donné de résultat jusqu'à présent, mais le succès du dernier modèle pourrait les encourager à renouveler leurs démarches.


Paris, 29 Juillet 1906

Les amis de Santos-Dumont ne sont pas au bout de leurs surprises! Dans un atelier de Neuilly, ils ont assisté à un spectacle aussi curieux qu'inattendu. Ayant décidé de se consacrer au plus lourd que l'air, l'aviateur brésilien a construit, avec l'aide des frères Voisin, un étrange aéroplane. D'une envergure de 10,05 m pour une longueur de 12,20 m et équipé d'un moteur Antoinette de 24 ch, l'appareil entraîne une hélice située à l'arrière. Le pilote, debout, se tient à l'arrière, devant le moteur et l'hélice. C'est alors qu'intervient l'objet de tant d'étonnement : il s'appelle Kuigno et c'est un âne ! Il est attelé à l'engin pour fournir la traction. Au pas, l'âne se met à tirer autant qu'il le peut. Peine perdue. La pauvre bête est bien incapable de prendre de la vitesse pour entraîner l'appareil. Furieux, l'inventeur s'est juré de ne plus jamais avoir affaire à la gente animale...


Paris, 12 Novembre 1906

Santos-Dumont n'a pas perdu de temps. Le 23 Octobre, il réalisait déjà un exploit en volant 60 m à une hauteur de 2 à 3 m. Il va tenter de faire encore mieux. Aujourd'hui, un millier de personnes, parmi lesquelles le président Archdeacon et des membres de la Commission de contrôle de l'Aéro-Club de France, sont à Bagatelle pour assister au nouveau départ du Brésilien. Celui-ci va tenter de voler 100m. Avec l'aide de Gabriel Voisin, Santos-Dumont a modifié sa machine, l'aéroplane 14 bis. Il est 16h30, l'audacieux pilote met le moteur en marche. Le 14 bis roule 300 m sur l'herbe puis s'élève : il atteint 15 m d'altitude. Pour ne pas perdre le contrôle de sa machine, Santos-Dumont n'essaye pas de virer, il atterit droit devant lui, touchant doucement le sol. Il est porté en triomphe par le public. La Commission se réunit sur place. Elle évalue la durée du vol à 21s et la distance à 220 m.


Paris, 2 Février 1907

Le sculpteur Delagrange, premier client des Voisin : il est venu commander un aéroplane.


New York, 18 Mai 1907

Wilbur Wright part pour l'Europe. Il va y poursuivre les discussions des termes de vente du Flyer III.


France, 10 Octobre 1907

Aujourd'hui, à Buc, le premier REP a enfin décollé de... 6 m. Depuis avril, Robert Esnault-Pelterie ne cesse de perfectionner cet avion, qu'il a baptisé de ses initiales. La faible performance du vol ne diminue pas sa satisfaction du bon fonctionnement du système de commande qu'il a mis au point. Depuis le début de ses recherches, Esnault-Pelterie cherche à réaliser un organe de commande unique. Sur son avion, un levier vertical, tel un manche à balai, est placé devant le pilote. Il est monté sur cardan. Dans ses déplacements longitudinaux, il agit sur le gouvernail de profondeur et la stabilité longitudinale. Dans ses déplacements transversaux, il agit sur le gauchissement des ailes. Si l'appareil vient à piquer du nez, le pilote tire ce levier en arrière pour redresser l'avion; s'il se cabre, il le pousse en avant. Pour commander le gouvernail de direction, un palonnier actionné par les pieds permet de contrôler l'amplitude des virages. C'est une toute nouvelle technique de pilotage. Le pilote dispose d'une main libre pour régler le moteur. Déjà, les autres constructeurs envient ce système révolutionnaire.


Lisieux, 13 Novembre 1907

L'hélicoptère de Cornu : transformer les hélices en ailes! C'est le pari audacieux d'un mécanicien normand, Paul Cornu, de Lisieux. Il s'est attelé à la fabrication d'un hélicoptère et semble avoir réussi à faire décoller sa machine.


Paris, 16 Novembre 1907

La "Demoiselle n°19" de Santos-Dumont vole. Il ne pèse que 106 kg, poids du pilote compris. La Demoiselle a effectué un vol stable et aisé de 200 m, à la modeste altitude de 6 m. Le rêve du Brésilien se poursuit.


Paris, 18 Décembre 1907

Alors que la plupart des pilotes ont adopté la formule du biplan, Louis Blériot réaffirme sa volonté de voler sur monoplan, qu'il juge plus aérodynamique. Il fait décoller le monoplan après un an d'acharnement.


Issy-les-Moulineaux, 13 Janvier 1908

En présence de rares témoins, Henri Farman vient d'accomplir le premier vol de 1 km en circuit fermé de l'histoire devant la Commission de l'Aéro-Club.


Le Mans, 8 Août 1908

Wilbur Wright prouve sa supériorité. Il vient de faire taire les Français qui doutaient que les frères Wright aient réellement réalisé les vols qu'ils prétendent avoir effectués aux Etats-Unis. En présence de nombreux pionniers français de l'aviation, réunis au champ de courses des Hunaudières, près du Mans, il a réussi à voler en boucle pendant une minute et quarante-cinq secondes.


Issy-les-Moulineaux, 6 Septembre 1908

Léon Delagrange tient l'air 29 minutes 53 secondes, à 6m de hauteur sur une distance de 24,40 km.


New York, 15 Septembre 1908

Farman invente me mot aileron. Il baptise ainsi les volets en bout d'aile.


Reims, 30 Octobre 1908

Spectacle inédit en Champagne ! Une machine pétaradante survole la campagne. A son bord, Henri Farman relie Bouy, près de Mourmelon, à Reims, réalisant le premier vol de ville à ville de l'histoire. Il a parcoure 27 km en 20 min.


France, 24 Juillet 1909

Ils ne sont plus que trois à être en piste : Charles de Lambert, Hubert Latham et Louis Blériot. Tous espèrent gagner les 25000 Francs-or offerts par le Daily Mail au premier aviateur qui traversera La Manche. Des trois pilotes, c'est Louis Blériot qui semble le plus mal placé pour remporter l"épreuve. En quelques années, Blériot a dépensé la dot de sa femme et sa fortune personnelle pour fabriquer des avions qui ne se vendent pas. Au bord de la faillite, avec la ténacité des naufragés qui s'accrochent à leur radeau, il a conçu, au début de cette année, le Blériot XI, un superbe monoplan. Alexandre Anzani lui a fourni un moteur à 3 Cylindres en éventail, qui développe 25 ch. Rustique, sa fonte n'est ni ébarbée ni sablée, mais c'est un engin fiable, bien que l'huile chaude s'échappe régulièrement des cylindres, enduisant au bout de quelques temps l'avion d'une couche visqueuse qui aveugle le pilote. Blériot a ensuite sorti un type XII. En même temps, il s'est inscrit à tous les meetings aériens pour renflouer sa caisse. Le 3 Juillet, il est à Douai pour tenter de battre avec le monoplan XI un record d'endurance et de distance. Il en sort vainqueur, mais avec la cheville gauche atrocement brûlée par le contact trop directe du pot d'échappement. Infatigable, le lendemain, il est à Port-Aviation et, avec le Blériot XI, remporte le prix d'Archdeacon. Mais le sort s'acharne : le 13 Juillet, en revenant de Chevilly, le Blériot XI prend la pluie et les ailes gorgées d'eau doivent être réentoilées. Enfin, le 18 juillet, à Douai où le meeting continue, Blériot s'adjuge le prix Mahieu et le prix de vitesse. Hélas, le feu prend dans le carter et lui brûle de nouveau le pied gauche. Mais Louis Blériot s'en moque ; malgré sa blessure, le 21, il s'installe à l'hôtel Terminus à Calais. Il s'est décidé, il courra avec le Blériot XI, malgré l'état douteux des ailes.


France, 25 Juillet 1909

Louis Blériot réussi la traversée de la Manche.
La tempête s'est calmée hier soir et à 23h30, Blériot décidait que ce serait pour ce matin. Alfred Le Blanc le réveilla à 2h10 et il partit en automobile jusqu'à la ferme de Grignon où l'attendaient ses fidèles mécaniciens Mamet et Colin à côté de l'avion. A 4h10, Blériot fit un très court vol d'essai vers Sangatte et à 4h35, il fonce vers la Manche. Rapidement, en face des Baraques, il survole le contre-torpilleur l'Escopette à bord duquel se trouve Mme Blériot. Puis, il est seul avec la mer immense d'où monte la brume. Il a une boussole, mais elle se bloque. Il écoute les bruits de son "trois pattes" qu'il graisse. Enfin, une ligne crayeuse se dessine à l'horizon. Cela doit être Deal, il est trop au Nord. Il veut aller à Douvres. Sous lui, une flottille de navires avance vers le sud. Ils se rendent à Cowes pour la visite du Tsar. Il vire à gauche, le port se dessine devant lui avec ses falaises. Le vent et les remous l'empêchent de monter. Dans un creux, une tache verte, il évite des maisons, coupe le moteur et s'abat plus qu'il ne se pose sur une prairie de North Fall Meadow. Il est 5h13. La Grande-Bretagne n'est plus tout à fait une île.


Bordeaux, 4 Janvier 1910

Léon Delagrange perd une aile et se tue, à bord de son monoplan Blériot XI.


New York, 29 Mai 1910

Glenn Curtiss a survolé le fleuve Hudson dans son Albany Flyer. Effectuant en 2h51min les 245 km qui séparent Albany et New York.


San Francisco, 18 Janvier 1911

Eugene Ely est le premier aviateur à avoir posé son appareil sur un navire. Décollant du terrain de Tanforan, aux commandes de l'Albany Flyer modifié de Curtiss, il vient droit sur l'USS Pennsylvania qui est ancré à 19 km dans la baie de San Francisco.


Saint-Malo, 4 Septembre 1911

Record d'altitude pour Roland Garros : 3910 m.


Pasadena, 5 Novembre 1911

En 55 jours, Rodgers traverse les USA : 6950 km.


France, 16 Avril 1912

L'Américaine Harriett Quimby s'envole de Douvres, le 16 avril, à 5 h 35 min, à bord d'un monoplan Blériot, pour atterrir à Hardelot, à une trentaine de kilomètres de Calais, à 6 h 30 min. Elle est la première femme à réussir la traversée aérienne de la Manche.


Friedrichshafen, 31 Décembre 1912

Le fameux dirigeable du compte Ferdinand Von Zeppelin a transporté plus de 8000 passagers depuis son premier vol, en 1908. Il y a deux ans, le comte Von Zeppelin, ancien général de cavalerie, a confié l'exploitation de ces lignes à la société Delag. Ses dirigeables règnent en maîtres dans le ciel Allemand.


Bizerte, 23 Septembre 1913

Garros a réussi la traversée de la Méditerranée.
Il est 5h47 à Fréjus-Saint-Raphaël, quand le Morane-Saulnier est lâché. Lourd de ses 8 heures de combustible, il roule longtemps avant de s'élever. Dès que Roland Garros atteint 1500 m, il aperçoit la Corse droit devant lui. Vers 7h20, un bruit sinistre secoue tout l'avion. Le moteur tourne encore, mais il y a une déchirure sur le capot, et il en sort des gouttes d'huile que le vent lui lance à la figure. Une heure s'écoule, Ajaccio est en vue, le moteur tourne encore. La Sardaigne n'est pas loin et un mécanicien se trouve à Cagliari. Il fonce vers le sud. La Sardaigne est couverte de nuages, il doit descendre à 800 m, puis à 600. A Cagliari, aucun signal au sol du mécanicien. Dilemme. Garros a une heure de retard, la réserve de carburant est utilisée. Il décide de poursuivre et grimpe lentement vers 3000 m où la consommation sera réduite. Deux heures plus tard, il aperçoit des torpilleurs. Il coupe l'allumage et tombe vers la mer. A 300 m, la côte se dessine. Il remet le moteur en marche et atteint le champ de manoeuvre de Bizerte.


Saint-Pétersbourg, 11 Juillet 1914

Saint-Pétersbourg - Kiev, soit 2560 km en 10h30 min, accompli par le constructeur Igor Sikorsky aux commandes de son Ilia-Mourometz et avec des passagers à bords.


France, 4 Septembre 1914

Les aviateurs observent l'avance allemande.


France, 1er Avril 1915

Après 3 mois de recherches, Roland Garros a mis au point une hélice de forme spéciale permettant le passage des balles de la mitrailleuse située derrière elle.


Chelm (Pologne), 21 Juin 1916

Une panne de moteur a mis un terme à l'incroyable exploit du lieutenant Anselme Marchal. Après avoir fait spécialement équiper un Nieuport pour tenir l'air quatorze heures, Marchal s'est envolé hier soir de l'aéroport de Nancy en direction de l'Allemagne. A trois heures du matin, il est passé au-dessus de Berlin, où il a jeté une pluie de tracts, puis il a continué sa route vers la Russie. Malheureusement, une panne l'a obligé d'atterrir près de Chelm, à moins de cent kilomètres de la frontière. L'aviateur a été fait prisonnier. Avec son appareil, Marchal aura couvert 349 km de plus que le précédent record du monde de distance.


Seattle, 15 Juillet 1916

Il est négociant en bois et s'appelle Boeing ; il possède un avion, baptisé Bluebill, et une compagnie, Pacific Aero Products. La ville de Seattle, dans l'état de Washington, va peut-être devenir, grâce à lui, un centre de l'aviation.


Lagnicourt, 28 Octobre 1916

Disparition de deux grands as allemands : Max Immelmann (le 28 Juin 1916), surnommé par ses camarades l'Aigle de Lille et le pilote allemand Oswald Boëlcke, titulaire de quarante victoires.


Front Ouest, 30 Avril 1917

Le Baron rouge fait des ravages. Les français savent de quoi ils parlent lorsqu'ils surnomment l'Allemand Manfred von Richthofen le Baron rouge. Rouge sang comme l'Albatros D1 qu'il pilote en ce mois meurtrier. Au cours du mois, il a abattu à lui seul vingt et un avions anglais.


France, 21 Avril 1918

Manfred von Richthofen, le Baron rouge, a rejoint ses victimes dans la mort.


Thurso, 23 Mai 1919

Ils voulaient être les premiers à traverser l'Atlantique au moyen d'un appareil autre qu'un hydravion : les Anglais Harry Hawker et Kenneth Mackenzie Grieve ont failli payer de leur vie cette ambition.


Cape Town, 20 Mars 1920

Deux pilotes de la RAF, le Capitaine Brand et le lieutenant-colonel Van Ryneveld, ont rallié l'Afrique du Sud. Ils sont partis de Brooklands dans le Surrey et il leur a fallu 45 jours et trois appareils pour pouvoir joindre Wynberg où ils ont atterri aujourd'hui.


Dakar, 31 Mars 1920

Après un périple mémorable, seul le Bréguet 16 du Commandant Vuillemin et du Lieutenant Chalus a atterri à 10h30 à Dakar. Le raid aura coûté la vie au Général Laperrine. Passager dans un des appareils du groupe Rolland, il est mort dans un accident lors d'un atterrissage forcé dans le désert. Le pilote Dagnaux, lui, a été retrouvé. Depuis Villacoublay, Vuillemin et Chalus ont parcouru 6630 km en 21 étapes, traversant la Méditerranée par les Baléares.


Mont Blanc, 30 Juillet 1921

C'est un Suisse de Genève, François Durafour, qui aura finalement réussi cette première : un atterrissage sur le plus haut sommet des Alpes, le Mont Blanc. L'avion a pu se poser sur le vaste champ de neige au col du Dôme.


Etats-Unis, 4 Septembre 1922

Il n'a que 25 ans et c'est déjà un héros. Le lieutenant James Harold Doolitlle, dit Jimmy, vient de réaliser un vol historique : il est le premier à avoir traversé les Etats-Unis d'est en ouest en moins de 24 heures. Sur un parcours total de 3480 km, Doolittle n'a fait qu'un seul arrêt, à Kelly Field, au Texas, pour se ravitailler en carburant. Il s'est posé à San Diego en Californie, 21 heures et 19 minutes après avoir quitté la Floride.


France, 31 Mars 1924

Un avion qui contrôle son vol, c'est la fin de la fatigue et de l'attention permanente des pilotes qui surveillent et corrigent les attitudes de la machine. Deux méthodes sont rassemblées pour faire voler l'avion par lui-même : un appareil contrôle le vol stable et un autre le dirige au moyen d'un faisceau hertzien établi au sol. Les stabilités horizontale et transversale sont assurées par un groupe de gyroscopes qui réagissent suivant les lois de l'inertie. La résultante de ces commandes est transmise aux gouvernes de l'avion par un système de câbles et de moteurs électriques. Le pilote peut agir sur une molette pour indiquer le cap choisi. Ainsi dégager du pilotage manuel, il peut concentrer son attention sur le fonctionnement des moteurs. Les premiers essais d'un avion à pilotage automatique datent de 1918 avec les travaux du capitaine Max Boucher qui, dès juillet 1917, a fait décoller et atterrir un avion sans l'aide du pilote. Encouragé par le général Ferrié, il constitue une équipe à Etampes afin de poursuivre ses expériences pour le compte du ministère de la Guerre. Il doit faire à la concurrence de la marine, qui travaille de son côté à un projet similaire.


Seattle, 28 Septembre 1924

Pour la première fois, des avions viennent d'accomplir un tour du monde. Cinq mois et demi après leur départ de Seattle, le Chicago et le New Orleans, les deux World Cruiser rescapés de cet extraordinaire périple, ont regagné leur point de départ, acclamés et fêtés par une foule de 50000 personnes. Commandés par les lieutenants Lowell H. Smith et Leslie P. Arnold, les appareils ont parcouru 49561 km en 371 heures et 11 minutes de vol, réalisant ainsi une moyenne de 125 km/h.


Etampes, 9 Août 1925

Maurice Drouhain et Jules Landry sont les héros du jour. A bord du Goliath monomoteur F62, ils ont établi un double record du monde : celui de distance en circuit fermé avec 4400 km, et celui de durée avec 40 h 12 min 12 sec de vol ininterrompu. A 3 h ce matin, ils se posent alors qu'il ne leur reste que 10 litres de carburant. Quant au constructeur Henri Farman, il améliore ainsi son record de durée de plus de deux heures.


New York, 20 Mai 1927

Charles Lindbergh a décollé, faisant fi des conditions météorologiques. Et, jusqu'à la dernière minute, la question est restée posée : qui partira le premier de Lindbergh, Chamberlin ou Byrd? Depuis dix jours, les trois concurrents attendaient à Roosevelt Field, presque côte à côte, un signe favorable de la météo. Cette nuit même, inquiet de se faire doubler, Lindbergh décide de partir. L'ultime vérification de l'avion est entreprise. Les réservoirs sont remplis. Le carburateur est alimenté en air chaud. La graisse qui protège certains endroits de l'appareil est enlevée. Un bref repos, puis Lindbergh s'élance sur la piste. Le Spirit of Saint Louis roule, hésite, et, enfin, s'élève dans le ciel en direction de Paris.


Le Bourget, 21 Mai 1927

Charles Lindbergh traverse l'Océan Atlantique.
Il est 22h22 à Paris ce samedi quand Lindbergh se pose sur le terrain du Bourget encombré d'une foule incroyable, informée de son arrivée depuis qu'il est passé au-dessus des côtes normandes. Depuis 33 heures et 30 minutes que le moteur, un Wright de type J-5, l'assourdit dans le petit cockpit du NX-211 ; il ne sent plus la fatigue, elle a fait place à l'excitation. Il a rencontré pendant le vol toutes les conditions possibles. Givrage avec descente au ras des flots, nuages bas et un peu de ciel clair. Le contrôleur de vol, créé par le français Badin, ainsi que les indicateurs de virage et de pente transversale lui ont permis de piloter sans regarder dehors. Il est passé en Irlande au point prévu. Le prix Orteig est bien gagné.


Australie, 10 Juin 1928

Charles Kingsford-Smith et le second pilote Charles T. P. Ulm, tous deux australiens, et deux Américains - le navigateur Harry W. Lyons et le radio J. W. Warner - décollent d'Oakland (Californie) le 31 mai en direction de l'Australie, à bord du Fokker Southern Cross. Après deux escales - à Honolulu et aux îles Fidji -, ils réussissent leur traversée de l'océan Pacifique en atteignant Brisbane (État du Queensland, Australie) le 9 juin et Sydney le lendemain, au terme d'un vol de 83 h 35 min. Kingsford-Smith récidivera, mais en sens inverse, entre le 19 octobre et le 5 novembre 1934, avec le Lockheed Altair Lady Southern Cross et un vol effectif de 51 h 49 min.


Afrique, 8 Janvier 1930

"L'oeil d'un cyclope monstrueux, juché sur le toit de l'Afrique." C'est ainsi que Walter Mittelholzer décrit le Kibo, le plus beau des deux volcans coiffant le Kilimandjaro, qu'il vient de survoler pour la première fois. Familier des vols en région montagneuse, ce photographe explorateur suisse a décidé de s'attaquer aux Kilimandjaro, culminant à 6010 m. Avec le pilote Alfred Künzle, il décolle par un ciel sans nuage et survole les plaines peuplées de zèbres et d'antilopes. Leur Fokker est dépouillé au maximum pour diminuer sa masse et augmenter son plafond. Près du but, Künzle déroute l'avion vers la face nord, à la recherche de courants ascendants, et monte à plus de 6000 m. Mittelholzer, fasciné, en oublie sa migraine due au manque d'oxygène et pointe son objectif sur le cratère béant du Kibo. Une demi-heure plus tard, l'équipage regagne le camp de base.


Grande-Bretagne, 16 Janvier 1930

C'est une découverte qui devrait avoir de très grandes conséquences pour l'aéronautique. Frank Whittle, un ingénieur anglais, vient de déposer un brevet préliminaire pour un turboréacteur. C'était les officiers de la RAF a conçu un moteur qui, au lieu d'imprimer un mouvement à une hélice, éjecte un flux gazeux créant la propulsion. L'air extérieur passe dans un compresseur à rotor, ce qui augmente sa température. Cet air comprimé débouche alors dans une chambre de combustion où le carburant est brûlé à pression constante. La détente provoquée par la combustion se fait d'abord à travers une turbine montée sur le même axe que le compresseur et se poursuit dans une tuyère de sortie, provoquant une force de réaction.


San Francisco, 1er Février 1930

L'hydravion concurrence le bateau pour la traversée de la baie de San Francisco. Tynan Jr, qui vient de lancer ses Air Ferries dans le ciel californien, y croit fermement. Ses "tramways amphibies" assurent la liaison entre San Francisco, Alameda, Oakland et Vallejo. 100 000 personnes perdent chaque jour plusieurs heures pour traverser la baie par ferry maritime. Pour attirer les plus fortunés d'entre eux, Tynan et ses associés misent sur la qualité de leurs prestations : les embarcadères, situés près des terminus des navettes, sont au coeur des centres d'affaires ; la fréquence des liaisons est élevée (trois fois par heure) ; enfin, les hydravions amphibies utilisés, décollant et atterrissant sur des plantes artificiels, assurent la sécurité, tout en réduisant à moins de deux minutes le temps perdu pendant les embarquements et débarquements, grâce à des docks flottants.


Etats-Unis, 6 Mai 1930

Le dernier-né du grand constructeur américain, le Model 200 Monomail, dont l'aérodynamisme a été particulièrement soigné, mérite son qualificatif d'avion de transport moderne. À l'origine de sa création, Eddy Hubbard a voulu concevoir un avion monoplan de transport entièrement en métal. Aussitôt, les ingénieurs de chez Boeing se sont mis au travail dans le plus grand secret. Le fruit de leurs efforts est impressionnant. Le Monomail, entièrement métallique, est doté d'une aile basse, légèrement inclinée, et d'un train d'atterrissage rétractable. Le compartiment pour la poste est situé en avant du cockpit, qui est resté ouvert.


New York, 3 Septembre 1930

Les deux frenchies n'auraient jamais imaginé un tel accueil ! New York est en liesse pour acclamer l'équipage français qui vient de vaincre l'océan Atlantique. Parti le 1 septembre à 10 h 55 du Bourget, ils ont atteint Curtiss Field, près de New York, en 37 heures et 18 minutes. Une première effectuée à la vitesse moyenne de 167 km/h. Les deux héros ont tenté cet exploit en toute connaissance de cause. Dieudonné Costes, chef de bord du Breguet 19 baptisé Point d'interrogation a, une fois encore, montré son savoir-faire. Quant à Maurice Bellonte, on connaissait déjà ses talents de navigateur formé à l'école du transport aérien. La préparation de la traversée de l'Atlantique a été minutieuse. L'avion, peint en rouge, est orné d'un point d'interrogation blanc, apposé en fait par des mécaniciens en 1929, alors que l'usine Breguet, qui préparait l'appareil, gardait jalousement secrète sa future destination. À présent, on la connaît et le beau biplan rouge s'envole vers la mer. Les deux hommes ne peuvent communiquer qu'au moyen de messages écrits sur des bouts de papier, tels que : " tu me donneras un peu de poulet et de bouillon chaud." Ils survolent Southampton à 11 h 50 ; à 13 h 45, la côte irlandaise ; enfin à 14 h 50, le fleuve Shannon. Entre 19 et 22 heures, l'appareil doit se détourner de sa route, en raison de turbulences atmosphériques, et fait un crochet vers le nord. De 22 heures à 4 h 35, le Point d'interrogation fait à nouveau crochet, vers le sud cette fois, pour rejoindre les États-Unis par la ligne la plus directe. À 11 h 25,24 heures après le départ, il sera repéré par la station de Saint-Pierre-et-Miquelon. Au-dessus de Boston, un avion vient à la rencontre de Costes et Bellonte qui se savent au bout de leurs peines. En effet, ils atterrissent à Curtiss Field 11 minutes après minuit. À peine sortis de l'appareil, les deux héros sont portés en triomphe par la foule jusqu'à un hangar où les attendent toutes les personnalités françaises alors présentes à New York : le navigateur solitaire Alain Gerbault, le joueur de tennis Jean Borotra... On entonne la Marseillaise. Tout à coup, Costes et Bellonte remarquent une grande silhouette filiforme qui leur sourit depuis un coin du hangar. Charles Lindbergh est là, venu les féliciter en personne. C'est à cet instant que les Français comprennent qu'ils sont, eux aussi, entrés dans la légende. C'est ensuite la parade dans Broadway Ave, sous des milliers de feuilles d'annuaires téléphoniques tombant de ce ciel qu'ils ont vaincu.


Istres, 10 Juin 1931

10520 kilomètres. Cette fois,le record de distance en circuit fermé est largement battu. Le Brix et Doret peuvent être satisfaits de leur Trait d'union, monoplan Dewoitine D.33, aux lignes élancées, grâce auxquels ils ont parcouru cette distance, sans ravitaillement, en 70 heures et 11 minutes. C'est la première fois que le cap des 10 000 km est ainsi franchi.


Roosevelt Field, 1er Juillet 1931

Le Winnie Mae of Oklahoma est rentré sans encombre de son tour du monde. Aux commandes du Lockheed Vega, Wiley Post, qui, s'il est un as du pilotage, n'en est pas moins borgne ! Gatty, le navigateur est, tout comme Post, bien décidé à aller plus vite qu'au cours du précédent tour du monde, en 1924. Le 23 juin, ils décollent de Roosevelt Field (New York) à 4 h 55. La première étape les conduit à Terre-Neuve. Ils décollent alors pour l'Europe : cap sur l'Angleterre. À la tomber de la nuit, Post pilote aux instruments, aidé par les indications de Gatty. Ils vont se poser ensuite à Moscou, puis à Novosibirsk, en Russie centrale. Pour gagner le Canada, ils doivent survoler les montagnes Rocheuses, et, sous une pluie battante, ils atterrissent à Edmonton. Enfin, à 0 h 47, ils arrivent à Roosevelt Field où les attend une foule de 10 000 personnes. Post et Gatty ont ainsi parcouru quelque 25 000 km en 207 heures - soit huit jours et 15 heures - et 51 minutes.


Tokyo, 26 Août 1931

C'est en tant que conseiller technique pour la Pan American que Charles Lindbergh et son épouse, Anne, sont partis pour un vol de reconnaissance vers l'Orient. Le 29 juillet, le couple d'école de New York, à bord d'un hydravion Lockheed Sirius, et devra franchir de nombreuses étapes avant l'arrivée au Japon puis en Chine, but du voyage. Anne est chargée de la radio. Le plus beau compliment qu'elle est d'ailleurs jamais reçu est venu d'un opérateur radio sur sa façon de prendre et d'envoyer des messages : " aucun homme ne pourrait mieux faire", lui dit-il. La météo est épouvantable. Il passe par Ottawa, Point Barrow, où les quelques blancs perdus chez les Esquimaux les accueillent avec stupeur. Enfin, ils arrivent à Tokyo malgré un brouillard persistant. Dans quelques jours, ils partiront vers la Chine.


Oran, 26 Mars 1932

Les pilotes Lucien Bossoutrot et Maurice Rossi accomplissent depuis deux ans de nombreuses performances. Ils ont cette fois porté le record de distance en circuit fermé à 10 620,480 km aux commandes du Blériot 110. Et cela, malgré une fuite à un réservoir après 40 heures de vol, qui a occasionné la perte de 30 l de carburant. De plus, les conditions de vente ont fait tomber la moyenne de l'avion à 145 km/h. Le Blériot 110 a été dessiné, au début de l'année 1929, par l'ingénieur Filippo Zappata qui l'a conçu spécialement pour battre des records de distance. Le Blériot a été baptisé Joseph Le Brix en hommage à l'aviateur disparu voici quelques mois dans l'Oural. Après un premier vol d'essai, au mois de mai 1930, il s'est rapidement imposé comme un appareil aux qualités exceptionnelles. Ce record était détenu depuis juin 1931 par Le Brix, Doret et Cadiou sur le Dewoitine 33 Trait d'union.


Le Cap, 18 Novembre 1932

La compétition bat son plein entre les époux Mollison : Amy, ex-Johnson, la célèbre actrice, fait mieux que son mari Jim sur la distance Londres-Le Cap, qu'elle a franchi en quatre jours et sept heures à bord de son Puss Moth, le Desert Cloud. Pour établir ce nouveau record, Amy a risqué un vol de nuit entre le Cameroun et l'Angola. " J'ai mis 13 heures pour parcourir 1300 km, sans visibilité", a-t-elle déclaré à son arrivée. Le mariage des Mollison constitue en Angleterre la romance de l'année. Ils se sont fiancés le jour de leur rencontre, au Quaglino, restaurant en vogue à Londres en ce moment. À l'époque, le séduisant Jim, qui avait troqué son accent de Glasgow pour le parler châtier d'Oxford, aurait été promis à une jeune aristocrate. Les noces de Jim et d'Amy eurent lieu le 29 juillet à Saint-Georges Hanover Square dans la plus stricte intimité. Ce qui n'empêcha pas la foule de se ruer à la sortie de l'église pour voir le célèbre couple s'enfuir vers son hôtel. Moins de trois semaines plus tard, le 18 août, Jim décollait de Port-Marnock, en Irlande, pour tenter la première transatlantique Europe Amérique en solo. Son Puss Moth, The Hearts Content, avec 725 l d'essence, soit huit fois la capacité d'origine. Mollison affronta des vents de face de 65 km/h et rallia Pennfield Ridge (Canada) en 31 heures. Il n'avait plus que deux heures d'essence à l'arrivée, ayant erré sept heures d'un brouillard. Quels risques prendra-t-il demain?


Natal, 11 Février 1933

Après l'abandon des hydravions Latécoère, la ligne d'Amérique du Sud pense avoir trouvé l'avion idéal avec l'Arc-en-ciel. Piloté par Mermoz, ce trimoteur conçu par l'ingénieur Couzinet a réussi sa première traversée de l'Atlantique. Après un périple en Argentine et au Brésil, il s'apprête à regagner l'Europe. L'idée de ce raid expérimental revient à Mermoz. Il est vraiment enthousiasmé par cet avion révolutionnaire, construit autour d'une valeur basse cantilever. Le 12 janvier, il décolle du Bourget avec six personnes à bord. Après une première escale à Istres, une vitre brisée interrompt le voyage à Port-Etienne, d'où il repart le 13 vers Saint-Louis du Sénégal. Retardé par des pluies diluviennes, l'avion quitte l'Afrique le 16 au matin et atterrit le jour même à Natal. Il a traversé l'océan en 14 h 27 minutes de vol à une vitesse régulière de 230 km/h avec une sécurité maximale. Accueilli triomphalement pour cette performance, il est fêté à Rio, puis repart pour Buenos Aires et rejoint Natal.


Le Cap, 14 Février 1933

Le nouveau quadrimoteur D'Imperial Airways, l'Armstrong Whitworth 15 baptisé Atalanta, est arrivé de Londres aujourd'hui, après un vol d'endurance de 71 heures. Pour rallier la capitale sud-africaine, Imperail Airways a choisi cet avion d'une autonomie de 600 à 900 km, qui peut transporter neuf passagers, du courrier et du fret à la vitesse de 185 km/h. Soucieux de répondre aux besoins de la compagnie, son concepteur, John Lloyd, a dessiné un monoplan à la place du biplan traditionnel. Le monoplan, par sa configuration aérodynamique, est plus rapide en vol. La configuration aile haute et train fixe convient pour les lignes africaines.


Paris, 26 Octobre 1933

Ce n'est pas la première fois qu'il vient à Paris. Charles Lindbergh, six ans après son exploit historique, rend visite aux parisiens. Cette fois, son hydravion s'est posé sur la Seine et la foule enthousiaste a aperçu, accompagnant le colonel, une délicate silhouette ; l'épouse de Lucky Lindy, Anne Morrow-Lindbergh, est du voyage. Discrète, elle n'a pas voulu se faire mieux connaître des parisiens. Toutefois, elle sera aux côtés de son mari, lors de la visite obligée à l'ambassade des États-Unis. C'est avec beaucoup de courtoisie qu'elle laissera une horde de photographes prendre des clichés du couple. Le voyage de Lindbergh n'a rien à voir avec le tourisme. Le pilote, engagé récemment par la Pan American Airways, explore la route transatlantique du Nord qui permettra, peut-être, un premier service aérien entre les États-Unis et l'Europe.


Port Darwin, 23 Mai 1934

Elle est grande, belle et n'a peur de rien. Du haut de ses 24 ans, cette jeune néo-zélandaise au sourire radieux vient de stupéfier le monde. Parti seul aux commandes d'un vieux Gipsy de Moth avec lequel elle n'avait raisonnablement aucune chance de réussir, Joan Batten a triomphé des 16 000 km qui séparent Londres de Port Darwin, en Australie. Elle a fait le voyage en 14 jours,23 heures et 30 minutes. Elle bat le record d'Amy Johnson de plus de quatre jours ! Fille d'un dentiste, née quelques semaines après l'exploit de Blériot, elle a reçu son baptême de l'air avec le célèbre Kignsford-Smith. Surprenant désagréablement sa famille en décidant de devenir pilote et non pianiste, elle part en 1929 pour Londres afin de passer son brevet privé et de mettre sur pied, avec un enthousiasme juvénile, son vol vers l'Australie. Sourde à l'ironie des journalistes face à ses deux précédents échecs, Joan témoigne, par son cran, de la volonté des femmes qui ont décidé de voler.


Oakland, 12 Janvier 1935

Ils sont 10 000 à s'être donné rendez-vous sur la piste d'Oakland. Il n'est pas encore midi quand ils aperçoivent enfin le Vega tant attendu. Aux commandes, Amelia Earhart est souriante. On a du mal à imaginer que la jeune femme, partie de Honolulu, a couvert 3875 km en 18 h 16 minutes. Si elle est portée en triomphe, ce n'est pas par ce qu'il s'agit d'une femme. Elle est le premier pilote avoir accompli un tel exploit. Elle avait pourtant cru ne pas pouvoir partir. Le ciel de Honolulu était couvert de nuages et une trombe tropicale venait de frapper la ville. Fidèle à sa réputation est forte de son expérience, elle a décidé malgré tout de décoller. Elle ne le regrette pas.


Etats-Unis, 15 Mai 1935

Le Taylor Cub E-2 est un avion si simple que même un enfant peut piloter. À Savannah, en Georgie, un jeune garçon de 11 ans a volé seul à bord de ce petit avion, conçu par Oilman Piper. En 1929, ce dernier investi dans la firme d'aviation des frères Taylor. Mais, peu après l'Amérique sombre dans la dépression. Pour relancer les ventes, Piper suggère de construire un avion élémentaire à un prix minimal. Ainsi naît le modèle E-2 Cub, léger et peu encombrant, propulsé par un moteur Brownbach de 20ch. Hélas ! La puissance du moteur est insuffisante, et l'avion peut à peine voler. C'est la faillite. Mais Piper poursuit son idée. Il rachète les actions de la compagnie Taylor et équipe cette fois le E-2 Cub d'un Continental Motor de 37 ch à quatre cylindres refroidis par air. L'avion est proposé au prix de 1325 $ : il obtient un énorme succès.


Etats-Unis, 17 Décembre 1935

Il ne pouvait y avoir de meilleure conclusion pour ce vol d'essai. American Airlines a modifié son bon de commande à Douglas. Il ne s'agit plus maintenant de livrer 10 avions, mais 20, répartis en huit DST (Douglas Sleeper Transport) et 12 en version DC-3. Le DST peut transporter 14 personnes installées dans des couchettes superposées 2 x 2. La version DC-3 emportera 21 passagers assis dans des sièges classiques. Cette version ne sera disponible que dans huit mois. Au sol, pour les distinguer du DC-2, la manière la plus simple pour le profane est de compter les fenêtres. Le DC-2 en a sept le long du fuselage et le DC-3 en compte huit. Le vol d'essai a eu lieu à l'aérodrome de Clover Field, en Californie. L'appareil a décollé à 15 heures, piloté par Carl Cover, assisté par Fred Stineman et de Frank Collebohm. Ce fut 1 h 40 de vol sans histoire. Pour Douglas, ce succès est encourageant. L'étude de cet avion a nécessité 4 500 000 $ d'emprunt à l'État. La rentabilité de l'appareil est étonnante. Avec 21 sièges contre 14 au DC-2, les frais d'exploitation ne sont que de 10 % supérieurs. Le transport de passagers peut devenir rentable.


Newark, 14 Janvier 1936

Howard Hugues a ajouté un nouveau trophée à son tableau de chasse. Après avoir enlevé il y a quelques mois le record du monde de vitesse, il vient d'établir celui du vol transcontinental le plus rapide. Il a décollé de Burbank, en Californie, aux commandes d'un avion Northtrop Gamma loué à l'aviatrice Jacqueline Cochran. L'appareil fut modifié par ses soins. Il l'équipa d'un nouveau moteur Wright en étoile développant 1000 ch et actionnant une hélice à trois pales. D'ouest en est, il a parcouru sans escale tout le territoire américain. Après 9 h 36 minutes 10 secondes de vol, il atterrit à Newark, dans le New Jersey. Il a tenu la vitesse moyenne de 417 km/h pendant ce vol. Il a battu une fois encore le record de vitesse établi par Rosco Turner, ce qui laisse prévoir les vols transcontinentaux de ligne.


Villacoublay, 23 Juin 1936

Décidément, rien n'arrête l'aviatrice française Maryse Hilsz. À peine remise de son accident, survenu en mai dernier, elle tente à nouveau de se surpasser à bord d'un biplan Potez 50 équipé d'un moteur Gnome & Rhône de 900 ch. Cette fois, elle bat le record d'altitude féminin en grimpant jusqu'à 14 309 m ; ce qui la laisse à 266 m du record mondial du soviétique Kokinadi. C'est une belle performance, car le vol à grande altitude est très différent de celui exécuté en basse couche.


Paris, 1er Août 1936

Louis Blériot meurt dans la détresse. L'aviation lui avait donné la gloire et la fortune. Elle, qui a fauché tant de jeunes vies, l'a laissé mourir dans son lit comme s'il était un homme comme les autres. Ingénieur d'un immense talent et aviateur aux multiples exploits, il avait été l'un des premiers à se passionner pour la technique du vol qui contribua à perfectionner. Sa témérité était telle qu'elle lui avait value le surnom de l'homme qui tombait toujours. Ces dernières années, des problèmes financiers l'avaient contraint à fermer ses ateliers et il était presque sans ressources lorsqu'il a été emporté par une crise cardiaque.


New-York, 6 Mai 1937

Il est 19 h 30 quand le dirigeable Hindenburg venant de Berlin arrive à son mât d'amarrage au terrain de Lakehurst, près de New York. Tout à coup, il s'enflamme. Il y a 36 victimes dont 13 passagers. Il y avait 97 personnes à bord. À New York, on parle d'accident, mais, dans certains milieux du Reich, on ne tient que l'hypothèse du sabotage. Il ne fait pas de doute que cette catastrophe, survenue aux États-Unis, risque de mettre fin au transport de passagers par dirigeable. L'année dernière, plus de 3500 personnes ont traversé l'Atlantique à bord des dirigeables allemands sans que l'on déplore le moindre accident. La ligne était partagée entre le Graf Zeppelin et le Hindenburg. Depuis 1928, le Graf Zeppelin a parcouru 1 350 000 km et transporté 13 000 personnes dans des conditions de confort qu'on ne rencontre pas dans les avions.


Pacifique, 2 Juillet 1937

Le dernier vol d'Amelia Earhart. Elle a dit : "Nous faisons route nord et sud", et puis plus rien. Un silence terrible qui a fait entrer Amelia dans la légende. L'aviatrice était partie à bord du Lockheed Electra 10E, en compagnie du navigateur Fred Noonan, le 1 juillet. Tout avait été paré avec minutie, sauf peut-être la radio. Amelia avait dû laisser à Miami une longue antenne, pourtant nécessaire durant la longue traversée du Pacifique. Néanmoins, tout se passe pour le mieux jusqu'à Porto Rico, puis à Natal, le point de départ pour l'étape transatlantique. L'aviatrice est impressionnée par les paysages qu'elle survole : Dakar, l'Arabie, puis Karachi, Calcutta et Rangoon. Après être passé par Singapour et Bandung, l'équipage gagne l'Australie et la Nouvelle-Guinée. Il leur reste encore 11 000 km à couvrir. Jusqu'ici, le pilote est conquis par son appareil. Ils doivent se poser à Howland, un tout petit point dans le Pacifique qu'ils ne rejoindront jamais. Les messages d'Amelia sont brouillés par des parasites. Pendant des heures, des appareils et des navires essaient de retrouver l'équipage. Ils ont disparu à jamais dans le ciel, mais pas dans les mémoires.


France, 19 Novembre 1937

On peut être écrivain, philosophe, pilote et aussi scientifique. Antoine de Saint-Exupéry est un authentique inventeur et il prouve en déposant en un mois deux brevets à l'institut national de la propriété industrielle. Après son dispositif pour atterrissage d'avion, publié le 11 mars 1936, voici ses "nouvelles méthodes pour l'atterrissage des avions sans visibilité, avec dispositif et appareil de réalisation". Cette méthode permet de connaître en permanence la distance exacte par rapport au sol survolé. Deuxième brevet, tout aussi révolutionnaire, le goniographe : il s'agit d'un appareil qui permet des tracés géométriques avec mesure précise des angles. Travailleur infatigable, il est en mesure de déposer un autre brevet : un système répétiteur de lecteurs d'appareils indicateurs ou de mesure. Saint-Exupéry n'a pas fini d'étonner.


New-York, 14 Juillet 1938

Si Jules Verne a pu rêver de faire le tour du monde en 80 jours, Howard Hugues a accompli cet exploit en trois jours. Une aventure extraordinaire que ce passionné de vitesse et quatre membres d'équipage ont mené à terme. Le milliardaire avait pourvu le Lockheed Model 14 Electra des équipements les plus modernes en matière de communication et de navigation. Il avait mis dans les aides de l'avion 40 kg de balle de ping-pong, pour qu'il flotte en cas d'amerrissage forcé. Le fantasque Hugues ne fait pas les choses à moitié : il avait installé à New York un centre de météorologie qui recevait et transmettait au Lockheed des informations venues des endroits par lesquels il passait, l'Europe, le Pacifique et la côte ouest des États-Unis. Mais Hugues est aussi un homme d'affaires avisées : son arrivée coïncida avec la foire mondiale de New York. Il avait d'ailleurs baptisé son appareil New York World's Fair. Autant dire qu'il ne s'attendait pas à être seul sur la piste de Floyd Bennett Field. 25 000 personnes sont venues acclamer, comme il se doit, ce record de vitesse pour un tour du monde. En trois jours 19 heures et 24 minutes, Hugues a fait son entrée dans l'histoire.


Pologne, 1er Septembre 1939

C'est seulement cet après-midi que la Luftwaffe a pu lancer des raids massifs sur la Pologne. Un épais brouillard avait empêché les sorties du matin. 30 attaques massives ont été lancées sur des objectifs stratégiques, dont 8 par 219 Stuka. Couverts par des Bf 109, les avions d'observation Hs 126 ont d'abord repéré les concentrations ennemies. Prévenus par radio, les Ju 87 sont intervenus. Toutes sirènes hurlantes, les avions ont piqué sur leurs cibles, largué leurs bombes et mitraillé les troupes au sol. En maints endroits, la violence du choc a été telle que les soldats polonais n'ont plus offert de résistance face aux Panzer.


Etats-Unis, 13 Mai 1940

S'élever dans l'air à la verticale, flotter sur un point précis puis redescendre pour se poser à l'emplacement souhaité : un rêve qui jusqu'ici n'avait pu être réalisé de façon convaincante. Le progrès des techniques a permis à Igor Sikorsky d'imaginer un nouvel hélicoptère, le VS-300. Pour la première fois, sa drôle de petite machine a tenu en l'air plus de 15 minutes, délivrée des cordes qui la maintenaient pour éviter les embardées.


Londres, 15 Août 1940

Le plan d'invasion de la Grande-Bretagne par Hitler dépend de la capacité de la Luftwaffe à contrôler le ciel de la Manche et de la côte est de l'Angleterre. Les Allemands ont lancé aujourd'hui leur plus grande offensive contre la RAF, avec une série de raids sur les terrains et les stations radar du pays. Ils attaquent tous azimuts, de l'Écosse à la côte du Kent et du Sussex, pour obliger la RAF à se battre sur un front très étendu 10. Goering est sûr que c'est les équipages plus aguerris -ils n'ont subi à ce jour aucune défaite- ne vont faire qu'une bouchée des centaines de chasseurs anglais qui croiseront leur route. La tactique de l'état-major allemand est de bombarder les terrains du Fighter Command pendant que les Messerschmitt Bf 109 abbateront les Spitfire et les Hurricane de la RAF. Alors que des terrains comme Manston ont subi un terrible pilonnage, occasionnant de lourdes pertes, la Luftwaffe a été attaquée par des avions surgis d'autres bases, avec une telle bravoure que la campagne anglaise est jonchée de débris d'avions allemands. Le bon usage du radar, un centre tactique bien géré, la qualité des hommes et des appareils de la RAF ont transformé le rêve de Goering en cauchemar sanglant.


Cranwell, 15 Mai 1941

Frank Whittle a gagné son pari. Son moteur propulsé un avion pendant 17 minutes. Dès 1936, il avait réussi, malgré d'énormes difficultés financières, a fondé la Power Jets Ltd., destinée à développer un moteur à réaction qu'il avait lui-même réalisé : le Gyrone. En 1937, à Ladywood, l'engin est prêt à fonctionner : le compresseur monte jusqu'à 8000 tr/min. Les témoins se souviennent encore de la panique devant l'engin qui semble prêt à exploser. Finalement, les essais sont satisfaisants et le ministère de l'Air demande à Whittle d'équiper un avion du Gyrone. Un Gloster devient ainsi le premier avion à réaction britannique. Il a décollé de Cranwell avec, aux commandes, Gerry Sayer, qui a lancé les réacteurs jusqu'à 16 000 tr/min. Frank Whittle voyait ses quatre années de recherche enfin couronnées de succès.


Hawaï, 7 Décembre 1941

"Raids aériens sur Pearl Harbor. Ce n'est pas un exercice." Il est 7 h 58 du matin à Hawaï. Tandis que le contre-amiral Bellinger, de la tour de contrôle de Ford Island, lance son message, les bombardiers japonais écrasent sous les bombes la flotte américaine du Pacifique. Les avions du capitaine de frégate Mitsuo Fuchida avaient bien été détectés par le radar d'Opana, mais le centre de contrôle les avait confondus avec des Flying Fortress que l'on attendait ce matin-là. Aussi, quand à 7 h 49 les 183 appareils de la première vague arrivent au-dessus de la rade, le ciel est vide. L'effet de surprise est total et, avant même que les premières bombes tombent, Fuchida lance le signal "Tora, tora, tora !" (Tigre, tigre, tigre !) à l'amiral Nagumo, le commandant de la force navale d'assaut. À 7 h 56, les bombardiers nippons déchaînent un feu d'enfer sur les navires de guerre. Les pilotes japonais connaissent par coeur le plan de la base. Tandis que les chasseurs Zero et les bombardiers en piqué Aichi D3A1 Val se dispersent en sections pour bombarder et mitrailler les aérodromes de Wheeler, Kaneohe, Ewa et Hickham, les avions torpilleurs Nakajima B5N2 Kate prennent leur cap d'approche, puis descendent pour se placer en position de tir par le travers des cuirassés. En quelques minutes, cinq navires, l'Oklahoma, le Nevada, l'Arizona, le West Virginia et le california, sont éventrés par les torpilles de 800 kg des Kate. Touché à bâbord, l'Oklahoma se retourne, engloutissant 400 marins. Dans le quart d'heure qui suit, l'Arizona explose, ses machines et la soute à munitions ont été touchées. Amarré en tête de file, le california sera le dernier cuirassé à être atteint. Deux torpilles pénètrent sous la passerelle. L'équipage l'empêche de chavirer mais ne peut éviter qu'il s'enfonce lentement dans les eaux du port. À 8 h 40 une seconde vague de 86 Val, 54 Kate et 36 chasseurs Zero, aborde Oahu par l'est. Quelques rares Curtiss P-40 décollent de la piste de Wheeler. Ils vont détruire 11 avions ennemis. Le capitaine de corvette Shimazaki, qui dirige l'action, prend pour cible le cuirassé Nevada, lequel a finalement réussi à prendre la mer sous les acclamations de l'équipage de l'Oklahoma. À 10 heures tout est fini : la puissance navale américaine est amoindrie pour de long mois. On comptera 2403 morts et 1178 blessés du côté américain ; 18 navires sont coulés ou gravement endommagés, dont huit cuirassés. L'aviation a perdu 347 appareils. Les Japonais n'enregistrent quant à eux que des pertes dérisoires : 29 avions et cinq sous-marins de poche.


Union soviétique, 21 Janvier 1942

Kuznetsov est lieutenant, il n'a que 23 ans. Il a décollé pour une mission en Shtourmovik et il vient de rentrer en Messerschmitt Bf 109 ! Alors qu'un combat acharné opposait ses équipiers aux chasseurs allemands, il a vu la majorité de ses amis tomber en flammes. Des chocs secouent son avion, une épaisse fumée remplit le cockpit, il est touché, l'avion brûle. Il a juste le temps de se poser et de fuir se cacher dans les taillis pour éviter l'explosion. Un bruit de moteur au-dessus de lui. Le Messerschmitt atterrit à son tour à quelques dizaines de mètres. Arme au poing, le pilote allemand se dirige vers la carcasse en feu du Shtourmovik sous l'oeil médusé du jeune lieutenant. Alors que celui qui l'a abattu poursuit son inspection, il court, saute dans le Messerschmitt et s'envole vers sa base.


Etats-Unis, 12 Mai 1944

Nouveau record de traversée transcontinentale. Parti d'Inglewood, en Californie, un chasseur Mustang P-51 s'est posé sur le terrain de La Guardia après une traversée de six heures 31 minutes et 30 secondes. Son pilote, le colonel Clair Peterson, de l'Army Air Force, améliore ainsi de 49 minutes le record de vitesse établi en monomoteur sur un vol transcontinental, qui était détenu par Howard Hugues. Sept minutes après Peterson se pose le Mustang P-51 de Jack carter parti lui aussi d'Inglewood, mais une minute plus tard. Ces chasseurs sont équipés d'un moteur Merlin de 1680 ch construits sous licence aux États-Unis par Packard. En outre, lors du vol, le poids de ces appareils égalait celui d'un avion qui part au combat.


Nagasaki, 9 août 1945

Le raid que viennent de mener deux B-29 restera marqué dans l'histoire de l'humanité. Le 6 août, piloté par le colonel Paul Tibbets, le B-29 baptisé Enola Gay du 97e Bomber Group, décolle de l'île Tinian, dans les Mariannes. Le temps est parfait. Ils sont 12 membres d'équipage, photographiés avant le départ. Deux autres B-29 font partie du voyage. Le premier filmera l'explosion, le second fera des relevés scientifiques. À bord d'Enola Gay il n'y a qu'une bombe mais c'est une superbombe : Little Boy. Elle a été armée pendant le vol. À 8 h 15 minutes et 17 secondes, heure locale, le bombardier, à 9600 m d'altitude au-dessus d'Hiroshima, largue le terrible engin. Il vire immédiatement à droite pour s'écarter. Après l'explosion, le bilan est dramatique : 80 000 morts et une destruction de la ville à 60 %. Dans le monde, la stupéfaction fait place à la consternation. Le Japon ne semble pas pour autant prêt à céder. Le 9 août, c'est au tour du B-29 Bock's Car de faire son entrée dans l'histoire. Piloté par le major Sweeney, la pareille porte la seconde bombe : Fat Man. Les nuages trop épais sauvent la ville de Kokura. Nagasaki est détruite à 70 % et on relève 40 000 morts des décombres.


Toussus-le-Noble, 6 Juin 1946

Vol expérimental aujourd'hui pour le Belphégor, Johnny Burtin, le pilote d'essai de la société nationale de constructions aéronautiques du Centre, anciennes usines Farman, a décollé ce matin de Toussus-le-Noble. Le NC 3021 est un monomoteur de 10 000 kg. Son énorme hélice quadripale est entraînée par un moteur Daimler-Benz DB 610, d'une puissance de 3000 ch. L'appareil a été conçu pour servir de laboratoire d'exploration de la stratosphère. Il peut atteindre une altitude de 12 800 m et est doté d'une cabine pressurisée pour cinq personnes. Il est prévu pour un équipage de trois membres accompagnés de deux ingénieurs de recherche. Le Belphégor a pour mission d'analyser les problèmes posés par l'altitude : la pressurisation, ses variations ainsi que l'étanchéité de la cabine. Il doit aussi étudier les problèmes posés par l'alimentation des moteurs à explosion aux très hautes altitudes.


Muroc Dry Lake, 9 Décembre 1946

Le Bell XS-1 est l'avion-fusée de recherche de l'USAAF. Largué d'un B-29, il a accompli avec succès un second vol autonome motorisé au-dessus de la base d'essai de Californie. Le XS-1 est construit par Bell : le projet est financé par l'USAAF et de gouvernement à travers le National Advisory Commitee for Aeronautic (NACA). Conçu pour voler à très haute altitude, le XS-1 devait effectuer les tests de vitesse qui vont permettre de franchir le mur du son. En fonction de la température et de la pression atmosphérique, la vitesse du son, Mach 1, est d'environ 1050 km/h. Le premier essai a été effectué le 19 janvier. Depuis, les surfaces des ailes et de la gouverne de profondeur ont été réduites. Le Bell XS-1 devrait bientôt être capable de réaliser le vol historique.


Muroc Dry Lake, 25 Août 1947

Nouveau record de vitesse en haute altitude à la base de l'US air force en Californie. Le major Marion Carl, du corps des marines, a atteint Mach 0,99 (1047,356 km/h) à bord du D-558 Skystreak, surnommé le Crimson Test Tube à cause de sa carlingue écarlate.


Muroc Dry Lake, 14 Octobre 1947

Le mur du son ne l'a pas arrêté. Charles Yaeger a réussi ce qu'on croyait dangereux, voire impossible. À 10 h 30, en produisant un bang comme prévu, le X-1 a franchi la barrière mystérieuse d'un territoire jusque-là inviolé. Exploit remarquable que l'on doit à l'appareil comme à l'homme. À 10 heures, Yaeger s'installe aux commandes du Bell X-1 baptisé, en hommage à sa femme, Glamorous Glennis. Le ciel du désert, beau mais glacial, annonce une belle journée. Tout est parfait, hormis les deux côtes que Chuck s'est cassées cette nuit lors d'un vol clandestin ! Mais nul ne le sait. Lâché en douceur à 6000 m par son avion porteur B-29, le X-1, propulsé par deux fusées, atteint l'attitude d'essai de 12 000 m. La dernière fusée s'allume. Quelques secondes plus tard, sans autre indication que celle que lui donne son cadran, Yaeger comprend qu'il entre dans la légende : il aiguille s'est arrêté à Mach 1,06 (1127 km/h) ! Il n'y eut cette fois-ci ni choc ni modification du comportement des commandes. Le X-1 a franchi puis dépasser l'onde de choc créé par la compression des moléculaires d'air à cette vitesse. Le monde des vols supersoniques s'ouvre à l'humanité.


Etats-Unis, 29 Janvier 1948

Avant la guerre, Théodore Hall, ingénieur chez Consolidated Vultee (Convair), réfléchissait déjà à la voiture volante. À partir de 1945, il développe son idée. Il dessine alors une voiture à deux sièges, équipé d'un moteur Crosley de 26 ch et munie d'une détachable. Puis apparaît un nouveau modèle équipé d'un moteur Franklin de 90 ch. Achevée en juin 1946, la voiture volante accomplit un premier vol d'essai le 12 juillet. Après quoi vient le modèle 118, plus sophistiqué. Son premier vol, le 15 novembre dernier, manque mal finir. À bout de carburant, l'appareil s'est posé en catastrophe, la voiture a été détruite et l'un des pilotes blessé. Le dernier modèle, que Hall a fait voler aujourd'hui, est le Convair 118. Le moteur est encore plus puissant. Il a choisi un Lycoming qui actionne une hélice tripale tractive Sensenich.


Fort Worth, 2 Mars 1949

Le B-50 "Lucky Lady" fait le tour du monde sans escale. Il était parti d'ici le 26 février et vient de rentrer après avoir accompli le tour du monde sans se poser. Équipé du système de ravitaillement en vol, il a repris le carburant au-dessus des Açores, au-dessus des Philippines et aux environs d'Hawaï. C'était à chaque fois un KB-29 qui était au rendez-vous avec le carburant nécessaire pour rallier l'étape suivante. Il a parcouru 37 189 km en 94 heures et une minute. Pour compléter l'exercice, il a largué à la moitié du chemin des bombes factices, leur tonnage n'a pas été communiqué.


Toulouse, 30 Avril 1950

Alors que l'Ouragan de Marcel Dassault poursuit ses vols au centre d'essai en vol de Brétigny, un gros avion ventru a volé pour la première fois à Toulouse. L'ingénieur Pierre Satre n'a pas dessiné un bel avion, mais il a le mérite d'avoir voulu innover. C'est Pierre Nadot qui a pris les commandes de ce monoplace dont le nom est Grognard est la référence SE-2410-01. Il sort des ateliers de la SNCASE. Cet appareil de combat est un biréacteurs, les deux moteurs étant logés, ainsi que tout l'armement dans le fuselage. Ceci explique la forme particulière de l'avion. La prise d'air est logée au-dessus du cockpit qui est lui intégré dans le profit de l'appareil. Les ailes en flèche sont très minces et la dérive horizontale arrière est située tout en bas du fuselage. Il aurait volé plus tôt sans les problèmes de pneumatiques rencontrés au cours des essais de roulage. Au retour du vol, Pierre Nadot a signalé de très sérieuses vibrations qui se produisent à la vitesse de Mach 0.53. Un nouveau retard pour cet avion.


Baltimore, 21 Février 1951

Teddy Peter était ingénieur chez Westland Aircraft. Il n'a pas abandonné l'aéronautique en quittant ce constructeur puisqu'il se mit à étudier pour son compte le projet d'un biréacteur bombardier comme le demandait un carnet de spécifications du ministère de la production aéronautique. Son projet intéressa English Electric qui l'embaucha comme ingénieur en chef. Le 13 mai 1949, son prototype volait pour la première fois. Avec deux réacteurs Rolls-Royce Nene et des ailes qui s'inspirent de celles du Gloster Meteor, l'avion fit forte impression. Deux autres prototypes furent mis en production. Équipé de réacteurs Avon, toujours de Rolls-Royce, il vient de traverser l'Atlantique nord d'une traite.


Edwards AFB, 27 Juillet 1951

Cette fois, le feu vert est donné pour faire varier la géométrie de l'aile en vol. Les premiers essais, qui ont débuté le 20 juin, se sont bornés à des vols de contrôle, les ailes étant dans la position avancée, c'est-à-dire celle qui correspond aux basses vitesses. Ce prototype n'est pas une invention américaine. C'est une véritable prise de guerre puisqu'il est la reproduction du principe imaginé par les ingénieurs de Messerschmitt. En 1945, les Américains avaient découvert, à Oberamergau, le Messerschmitt P-1101 avec ailes à géométrie variable. Ils ont ramené l'avion aux États-Unis et ont confié à Robert Woods, ingénieur en chef de Bell, la poursuite des recherches. L'aile à angle variable peut résoudre les problèmes rencontrés actuellement par les techniciens. À angle droit, elle est limitée en vitesse à cause du phénomène de compression qui se crée à l'avant. En forme de flèche, elle n'est plus assez porteuse aux basses vitesses. C'est un mécanisme dans le fuselage qui en avançant ou reculant fait varier l'angle des ailes. Il y a trois positions possibles. L'avion est doté d'un réacteur Allison et il atteint 1050 km/h.


Prestwick, 31 juillet 1952

Les utilisations faites par l'armée américaine de cet hélicoptère sont connues du public grâce aux films d'actualités. On ne compte plus les missions de sauvetage et d'évacuation. Il vient d'établir un record mondial de distance en hélicoptère. Deux Sikorsky H-19, ou S-55 dans la nomenclature de la firme, ont traversé une partie de l'Atlantique depuis l'Islande jusqu'en Écosse. En trois ans, le S-55 s'est forgé une excellente réputation. Les problèmes de centrage ont été éliminés grâce à une nouvelle disposition des éléments. Son moteur est placé à l'avant et son réservoir sous le plancher. Le poste de pilotage est situé au-dessus de la cabine à porte coulissante. Son poids au décollage est de 3625 kg. 11 heures lui ont suffi pour franchir les 1480 km au-dessus de l'Atlantique.


France, 14 septembre 1953

Un nom est né dans le feu de l'action. Le 17 mai dernier, un meeting aérien a réuni 50 000 spectateurs à Alger Maison-Blanche. La troisième escadre de chasse de Reims, dirigée par le commandant Delachenal, fait toute la preuve de son talent. Le commentateur, fasciné par ce spectacle, parle alors de la patrouille de France. Bientôt, l'appellation devient un patronyme. Le précurseur de la voltige est Adolphe Pégoud, dès 1913. En 1931, la voltige est interdite pour des raisons de sécurité. Puis naît l'école de perfectionnement d'Etampes qui, dissoute en 1937, est transférée à Salon-de-Provence où elle devient la patrouille de l'école de l'air. En 1946, c'est la patrouille de Tours, dissoute en 1947. Enfin, trois patrouilles de trois avions sont constituées, elles regroupent d'ancien pilote de chasse de la dernière guerre.


International, 2 Novembre 1954

L'ADAV (avion à décollage et à atterrissage à la verticale) semble un but impossible. Le concept d'un tel avion, utilisable à des fins militaires ou civiles, sans besoin de piste, est intéressant. Sa réalisation est moins aisée. En témoignent les difficultés rencontrées par les deux chasseurs fondés sur ces principes et destinés à l'US Navy. Mieux réussi que son rival Lockheed XFV-1 Salmon, qui s'est à peine arraché du sol le 16 juin, mais doté du même moteur Allison XT40 de 7100 ch, le Convair XFY-1 Pogo est le premier Adav à avoir décollé le 1 août. Il vient certes de réussir sa première translation du vol stationnaire au vol horizontal, mais la manoeuvre reste très délicate. S'écartant de l'option américaine qui semble dans l'impasse, les ingénieurs de Rolls-Royce ont mis au point un engin qui s'élève en gardant son fuselage horizontal. C'est le Thrust Measuring Rig, ou Lit-cage volant. Il est propulsé par deux réacteurs Nene et doté de buses de stabilisation. Au cours de son premier vol libre, le 9 août, il s'est révélé très stable.


Toulouse-Blagnac, 27 Mai 1955

La Caravelle prend l'air dans le ciel de Toulouse. C'est un vendredi, il est 19 h 30 quand Pierre Nadot pousse les réacteurs de la Caravelle à pleine puissance. Il a toujours les pieds sur les freins, immobilisant l'appareil qui ne demande qu'à bondir. Un regard vers André Moynet, son copilote : tous les paramètres sont bons. Il lâche la pression sur les pédale et la piste commence à défiler. Le badin grimpe et Moynet égrène les vitesses à haute voix. À 120 noeuds (223 km/h) Pierre Nadot tire sur le manche. Le nez s'élève et la Caravelle s'élance vers le ciel de Toulouse, cap au sud. À bord, c'est un sentiment de grande fierté. Il y a Jean Avril, mécanicien navigant ; André Préneron est l'opérateur radio tandis que Roger Beteille les accompagne comme ingénieur responsable des essais. Depuis le matin, on sentait que quelque chose se passerait aujourd'hui. Les tests au sol se sont succédés pendant deux semaines, le personnel de l'aéroport s'était habitué à voir sortir ce magnifique avion du hangar du centre d'essais en vol de la SNCASE. Au sol, l'angoisse a fait place au soulagement. Georges Hereil admire le résultat du travail de toute son équipe. Ce bel avion qui évolue est le quatrième appareil civil à réaction du monde. C'est la première fois que les réacteurs sont positionnés à l'arrière du fuselage. Le vol durera 41 minutes, le train et les volets resteront sortis comme prévu. La prise de piste a été parfaite, l'avion revient vers le hangar. Il est 20 h 15 et le champagne va couler à flots.


Melun-Villaroche, 25 Juin 1955

L'état-major voulait un avion capable de voler à Mach 2 et de grimper à 18 000 m en quatre minutes pour intercepter les bombardiers. La SNCASO proposait le Trident équipé de deux petits réacteurs et d'une puissante fusée. La SNCASE, elle, fait l'inverse avec le Durandal, qui a un réacteur puissant assisté par une petite fusée. La réponse de Dassault, c'est le MD-550 qui vient de décoller de Melun, piloté par Roland Glavany. L'avion s'appelle Mirage, car Marcel Dassault pense que l'ennemi le verra sans jamais l'entendre. Il est équipé d'une fusée de moyenne puissance et de deux réacteurs Viper. Ces réacteurs sont construits sous licence par Dassault. Le Mirage étonnera les Américains comme ce fut déjà le cas avec les Mystère. Chez Dassault, la priorité c'est le rapport poids/puissance. Aux États-Unis, même le confort est pris en considération, et le cockpit des chasseurs est climatisé.


Wiesbaden, 4 Juillet 1956

Le U-2 commence sa carrière d'espion au-dessus de l'URSS. Nom de code des appareils : Aquatone. Mission : survoler l'URSS, en cette période de guerre froide, afin de photographier tous ce qui paraîtra utile aux militaires américains et à la CIA. C'est ainsi que les tous premiers U-2 ont effectué leur première mission d'espionnage, baptisée Overflight. Partis de Wiesbaden, où une base secrète a été installée, les pilotes de l'US air force ont accompli leur rôle avec brio. Les U-2 ont été construits par Lockheed. L'appareil se présente sous la forme d'un fuselage long de 15 m avec une envergure des ailes de 24,38 m. Ses ailes lui permettent donc de planer longtemps, réacteurs arrêtés pour annuler toute signature thermique de ses tuyères. Il peut atteindre l'altitude de 21 000 m. La cabine est située en position avancée. La verrière d'habitacle est munie d'un écran en forme de casquette pour protéger les pilotes des rayons ultraviolets. Dans la soute, les ingénieurs ont logé les caméras et les enregistreurs à haute sensibilité.


Edwards AFB, 27 Septembre 1956

C'était la troisième mission du programme X-2. Elle aura été fatale au capitaine Apt. Le prototype expérimental Bell X-2 s'est écrasé près de la base d'Edwards. Le corps du pilote a été retrouvé à côté du cockpit : sans doute n'a-t'il pas eu le temps d'actionner son siège éjectable. Apt effectuait là son premier vol sur un appareil du type X après un entraînement au sol sur ordinateur. Il n'en aura pas moins battu au cours de ce vol un record mondial de vitesse : Mach 3,196 soit 3369 km/h ! Il détenait déjà le record d'altitude avec 37 772 m. Conçu pour l'étude des effets associés aux vitesses hautement supersoniques, le X-2 semblent avoir échappé aux commandes du pilote.


Melun-Villaroche, 17 Novembre 1956

Il est 16 heures et il fait froid quand Lucien Martin fait sortir le prototype du Mirage III de son hangar. L'avion est superbe avec sa taille de guêpe et son aile delta. Dassault l'a construit sans aucun subside gouvernemental. C'est son avion, et il sait qu'il deviendra un chasseur adopté par plusieurs armées de l'air. Toute l'équipe, animée d'un même désir de réussite, a travaillé sans relâche. Chez Dassault, il y a peu de congé. L'avion est construit autour du réacteur Atar 101G qui a une poussée de 4500 kg. Ce fameux moteur est aussi une histoire. Juste après la guerre, les Français ont pu convaincre Hermann Oestrich de travailler pour eux. Cet expert venait tout droit du département des recherches de BMW. Pour le soustraire aux Allemands, ils l'ont installé, avec son équipe, d'abord à Rickenbach puis à Decize, aux environs de Nevers. La SNECMA a absorbé cette équipe. Glavany lance réacteur, le Mirage fonce et à 295 km/h il le fait décoller. Il rentre le train et laisse l'avion filer jusqu'à 700 km/h. L'essai des aérofreins est parfait. Avisé que la trappe de train n'est pas complètement fermée, Glavany revient se poser.


Union soviétique, 14 Juillet 1959

Avantage à l'Union soviétique : le record mondial d'altitude vient de changer de camp. L'exploit en revient au majeur Iliouchine, fils du célèbre ingénieur. Son appareil, le Sukhoi T-431, a crevé le plafond du précédent record avec 28 850 m. Il s'agit d'un prototype du chasseur Sukhoi Su-9, lequel est entré depuis peu en service dans la PVO Strany, la force de défense aérienne. Le record appartenait jusque-là au Lockheed Starfighter du major Johnson, qui l'avait lui-même ravi aux Français le 7 mai 1958 en atteignant 27 811 m.


Union soviétique, 1er Mai 1960

Depuis deux ans, les Américains survolent Union soviétique en toute impunité. Jamais les soviétiques ne sont parvenus à les intercepter. Aussi, c'est avec confiance que le pilote Francis Gary Powers, fonctionnaire de la CIA, décolle de Peshawar, au Pakistan, aux commandes de son Lockheed U-2B pour effectuer la mission immatriculée 4154. Son avion ne porte évidemment aucun numéro ni signe distinctif. Il doit survoler l'Union soviétique de bout en bout à très haute altitude en prenant des photos de certains objectifs. Au-dessus de l'Oural, un premier incident se produit : le pilote automatique le lâche. Il va devoir rester aux commandes jusqu'au bout de sa mission. Mais, tandis que les survole un aérodrome au sud-est de Sverdlosk, une explosion secoue l'avion. Un missile SA-2, tiré du sol, vient de l'atteindre. Les commandes ne répondent plus. Des morceaux d'aile se détachent et l'appareil se met en vrille. Powers déclenche le dispositif d'autodestruction de l'avion avant de s'éjecter. Puis c'est le saut en chute libre jusqu'à ce que son parachute s'ouvre automatiquement. Au sol, il n'a plus qu'à attendre l'arrivée des soviétiques qui vont le capturer.


Union soviétique, 12 Avril 1961

Gagarine premier pilote dans l'espace. La stupéfiante nouvelle venue de Moscou a fait le tour du monde en quelques secondes : un soviétique est devenu le premier homme à être placé en orbite. Aux États-Unis, c'est la consternation, alors que dans l'URSS tout entière éclate le champ de triomphe en l'honneur du nouveau héros, Youri Alexéievitch Gagarine. Installé à bord de son énorme capsule spatiale Vostock, qui pèse 4725 kg, le cosmonaute a été propulsé dans le ciel à une altitude de 280 km par une fusée à trois étages. Évoluant à une vitesse de 28 000 km/h, Gagarine a fait une orbite en 108 minutes avant de revenir sain et sauf, dans sa cabine suspendue à un parachute.


Nevada, 26 Avril 1962

"Top secret" : la consigne du Pentagone est formelle. Le secret le plus absolu à couvert le premier vol de l'étonnant avion de reconnaissance stratégique américain, le Lockheed A-12. À tel point que c'est de nuit que l'appareil a été transporté par la route jusqu'à un terrain d'aviation quasiment désaffecté à Indian Springs, dans le Nevada. Là, Louis Schalk a pris les commandes de cet appareil trisonique, construit presque entièrement en alliage de titanium Beta B-120. Lockheed a calculé qu'à Mach 3 le coefficient d'échauffement serait au moins 565 °C au niveau des tuyères. L'A-12 ou Blackbird est destiné à être un remplaçant invulnérable de l'avion espion U-2.


Californie, 17 Juillet 1962

La limite entre l'avion et la fusée devient de plus en plus mince. Le North American X-15 vient d'en faire la démonstration en atteignant l'attitude record de 96 000 m. Car il ne s'agit plus maintenant d'un simple vol stratosphérique : le domaine des vols spatiaux a été pratiquement atteint. Un exploit qui vaut à son pilote, le commandant Robert White, de recevoir les "ailes" des astronautes, pour s'être aventuré dans un domaine qui n'était pas le sien. Ainsi donc, ce programme de recherches qui a eu tant de mal à démarrer, puisque beaucoup ne voyaient pas, il y a 10 ans, l'utilité de vols hypersoniques et à hautes altitudes, est-il en train de devenir l'un des plus spectaculaires et des plus prometteurs jamais entrepris par la NACA et la NASA. Depuis août 1960, les records d'altitude et des vitesses sont pratiquement tombés à chaque mission. Les connaissances qui vont en résulter sont inestimables.


Océan Atlantique, 15 Février 1964

L'énigme du triangle des Bermudes. Sans le journaliste Vincent Gaddis, personne n'aurait jamais entendu parler du triangle des Bermudes. Il est le premier à utiliser ce terme pour situer ce secteur mystérieux, entre la côte de la Floride, les Bahamas et Haïti. Un endroit peut-être surnaturel, en tout cas dangereux, où d'étranges disparitions ont été signalées depuis 1945 jusqu'à aujourd'hui. Il existe pourtant des explications plus concrètes que toutes celles imaginées par beaucoup. Par exemple, ce secteur est réputé pour ses fréquents changements de temps, qui peuvent surprendre le meilleur des pilotes. De plus, la mer est parcourue par des courants assez rapides pour faire disparaître très vite des épaves. On sait aussi que l'activité gravitationnelle et magnétique de l'endroit est inhabituelle. Sans parler des orages tropicaux d'une grande violence et des interférences électriques qui perturbent les instruments et, par conséquent, le pilote.


Edwards AFB, 1 Mai 1965

Le F-104 de Lockheed a donné une version secrète, le A-12. Celle-ci a été aussi modifiée suivant des crédits spéciaux pour donner trois prototypes YF-12A. Le premier a reçu le numéro 60-6934, il a volé le 7 août 1963 pour la première fois. La journée a mal commencé : ce matin, le moteur ne fonctionnait pas. Les deux derniers exemplaires ont décollé ne laissant derrière eux que deux immenses langues de feu. Ils sont partis décrocher tous les records. Record d'altitude absolue avec 24 465 m, record de vitesse absolue en circuit fermé de 25 km avec 3331,51 km/h.


Londres, 11 Septembre 1965

Fifty-fifty : le roi Salomon aura fait des émules parmi les avionneurs européens ! Le principe d'une répartition parfaitement équitable des tâches est au coeur même de l'accord franco-britannique sur le projet Concorde signé en novembre 1962. Quatre grandes entreprises aéronautiques, deux françaises et deux Britanniques, ont été chargées de l'exécution du projet. Aux termes d'accords conclus dès 1961 entre ces sociétés et confirmés par les deux gouvernements, la mise au point du futur supersonique a en fait été scindée en deux : la cellule et le groupe propulsion. En gros, cela signifie que les parties avant (dont le poste de pilotage) et arrière du fuselage, les nacelles et entrées d'air des réacteurs et les dérives et gouvernes ont été confiées à British Aircraft Corporation. Sud-Aviation réalisera la partie centrale du fuselage, les ailes et le train d'atterrissage. Quant aux réacteurs Olympus 593, la SNECMA et chargée du système très complexe de tuyère d'éjection des gaz alors que les compresseurs et les turbines ont été confiées à Bristol Siddeley. La direction proprement dite du programme Concorde est assurée par un comité responsable dont la direction est confiée alternativement, pour une période de deux ans, à la France et à la Grande-Bretagne. Le principe de partage égal a même été appliqué aux plans d'étude et de fabrication, côtés en mesures métriques et en mesures anglo-saxonnes. Ce qui ne semble pas gêner les ingénieurs.


Californie, 8 Juin 1966

Le XB-70A Walkyrie, le plus beau bombardier américain, dont le programme avait demandé 10 ans d'étude, s'était envolé pour un film publicitaire avec deux avions mentor, un T-38 et un F-104. Avec quatre autres jets de combat, il devait exécuter une formation en flèche pour les besoins de General Electric. Soudain, pour une raison restée inconnue, le F-104 effleure le XB-70, puis le percute. Sous le choc, le F-104 explose, tuant le pilote Joe Walker. Le XB-70 entame à son tour un piqué brutal. Les deux pilotes, Al White et Carl Cross, tentent de s'éjecter, mais la force centrifuge de l'appareil empêche tout mouvement. À force d'efforts, White parvient à s'éjecter à la dernière minute. On retrouvera dans l'épave du bombardier géant le corps de Cross toujours attaché à son siège. C'est un accident stupide pour une simple publicité.


Istres, 30 Novembre 1967

Dassault a déjà eu l'honneur d'être le premier constructeur à concevoir un avion à décollage vertical qui réussisse la performance de décoller sur place pour ensuite voler à plus de Mach 2. Il devient aussi le premier constructeur européen a développé un avion à géométrie variable qui, en moins de deux semaines, réussi ses essais de variation de géométrie de l'aile en vol pour atteindre la vitesse de Mach 2.1. Ce n'était que le 11e vol du Mirage G. Le premier avait eu lieu le 18 novembre avec Jean Coureau aux commandes. Restant avec les ailes déployées à 25°, il avait simplement fait grimper la machine à 10 000 pieds pour revenir se poser à Istres. Avec ses 18 t, le Mirage G a une vitesse d'approche en seuil de piste de 350 km/h. Depuis, les vols se sont succédés sans problème avec variation de la flèche. Une quille sous la queue a été ajoutée pour rendre l'avion stable aux vitesses transsoniques.


Union soviétique, 31 Décembre 1968

Les soviétiques ont de quoi être fiers. Le Tupolev Tu-144, baptisé Concordskii à l'ouest, est devenu le premier avion de transport supersonique a décollé, pour un vol de 38 minutes à vitesse subsonique. L'URSS a ainsi battu de vitesse le Concorde européen. Les dirigeants du Kremlin savaient que le vol initial du Concorde était prévu pour la fin février prochain et ils tenaient absolument à être les premiers. En dépit des réserves émises par le responsable du projet, Alekseï Tupolev, les deux pilotes d'essai, Édouard Elyan et Mikhaïl Kozlov, ont pris les commandes du Tu-144 ce matin. La météo était mauvaise et des avions ont dû ensemencer les nuages d'iodure d'argent pour les précipiter. À première vue, le Tu-144, équipée de quatre turboréacteurs Kouznetsov NK-144, et le Concorde se ressemblent beaucoup. Ils ont les mêmes ailes ogivales, le même fuselage effilé et la même pointe nasale abaissable. Le KGB s'est en effet intéressé de près, dès 1961, au projet Concorde. Malgré cette ressemblance, le Tu-144, dont les performances annoncées sont proches de celles du Concorde, et de dimensions supérieures bien que sa charge marchande soit légèrement inférieure (120 passagers, soit 10 de moins que le Concorde). Contrairement au Concorde, son revêtement comporte environ 20 % de titane.


États-Unis, 31 Décembre 1968

Il faut avoir des nerfs d'acier et une grande expérience pour réaliser un vol trisonique, soit à des vitesses supérieures à 3600 km/h est à plus de 26 000 m d'altitude. Une fausse manoeuvre, un moment d'inattention et c'est la catastrophe. Depuis janvier 1966, l'US Air Force a perdu au moins cinq avions Lockheed A-12, YF-12 ou SR-71 Blackbird au cours d'essais à très grande vitesse et haute altitude. Parmi les problèmes posés lors de tels vols, il y a l'échauffement : à Mach 3, la température frôle les 400 °C au niveau du recouvrement du fuselage, ce qui peut dilater même le titane. Le vol à de telles vitesses dans les hautes couches de l'atmosphère soumet aussi l'avion à des phénomènes tels que l'amorçage d'ondes de choc, l'accroissement du coefficient de traînée et la réduction du coefficient de portance. À Mach 3, il n'est pas question de piloter en manuel.


Seattle, 9 Février 1969

L'aviation commerciale vient d'entrer dans une nouvelle ère, celle du transport de masse. Fini les avions exigus capables d'emporter 100 ou 200 passagers au maximum. Le monde occidental semble avoir la bougeotte : tout le monde veut voyager par avion. Une seule façon de satisfaire cette demande : construire le plus gigantesque appareil civil jamais mis au point. 10 ans après le lancement du célèbres 707, Boeing a inauguré le 747, un appareil tellement énorme qui peut presque être qualifié de paquebot volant. Le premier 747, ou Jumbo Jet, piloté par Jack Waddel, a décollé ce matin pour la première fois du terrain de Paine, près de Seattle, après avoir roulé seulement sur 1370 m. À son bord, les ingénieurs ont placé plus de 25 t d'instruments de mesure et d'enregistrement. Au sol, les spectateurs n'en croient pas leurs yeux ; chez le Jumbo, tout est à décliner au superlatif : son poids (plus de 315 t), sa capacité (environ 400 passagers ou 50 t de fret), son coût (près de 20 millions de dollars dans sa version initiale) et sa capacité de carburant (178 t, soit à peu près autant que la masse d'un Boeing 707 à pleine charge). En croisière, il consomme 12 t de carburant à l'heure. Destiné à entrer en service avec Pan Am à la fin de l'année, le Jumbo promet de révolutionner le transport aérien. Il va aussi obliger les responsables des aéroports à réorganiser leurs infrastructures pour éviter un engorgement lors de l'arrivée simultanée de plusieurs 747, chacun transportant ses 400 passagers.


San Diego, 1 Mars 1969

Appellation officielle : US Navy Postgraduate Course in Fighter Weapons, Tactics and Doctrine. Autre dénomination : Top Gun, autrement dit le nec plus ultra dans le combat aérien. Localisation : base de Miramar, au nord-ouest de San Diego. Caractéristiques : école aéronavale dispensant aux pilotes de chasse un entraînement dans des conditions aussi proches que possible de la réalité. Spécialités : création d'une flotte d'appareils capables de simuler l'adversaire, tout particulièrement les MiG soviétiques, ennemis potentiels n°1. Objectifs : redorer le blason de la chasse américaine terni au Vietnam et devenir l'école la plus performante au monde. Frank W. Ault est chargé de cette tâche.


Toulouse, 2 Mars 1969

Les yeux du monde entier sont tournés sur l'aéroport de Toulouse-Blagnac. Après un retard de plusieurs jours du mauvais temps, le Concorde 001 s'apprête à voler pour la première fois. Des centaines de journalistes et des milliers de curieux ont applaudi l'équipage : André Turcat, commandant de bord, Jacques Guignard, copilote, Michel Rétif, mécanicien, et Henri Perrier, ingénieur. Turcat met en route les réacteurs, mais le compte à rebours est interrompu à la suite d'un incident mineur. Alors que l'on changeait la pièce défectueuse, deux biréacteurs décollent : l'un filmera le vol du supersonique, l'autre contrôlera les vitesses indiquées à bord du Concorde. À 15 h 40 minutes 11 secondes, Turcat lâche les freins et Concorde, toutes réchauffes allumées, décolle. L'avion, suivi en direct par la télévision, effectue un large circuit à basse altitude et à faible vitesse. Le train d'atterrissage reste sorti. L'équipage signale quelques pannes d'instruments sans gravité. Turcat pose l'appareil devant les spectateurs enthousiastes, à 16 h 08 minutes. À sa descente d'avion, il déclare avec un large sourire : "Le gros oiseau vol..."


Filton, 9 Avril 1969

Cinq semaines après son aîné français, le Concorde 002, immatriculé G-BSST, a enfin pris son envol. Le prototype britannique est aux mains de Brian Trubshaw, chef pilote d'essai de la British Aircraft Corp. Il est secondé par John Cochrane, le copilote, et par Brian Watts, l'ingénieur navigant. Comme le mois dernier à Toulouse, des milliers de personnes sont venues assister au vol historique. Le moment venu, Trubshaw pousse à fond les manettes et toute la puissance des quatre réacteurs est libérée. Le lourd appareil s'élance sur la piste et son nez commence à se cabrer. Lorsque l'angle d'attaque atteint 10°, avec une vitesse relative de 205 noeuds, les roues quittent le sol. Une longue ovation salue le décollage. L'avion se dirige alors vers l'aérodrome militaire de Fairford, à 80 km de Filton, où se dérouleront de nouveaux essais. Soudain, l'équipage signale que les deux radioaltimètres du 002 sont en panne. C'est inquiétant, car lorsque le train principal touchera la piste, le cockpit sera toujours à 11 m au-dessus du sol. Malgré cet incident, Trubshaw réussit à poser le Concorde.


États-Unis, 25 Mai 1971

C'est fini. Près de huit ans après que le président Kennedy a lancé le programme d'avion supersonique, le SST, le projet vient d'être enterré, peut-être pour toujours. Chez les partisans du SST, comme chez les maîtres d'oeuvre du projet, Boeing pour la cellule et General Electric pour les propulseurs, c'est la consternation. Le programme SST était en fait moribond depuis le 27 mars dernier, date à laquelle le Sénat a confirmé par 51 voix contre 26 la décision de la Chambre des représentants de refuser d'allouer des crédits supplémentaires aux recherches sur le SST. Il ne restait aux défenseurs du projet qu'un infime espoir de sauver le supersonique, mais Boeing, préférant limiter les dégâts, a déclaré forfait.


Edwards AFB, 27 Juillet 1972

Lorsqu'il a posé le prototype du F-15 Eagle sur la piste de la base aérienne d'Edwards, en Californie, Irving Burrows, le pilote d'essai, avait le sourire. En 50 minutes de vol, aux commandes du nouvel avion de supériorité aérienne de McDonnell-Douglas, Burrows a compris qu'il avait à faire à un pur sang des airs. Le F-15, destiné à remplacer progressivement le F-4 Phantom au sein de l'US Air Force, est un monoplace à géométrie fixe équipé de deux réacteurs à double flux et à postcombustion Pratt & Whitney. Malgré son poids relativement élevé (18 t), cet appareil, capable d'une vitesse maximale de Mach 2,5, est le premier chasseur à disposer d'un rapport poussée/poids supérieur à 1, ce qui lui permet d'accélérer plus rapidement que tout autre chasseur.


Fort Worth, 2 Février 1974

Le premier vol du F-16, le Fighting Falcon de General Dynamics, a duré 90 minutes, il s'est déroulé sans problème. Il aura fallu moins de deux ans pour concevoir cet appareil, qui entre dans la compétition du nouveau chasseur léger demandé par l'US air force. La guerre du Vietnam a complètement modifié la stratégie américaine. Fini les avions lourds et peu maniables qui ne parviennent pas à venir à bout des MiG. Les derniers accrochages en Israël ont confirmé la valeur des nouvelles théories. Le F-16 devra se mesurer au YF-17 de Northrop, qui devrait voler bientôt. Le F-16 est un monoréacteur monoplace de 16 t de masse maximale au décollage. Il ne pèse que 7 tonnes à vide. Il a une forme toute particulière avec une grande entrée d'air ventrale et un carénage au raccord de l'aile avec le fuselage. Le siège du pilote est incliné vers l'arrière à 30°.


Allemagne fédérale, 14 Août 1974

Fruit d'une remarquable coopération entre trois pays européens, l'avion de combat multirôle Tornado, qui vient d'effectuer son vol inaugural, est un défi à la supériorité technologique américaine. Il est aussi la preuve qu'en coopérant, les Européens sont capables de produire un avion aussi efficace que ceux réalisés aux USA. Construit par la RFA, le Royaume-Uni et l'Italie pour répondre aux besoins de leurs forces aériennes, le Tornado, avion très polyvalent, est doté de deux réacteurs Rolls-Royce et d'ailes à géométrie variable procurant une excellente maniabilité. Avion de combat équipé de commandes de vol électrique (comme le F-16 américain), le Tornado pourra emporter des charges air-sol en service dans la RAF, la Luftwaffe et les forces aériennes italiennes. Il est destiné à remplacer les Phantom et Starfighter vieillissants de ces trois pays. L'apparition du Tornado laisse entier le problème de la modernisation des forces aériennes des pays européens ayant renoncé à participer au projet Tornado. La Belgique, les Pays-Bas, la Norvège et le Danemark devront choisir entre le Mirage F1, le Viggen suédois, le F-16 et le Jaguar franco-britannique.


États-Unis, 23 Décembre 1974

Sa mission : être un obus invisible. Le premier vol du prototype Rockwell B-1, bombardier stratégique américain, annonce un redoutable successeur des B-52. Son efficacité réside dans son caractère de furtivité : ses signatures infrarouge et radar sont très faibles (cette dernière équivaut à 1 % de celle d'un Boeing B-52). En effet, face à des missiles sol-air capables d'atteindre des altitudes de 30 000 m et des vitesses de Mach 6, la seule solution envisageable pour les bombardiers est de les rendre indétectables. Mais le B-1 possède d'autres cartes maîtresses : géométrie variable, possibilité de lancer une attaque à moins de 60 m d'altitude et à plus de 950 km/h. Son armement (jusqu'à 57 000 kg de bombes) classique ou nucléaire en fait un bombardier a polyvalent.


Rio de Janeiro, 21 Janvier 1976

"Les passagers du vol Air France 085 sont priés de se présenter à la porte d'embarquement." C'est par ce message diffusé un midi dans le satellite numéro cinq de l'aéroport Roissy Charles-de-Gaulle qu'à débuter pour 100 passagers l'une des plus formidables aventures de l'aéronautique. Le vol 085, qui a quitté Paris pour Rio via Dakar à 12 h 40, n'est pas un vol ordinaire : il s'agit du premier vol commercial de Concorde. Parmi les passagers, il y a une soixantaine de français, huit américains, six Allemands, deux Espagnols, deux scandinaves, quatre Italiens et un Suisse. La doyenne est une toulousaine de 82 ans, Aurélie Ouille. Pour symboliser 13 années de coopération franco-britannique, un Concorde de British Airways s'envolait au même moment de l'aéroport de Londres-Heathrow pourra vol inaugural à Bahrein. Le commandant de bord du vol 085, Pierre Chanoine, a posé son appareil à Dakar à 15 h 27, où le supersonique a été accueilli par le président Léopold Sédar Senghor. Puis, à 16 h 45, le Concorde a repris son vol au-dessus de l'Atlantique sud. C'est à 20 h 06 (heure de Paris) que le supersonique a atterri à l'aéroport de Rio-Galeao. Le Concorde d'Air France a ainsi parcouru les quelque 10 000 km qui séparent Paris et Rio de Janeiro en 7 heures et 26 minutes exactement.


Istres, 10 Mars 1978

Le Mirage 2000, dernier-né de Dassault, vient d'effectuer son premier vol à Istres. Ce monoréacteur à aile delta, déjà qualifié de meilleur avion de combat de sa génération, est le premier appareil français à être doté de commandes électriques. Le pilote n'est plus mécaniquement lié aux gouvernes : si elles sont toujours actionnées par des servocommandes hydrauliques, les muscles de l'appareil ; ses nerfs sont des câbles électriques issus de l'ordinateur auquel le pilote donne ses ordres par l'intermédiaire du manche. Tout avion à aile delta souffre d'instabilité en vol, mais les commandes électriques réduisent le temps de réponse aux ordres tout en augmentant la maniabilité. Autre avantage, la suppression des commandes mécaniques allège le poids de l'appareil. Le pilote d'essai Jean Coureau a apprécié : "c'est un avion hyperstable : vous pouvez tout lâcher, il ne quitte pas sa ligne de vol."


Saint-Louis, 18 Novembre 1978

Le chef pilote de McDonnell-Douglas, Jack E. Krings, a fait décoller le premier prototype du YF-18 de la piste de l'aéroport de Lambert-Saint-Louis. Escorté par un F-4 Phantom et un F-15 Eagle, le vol dure 50 minutes, pendant lesquelles le chasseur-bombardier effectuait le trajet Saint-Louis Springfield et retour, à l'altitude de 7300 m et à la vitesse de 555 km/h. C'est le 2 mai 1975 que la Navy, qui veut remplacer ses F-4 Phantom, choisi le YF-18, baptisé Hornet en hommage aux porte-avions ayant porté ce nom. McDonnell-Douglas et Northrop ont conçu ce projet en commun. Le premier obtient la maîtrise d'oeuvre du programme. Northrop n'est donc plus qu'un sous-traitant et produit l'arrière du fuselage. La Navy a commandé 11 prototypes.


Istres, 9 Mars 1979

Développé afin de concurrencer à l'exportation des F-15 et F-18 américains, le Mirage 4000 vient de voler pour la première fois aux mains de Jean-Marie Saget. Ce biréacteur, de même formule aérodynamique que le Mirage 2000, devrait permettre à la France d'entrer dans le marché international des biréacteurs à hautes performances. Le Mirage 4000 est un avion de combat polyvalent, capable de missions de défenses aériennes et de supériorité aérienne. Il peut également effectuer des missions air-sol et d'attaques à très long rayon d'action. Pour le bureau d'études des avions Marcel Dassault, il est non seulement meilleur en supériorité aérienne que le F-15, mais possède en plus un rayon d'action supérieur à celui du Mirage IV. Il surpasserait donc, dans deux types de missions, les deux avions américains.


Fort Worth, 3 Juillet 1982

General Dynamic développe son propre programme de recherches sur le chasseur F-16. Après avoir loué à l'US Air Force deux cellules de F-16, un turbofan Pratt & Whitney et un cockpit biplace, elle s'est lancée dans la construction de deux prototypes au profil aérodynamique nouveau, les F-16XL. La différence essentielle par rapport au modèle de base porte sur l'aile : la voilure en flèche devenue géante va jusqu'à la queue, augmentant la surface alaire de plus du double. Son revêtement, fait de composites à base de graphite, renforce sa rigidité et sa robustesse. Le F-16XL acquiert ainsi des performances étonnantes : réduction d'un tiers des distances de décollage et d'atterrissage, doublement de la charge d'armement et augmentation de 82 % de la charge de carburant. Le prototype présenté aujourd'hui est la version monoplace du F-16XL.


Union soviétique, 22 Août 1982

Nom de code Otan du Su-27 : Flanker. Mais ses pilotes l'appellent la Grue. Un qualificatif disgracieux pour ce chasseur qui est sans doute l'intercepteur le plus puissant au monde. Son développement répond au besoin impérieux de la défense aérienne soviétique de posséder un appareil pouvant contrer les tactiques d'attaque à basse altitude des bombardiers de l'Ouest. Le Su-27, dont c'est le premier vol, dispose des équipements les plus sophistiqués, notamment d'un radar d'une portée de 240 km pour la recherche et de 185 km pour la poursuite. Son armement de base est fait de six missiles air air à moyenne portée, qu'il peut emporter à 2495 km/h maximum et sur 1450 km. Mais il ne ressemble plus que de très loin au Sukhoi T-10, le premier prototype découvert par l'Ouest dès 1977 mais dont la stabilité supersonique était insuffisante.


Italie, 15 Mai 1984

Elle est la plus jeune de toutes les industries aérospatiales européennes de l'après-guerre. Elle est aussi la plus dynamique. En choisissant démultiplier sa participation aux programmes étrangers, l'industrie aéronautique italienne amorce un remarquable redressement qui lui permet également de tirer profit de cette coopération. La présentation en vol du premier prototype de l'AMX en est un exemple : cet avion d'attaque au sol a été conçu pour remplacer les Tornado, trop lourds et trop chers de l'Aeronautica Militare Italiana. Il est le fruit d'un programme de développement et de production mené conjointement par l'Italie (avec Aeritalia et Aermacchi) et le Brésil (Embraer). La participation brésilienne y est de 29,7 % contre 46 et les 7 % pour Aeritalia et de 23,6 % pour Aermacchi. Le prototype brésilien devrait voler dans un an.


Edwards AFB, 14 Décembre 1984

La configuration du X-29 est tout à fait unique : ses ailes sont dirigées vers l'avant. La NASA entame là un nouveau programme de recherches pour étudier ce type de flèche qui entraîne, pendant les manoeuvres transsoniques, une traînée plus faible que celle de la configuration classique. Ses ailes sont en fibre de carbone mais, pour le reste, le X-29 n'a rien de révolutionnaire : il est construit à partir du fuselage du Northrop F-5 et des moteurs du F-18. Son instabilité a été voulue, afin de vérifier si elle était contrôlable, ce qui lui conférerait une remarquable manoeuvrabilité. Chuck Sewell pilotait le X-29 pour son premier vol.


Caroline du Nord, 31 Janvier 1985

Les Marines ont enfin pris livraison de leurs premiers avions d'attaque à décollage vertical de seconde génération, Harrier II. Ils ont ainsi pu former leur premier squadron opérationnel sur AV-8B, le VMA-331, stationné à Cherry Point (Caroline du Nord). Considéré comme le nec plus ultra des monoplaces d'attaque, cet appareil a été mis au point par McDonnell-Douglas et British Aerospace pour combler les carences du Harrier de première génération. Le Harrier d'origine affichait un rayon d'action insuffisant et disposait d'un système de navigation primitif. Le Harrier II reprend ce qu'il y avait de meilleur chez son prédécesseur tout en alliant de nouvelles techniques de construction et une aérodynamique affinée avec une avionique ultramoderne et un armement plus efficace. La différence principale de l'AV-8B, ou Harrier GR Mk 5 pour la RAF, porte sur les ailes, d'envergure bien supérieure (20 %) et de surface accrue, ce qui permet à l'avion d'être doté de réservoirs supplémentaires. La nouvelle voilure comporte de grands volets à fente et des ailerons en matériaux composites qui augmentent la portance. La nouvelle capacité d'emport maximal est près du double de celle du Harrier d'origine.


Londres, 15 Avril 1986

L'aviation américaine attaque le QG de Kadhafi. La mission décidée par le président Reagan, après un récent attentat terroriste libyen contre des G.I. à Berlin, a été un succès presque total. Sur les 41 avions de l'US air force partis hier vers 18 heures de leurs bases en Angleterre, seul un F-111F Aardvak n'est pas rentré. C'est l'unique perte subie par l'US air force au cours d'une mission rendue complexe par le refus de Paris et de Madrid d'autoriser le survol de leur territoire par les avions américains. Afin de mener à bien leur raid contre des objectifs en Libye, les avions partis d'Angleterre, 18 F-111F dotés du système de bombardement par laser Pave Tack, trois appareils de guerre électronique EF-111A Raven et 20 citernes volantes KC-135 Stratotanker et KC-10A Extender ont dû emprunter le golfe de Gascogne, longer la cote ibérique, puis obliquer par Gibraltar avant de pouvoir mettre le cap sur la côte libyenne. Les avions d'attaque ont dû se ravitailler en vol quatre fois avant de pouvoir lancer leurs bombes sur Tripoli. Pour l'US Navy, la tâche a été moins complexe. Partis des porte-avions USS America et USS Coral Sea, croisant au large de la Libye, 8 A-6E Intruder et 12 F-18A Hornet ont pilonné l'aéroport militaire de Benghazi, détruisant au sol au moins 4 MiG-23, 2 hélicoptères Mil Mi-8 et 1 Fokker F-27 de transport. Tous les appareils de la Navy ont apponté sans incident.


États-Unis, 31 Mai 1986

Il n'a pas été seulement le premier homme au monde à avoir franchi le mur du son. Chuck Yeager, pilote de guerre depuis 1943, a aussi effectué 64 missions. Les mémoires, qu'il vient de publier, prouvent que ce grand professionnel, qui totalise 10 000 heures de vol sur 180 types d'appareils, est avant tout un homme resté très modeste.


Istres, 4 Juillet 1986

"Il volera bien parce qu'il est beau." Cette petite phrase prononcée par Marcel Dassault, avant sa mort le 18 avril dernier, s'est avérée juste. Le Rafale A, dernier-né du savoir-faire militaire de la société Dassault, vole bien, très bien. Guy Mitaux-Maurouard, le pilote d'essai qui vient de réaliser le vol initial du Rafale, un démonstrateur de technologies, est satisfait du comportement de l'appareil. Ce véritable cocktail de techniques de pointe, capable de voler à Mach 2 et de se poser comme une plume en moins de 300 m, est doté de commandes électriques entièrement numérisées. Un quart de sa structure est composée de matériaux nouveaux, plus légers et plus résistants. Pour mieux encaisser les accélérations, le pilote occupe une position semi allongée et dispose d'un affichage tête haute holographique. Ultime raffinement, le pilote peut dialoguer avec l'avion : il lui suffit d'interroger l'ordinateur de bord qui lui fournit à voix haute les renseignements requis.


Fort Bragg, 1 Octobre 1986

Les boys ont meilleur moral. Si l'US Army se trouve engagée dans un conflit européen, les chars des forces adverses rencontreront en face d'eux un adversaire redoutable : l'Apache AH-64 de Hughes, dont la mise en service dans l'armée américaine a débuté. Plus gros et plus puissant que le Cobra utilisé au Vietnam, ce tueur de chars est extrêmement maniable, qualité indispensable à l'attaque des chars. Les pilotes effectueront un minimum de 140 heures de vol annuelles sur l'Apache, en plus de l'entraînement sur simulateur à système laser (le simulateur assure un entraînement de qualité à moindre coût des deux tout en reconstituant parfaitement les conditions des missions). La tactique de vol de l'Apache est particulière. Il combat en vol au raz du sol pour arriver par surprise sur le théâtre des opérations. Cela nécessite une coopération étroite avec les éclaireurs OH-58C Kiowa qui sont les "yeux" de l'Apache. L'entraînement des pilotes à ces tactiques de vol et au tir des différents missiles de l'Apache ont lieu à Fort Bragg, en Caroline du Nord.


Edwards AFB, 23 Décembre 1986

"Et si c'était à refaire?" "Il n'en est pas question, répond la jeune femme aux journalistes, puisque notre objectif était de réaliser une première." C'est fait. Il était huit heures en Californie lorsque Jeana Jeager (43 ans) et Dick Rutan (46 ans) ont débarqué, épuisés, d'un curieux albatros à l'envergure de 727, sur la base d'Edwards. Ses ailes étaient endommagées. L'engin léger, en matériaux composites, a pour nom Voyager, et c'est le prototype mis au point par Burt, le frère de Rick et de faubourgs de 22 000 heures de travail et après pas moins de 69 essais. À son bord, les deux Américains viennent de battre simultanément le record de distance, celui de distance en circuit fermé, et celui de temps de vol. Partis avec 5500 l de carburant réparti dans 17 réservoirs et avec 40 l d'eau dans des sacs en plastique grands comme des tasses, ils ont suivi une route un peu plus au nord que celle de l'Équateur pour accomplir leur tour du monde. Près de 41 000 km en neuf jours, à la vitesse moyenne de 150 km/h, sans escale et sans ravitaillement en vol. Ce vol est un exploit à plus d'un titre. Dans leur baignoire volante de 2 m³, les pilotes auront passé 216 heures en l'air, ne dormant que deux heures par jour et se relayant aux commandes toutes les cinq heures, dans un habitacle si incommode que le moindre mouvement pour détendre leurs muscles leur était interdit. Ils ont dû aussi affronter de très mauvaises conditions météo, surtout au-dessus de l'Afrique où les turbulences les ont obligés à voler à plus de 6000 m et à porter des masques à oxygène. Sans parler du bruit insupportable et des insectes qui se collaient sur le bord d'attaque des ailes, en diminuant la finesse du profil, ce qui augmentait la consommation de carburant. Jusqu'au dernier moment, ils ont craint d'en manquer. Ils se trompaient et se sont même offerts le luxe d'atterrir un jour plus tôt que prévu avec un peu de réserve.


Bretigny-sur-Orge, 31 Mars 1987

Les pilotes parlent aux avions. À bord du chasseur Mirage III, qui vient de décoller de Brétigny sur Orge, une petite boîte noire pas plus grande qu'une boîte à chaussures. Conçu par la société Crouzet, cet instrument permet au pilote, malgré le bruit de la cabine, de gérer toutes les fonctions simples de l'avion en les demandant oralement à l'ordinateur. Ces commandes vocales ne sont pas un simple gadget. Ce sera un système précieux pour les pilotes militaires : lors d'un combat sans merci, il suffira de demander à l'avion d'armer un missile ou de savoir s'il reste assez de carburant, cela sans quitter le ciel des yeux. Bientôt, tous les avions pourront répondre à la voix de leur maître.


Washington, 10 Novembre 1988

L'US Air Force a enfin levé un coin de voile sur son avion le plus secret. Pour la première fois, une photo de l'avion d'attaque furtif Lockheed F-117A Nighthawk, délibérément surexposée et déformée par le recours à un grand-angle, a été publiée. On y voit un avion étonnant, taillé comme un diamant. Il évoque la science-fiction, avec sa couleur noirâtre et sa forme étrange. Pas le moindre arrondi, toutes ses lignes se terminent par des angles, jusqu'aux bordures du cockpit, réalisées en petites lignes brisées pour casser les rayons du faisceau radar. Le F-117A éparpille ainsi les ondes dans tous les sens au lieu de les renvoyer vers l'émetteur comme le fait un avion normal. Le recours aux matériaux composites, à base de carbone, de silice et de résines, lui permet d'être non conducteur électrique. Sa structure revêtue d'un matériau à base de résines, absorbe une partie des ondes électromagnétiques. L'avion, qui coûte 650 millions de francs, est presque invisible aux détecteurs infrarouges : son revêtement absorbe un maximum de calories et ses réacteurs General Electric F404-400 sans postcombustion ne dégagent qu'une très faible signature thermique. Selon le Pentagone, 52 F-117A sont déjà opérationnels au sein du 4450e Tactical Group basé à Tonopath, dans le Nevada. Le secret étant levé, ils pourront désormais voler le jour...


Californie, 17 Juillet 1989

Son fuselage dépourvu d'empennage est à peine plus long que celui d'un F-15 Eagle alors que son envergure est aussi importante que celle d'un B-52 Stratofortress. Contrairement à son cousin, le chasseur furtif F-117A, les formes du futur bombardier stratégique furtif, le B-2 de Northrop dont l'US air force a commandé 132 exemplaires, sont tout en rondeurs. À 500 millions de dollars, le B-2 coûte 20 fois plus chèr qu'un F-15. Il a décollé pour la première fois du terrain de Palmdale à 6 h 37 pour un vol d'essai de deux heures au-dessus du désert californien. La mission de cette aile volante, capable d'emporter 22,7 t d'armement, dont des bombes nucléaires, est la pénétration à haute altitude (15 000 m) et à basse altitude. Propulsé par quatre réacteurs General Electric F118-100, le B-2, d'un rayon d'action bien supérieur au B-52, fait largement appel aux matériaux composites.


Edwards AFB, 27 Août 1990

La bataille pour un nouveau contrat du siècle est bel et bien engagée. Le vainqueur sera appelé, dès la fin des années 90, à remplacer les F-15 Eagle et F-14 Tomcat de la Navy et de l'US air force. L'enjeu est de taille puisqu'à elle seule la Navy envisage d'acquérir par moins de 750 ATF (Advanced Tactical Fighter). Le coût total du programme pourrait avoisiner les 140 milliards de dollars, avec un coût unitaire espéré d'environ 40 millions de dollars. Le premier des deux concurrents, le YF-23 de Northrop et McDonnell-Douglas, a effectué aujourd'hui un premier vol d'une heure depuis la base d'Edwards, dans le désert du Mojave, devançant de quelques semaines la présentation de son rival, le YF-22, de dimensions proches de celles du F-15, a été conçu en fonction de contraintes liées à la furtivité : formes arrondies, nacelles moteurs intégrées à la voilure, dérives crantées en V et entrées d'air sous la voilure. Comme le YF-22, le YF-23 est un monoplace biréacteur d'une masse d'environ 22 t et d'une vitesse maximale de l'ordre de Mach 1.5.


Californie, 11 Octobre 1990

Le X-31 explore le vol à basse vitesse. Les combats aériens de l'an 2000 ne seront pas remportés par les avions les plus rapides, mais par les plus maniables, ceux qui pourront virer le plus serré et encaisser le plus de facteur de charge. Un chasseur capable de passer en quelques secondes de 500 à 100 noeuds ou moins dominera les pur-sang du Mach. L'avion expérimental X-31 mis au point par l'américain Rockwell et l'allemand MBB vient d'entamer à Palmdale ses essais de vol très lent avec des angles d'incidence prononcés. Ces essais sont destinés à étudier les limites de l'évolution d'un avion de combat en vol décroché, c'est-à-dire en dessous du seuil de portance. Le réacteur à poussée vectorielle du X-31 joue un rôle primordial dans le contrôle du tangage et des lacets aux incidences très élevées. Un système numérique intégré permet au pilote d'orienter le flux de poussée.


Koweït, 17 Janvier 1991

Un impact sur la verrière, un grand choc à la tête. La vue du capitaine Alain Mahagne se trouble. Il vient d'être touché par une balle de petit calibre. Instinctivement, il tire sur le manche pour s'éloigner du sol. L'officier français a basculé dans la guerre ce matin à 4 h 30, lors du briefing à al-Asha. Les pilotes de la 11e escadre de chasse de Toul recevaient pour mission de bombarder l'aérodrome al-Jaber au Koweït. À 5 h 30, 12 Jaguar décollent : les pilotes vont recevoir leur baptême du feu. Quatre appareils sont équipés de missiles AS 30 à guidage laser. Les Jaguar attaquent à basse altitude : une tactique qui va s'avérer très risquée face à la DCA irakienne. Avec l'appareil du capitaine Mahagne, quatre avions sont touchés. Une balle est venue se loger dans la commande de profondeur de l'un d'entre eux. Un autre a reçu un missile SAM 7, qui n'explosera pas, dans son réacteur droit, tandis que les moteurs d'un quatrième étaient criblés de mitraille. Deux Jaguar ont dû se poser d'urgence à Jubail. Désormais, les pilotes français attaqueront en piqué.


Bagdad, 17 Janvier 1991

Le ciel de Bagdad vient de s'illuminer. Il est 2 h 40, les tirs de batteries antiaériennes éclatent au-dessus de la capitale irakienne. Les avions furtifs américains sont entrés dans la danse. Une trentaine de F-117A, équipés de bombes BLU 109 de 900 kg à guidage laser, signent le début de la guerre. Des missiles de croisière Tomahawk, tirés depuis le Golfe, frappent au coeur de la ville avec une précision époustouflante. Avant la première vague d'assaut, des EF-111A Raven, F-4G Wild Weasel et autres avions spécialisés dans la guerre électronique ont brouillé les radars, les conduites de tir et les communications ennemies. À 3 h 15, dans son F-15, le capitaine Steve Tate, 28 ans, survole Bagdad : "Avec toutes les explosions, la ville était comme couverte d'une décoration de Noël !" L'alarme du radar retentit. Dans l'obscurité, un avion irakien, vraisemblablement un Mirage F1, prend rapidement de l'altitude. Une pression du doigt, le missile Sparrow fonce sur sa proie. Une boule de feu : la première victoire aérienne de la guerre.


Salon du Bourget, 23 Juin 1991

Merci à M. Gorbatchev ! Sans sa nouvelle politique, jamais le très secret MiG-31 Foxhound n'aurait été montré en Occident. Le voici au salon, dans sa livrée aluminium et bleu, l'air un peu vieillot comparé aux monstres américains fraîchement revenus du Golfe, qui s'alignent juste en face avec leurs peintures de guerre. Pourtant, huit ans après son entrée en service opérationnel, le MiG-31 restes le plus puissant intercepteur au monde. Biplace dérivé du MiG-25, 41 t au décollage, il est doté de deux réacteurs Soloviev de 15 t de poussée chacun. Sa mission : interdire le ciel soviétique aux bombardiers stratégiques et missiles de croisière. Son atout : le radar Zaslon, le premier conçu en URSS avec une capacité de détection vers le bas, ce qui permet de repérer et tirer des cibles évoluant à basse altitude, malgré l'effet de sol qui brouille les échos radar. 10 hostiles peuvent être pistés simultanément par le Zaslon, dont quatre engagés au missile en même temps. Le MiG-31 présenté au salon du Bourget est un modèle export. Il a été récemment proposé... aux Israéliens !


Edwards Air Force Base, 27 Mars 2004

L'avion hypersonique expérimental sans pilote X-43A a battu samedi le record mondial de vitesse pour un engin propulsé par un moteur atmosphérique en atteignant brièvement 7.700 km/h (Mach 7), a annoncé la NASA.

"C'est un succès, tout a marché comme prévu (...) et du premier coup", a indiqué une porte-parole de l'agence spatiale américaine, Leslie William, en précisant que "le moteur atmosphérique avait fonctionné comme prévu pendant dix secondes à une vitesse hypersonique".

Le X-43 était fixé sous l'aile d'un bombardier B-52. Une fois lâché par le B-52, le prototype devait être poussé à une altitude de 30.000 mètres par une fusée. Puis l'appareil devait s'en séparer et voler de façon autonome à la vitesse de sept fois la vitesse de son (7.700 km/h).

Le précédent record de vitesse avec un moteur atmosphérique (par opposition à un moteur de fusée) avait été établi par l'avion espion SR-71 "Blackbird" à Mach 3,2 (3.500 km/h). Un autre avion expérimental, le X-15, a volé à Mach 6,7 mais il s'agissait d'un "avion-fusée", emportant avec lui son comburant.

Le X-43 est un appareil de petite taille (3,65 m de long pour 1,5 m d'envergure), de profil plat et aux lignes effilées, extrêmement aérodynamiques.

Il résulte de 20 ans de recherches dans la technologie dite du "scramjet" (Supersonic Combustible Ramjet) fondée sur la propulsion par statoréacteur à combustion supersonique.

L'engin à statoréacteurs est le premier qui pourrait être capable de puiser l'oxygène nécessaire à sa propulsion directement dans l'atmosphère qu'il traverse à très haute vitesse, contrairement aux fusées ou navettes spatiales qui doivent emporter avec elles d'énormes réserves d'oxygène pour la combustion par un mélange avec l'hydrogène.


Edwards Air Force Base, 17 Novembre 2004

Record à 11 000 km/h pour un avion supersonique.

"Une fois de plus, nous avons franchi une étape historique dans l'histoire de l'aviation", a lancé cette nuit sur la chaîne de télévision de la Nasa Vincent Rausch, directeur du programme X-43A. La vitesse annoncée est de 11 000 km/h pour l'avion supersonique mais il précise que le chiffre exacte sera connu après l'analyse du vol.

Un bombardier B52 de l'US Air Force avait décollé de la base d'Edwards en Californie mardi soir emportant sous son aile droite le X-43 à un peu plus de 12.000 mètres d'altitude. Une fois détaché de l'avion, après une ascension d'une heure environ, le X-43A, à mi-chemin entre l'avion et l'engin spatial, a été porté à 30.000 mètres par une fusée Pegasus dont il s'est ensuite séparé pour voler de façon autonome avec son statoréacteur allumé à près de Mach 10 pendant 10 secondes. L'avion a ensuite poursuivi sa lancée en effectuant durant une dizaine de minutes une série de manoeuvres préprogrammées avant d'aller finir sa course dans le Pacifique.

En mars dernier, un autre exemplaire du X-43A avait atteint près de Mach 7 (7.700 km/h), battant le précédent record de vitesse avec un moteur atmosphérique (par opposition à un moteur fusée) établi par l'avion espion SR-71 Blackbird à Mach 3,2 (3.500 km/h) dans les années 60. Les deux derniers succès du X-43, un appareil de petite taille au profil plat et aux lignes très aérodynamiques, résultent de 20 ans de recherches dans la technologie dite du "scramjet" (Supersonic Combustible Ramjet) fondée sur la propulsion par statoréacteur à combustion supersonique. Contrairement aux fusées qui doivent emporter l'oxygène pour la combustion de leur moteur, un statoréacteur brûle son carburant en utilisant l'oxygène de l'atmosphère qu'il traverse à grande vitesse.

Le rêve de l'US Air Force :

Joel Sitz, le chef de projet X-43, un programme de 230 millions de dollars, a expliqué dans une conférence de presse à la base d'Edwards que ce vol historique avait "ouvert la voie à la technologie du scramjet qui a sans aucun doute un avenir". L'US Air Force cherche à mettre au point un avion capable d'atteindre tout point du globe en moins de deux heures tout en transportant six tonnes de bombes ou de missiles de croisière. Le Pentagone et le ministère australien de la Défense tenteront en 2005 en Australie de faire voler un autre "scramjet" à Mach 10 dans le cadre d'un projet, qu'ils cofinancent, visant à utiliser cette technologie pour placer des satellites en orbite.


Salina, 3 Mars 2005

Fossett bat le record du tour du monde en avion sans escale et sans ravitaillement


Le tour du monde en 67 heures. Après avoir parcouru 37.000 kilomètres d'une traite, Steve Fossett a eu envie d'un bon bain, d'un bon repas et d'une bonne sieste.

L'aventurier millionnaire est devenu jeudi le premier homme à effectuer le tour du monde en avion sans escale ni ravitaillement. Il a achevé son exploit à l'endroit où il l'avait entamé, à Salina, une petite ville du Kansas dans le centre des Etats-Unis. Plusieurs milliers de personnes s'étaient rassemblées à l'aérodrome pour le voir poser son GlobalFlyer. Cet appareil a été conçu par l'ingénieur qui avait imaginé Voyager, à bord duquel deux pilotes avaient réalisé le premier tour du monde en avion en 1986.

"Croyez-moi, c'est super de retrouver le sol", a déclaré l'aviateur. "C'est l'une des choses les plus difficiles que j'ai accomplies."

Il a expliqué avoir survécu en avalant une douzaine de milk-shakes durant tout le vol et en buvant beaucoup d'eau. Il a souffert de maux de tête -qui disparaissaient justement en buvant de l'eau- ainsi que du manque de sommeil. Pour se soulager, il faisait pipi dans des bouteilles.

Steve Fossett a réussi ce périple dès sa première tentative, alors qu'il avait dû s'y prendre à six fois pour accomplir son tour du monde en ballon en solo.

Mercredi, un problème de carburant avait suscité des doutes sur la capacité de GlobalFlyer de revenir à son point de départ. Les jauges des 13 réservoirs de l'appareil monomoteur indiquaient que 1.170kg, sur les 8.145 embarqués pour le vol, s'étaient "volatilisés", selon l'équipe au sol de Steve Fossett. On ignorait s'il s'agissait d'une fuite ou d'un problème de jauge.

L'équipe s'était alors demandée s'il fallait se poser à Hawaï ou bien poursuivre au-dessus de l'océan Pacifique jusqu'au continent américain. Le pilote avait tranché en lançant: "Allons-y!"

Poussé ensuite par de forts vents arrière, Steve Fossett a pu survoler Los Angeles puis se diriger vers Salina.

Lors de son précédent record, en ballon, en 2002, il avait décollé et atterri en Australie. Le millionnaire originaire de Chicago a aussi traversé la Manche à la nage, participé à la course de chiens de traîneau Iditarod, en Alaska, et à la course automobile des 24 heures du Mans, en France. Fossett détient également le record absolu du tour du monde à la voile, depuis le 5 avril 2004, en 58 jours, 09 heures et 32 minutes.

Wiley Post, un pionnier de l'aviation, avait réalisé le premier tour du monde en solitaire en 1933 mais il lui avait fallu plus de sept jours et de nombreuses escales. Le tour du monde sans escale a été réalisé en 1986 par le duo Jeana Yeager et Dick Rutan, le frère de Burt Rutan, le concepteur de Voyager et GlobalFlyer.

Immédiatement après être sorti de l'avion, Fossett a serré son épouse Peggy dans ses bras et a été félicité par Sir Richard Branson, le fondateur de la compagnie Virgin Atlantic, qui a financé son exploit. "C'est quelque chose que je voulais faire depuis longtemps, une de mes principales ambitions", a commenté Fossett.

Branson a alors saisi une bouteille de champagne, l'a secouée et a aspergé le pilote. "Ça a été un voyage magnifique", a déclaré Branson. "Manifestement, il est au septième ciel."



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